Глава Укравтодора: какие дороги строят для Зеленского и почему в смете есть странные цифры

До кінця будівельного сезону в Україні — лічені тижні. Цьогоріч у планах влади оновити більше 6000 км доріг — рекорд для України. Виділили на них також небачену досі суму — понад 120 млрд грн.

Скільки доріг встигли оновити, який відсоток тендерів — ”досягнення” вже нової влади, хто заважає будувати, чи не задорого така швидкість обходиться українцям та що стається, якщо ями після ремонту доводиться латати ганчірками? 

Про це в інтерв’ю LIGA.net розповів очільник Укравтодору Олександр Кубраков.

Ремонт: скільки доріг буде у 2020 році 

- Давайте почнемо з хорошого. Скільки вже побудували доріг у 2020-му і скільки всього буде побудовано за рік?

2100 км — це те, що ми вже оновили в цьому році. Ще 200 км доріг, що будуються за кошти міжнародних фінансових органиізацій (МФО) — теж будують згідно плану. Близько 800 км залишається зробити у вирівнювальному шарі (кінцевий етап). Тобто, вже десь 3000-3100 км ми “відчуваємо” — вони на виході. Поки планів зробити 4000 км за рік не змінюємо. У порівнянні з січневою презентацією, відхилення — десь на рівні 5%. На дорогах місцевого значення, якими опікується місцева влада, ситуація складніша — з запланованих 1961 км відремонтують 1500-1600.

- Ви анонсували, що дороги перевірятимуть міжнародні експерти. Яку частку побудованих доріг зараз перевіряють?

Цьогоріч у нас понад 100 контрактів на незалежний технагляд. Незалежні експерти (більшість — міжнародні) перевірять, майже 1000 км з 4000 км та 50 зі 100 мостів. Ми намагалися залучати їх на найбільш знакові об’єкти на кшталт Запорізького мосту, траси Дніпро — Решетилівка.

Але треба визнати, що ринок теж виявився неготовим за рік перебудуватися, попит на незалежних експертів перевищує пропозицію та їхні можливості. Адже вперше ці міжнародні компанії працювали з бюджетним фінансуванням, раніше вони залучалися лише на проєкти міжнародних фінансових організацій.

Читайте нас в Telegram: проверенные факты, только важное

- Розберімось у витратах. Міфічна фраза, що на дороги цьогоріч витратять понад 100 млрд грн не дуже прояснює деталі. То скільки на дороги витратять в Україні у 2020-му?

Якщо йдеться про дороги державного значення, саме вони у відповідальності Укравтодору, то на капремонт і ремонт 4000 км буде витрачено 85 млрд грн: 31,5 млрд — частина дорожнього фонду на ремонт, кредитні кошти у вигляді держгарантій 19,3 млрд грн, які до кінця року встигнемо освоїти, 35 млрд грн так званих COVIDних грошей, які в своїй більшості — від Нафтогазу (кошти за рішенням Стокгольмського арбітражу у справі проти Газпрому.

Для ще 200 км передбачені 4,4 млрд грн (насправді, буде ще трохи більше) з боку МФО. 5,9 млрд грн передбачені на підтримку стану доріг, 5,6 млрд — борги. З Укравтодором — все. 

Ще 22,2 млрд — субвенція в місцеві бюджети на дороги. Ще 5% від Дорожного фонду (74 млрд) — на безпеку дорожнього руху (3,7 млрд). Плюс окремі державні програми “Дороги Сумщини” та “Дороги Львівщини” (400 та 305 млн), ще окремо 500 млн на Запорізький міст.

- А нещодавні передані з комунальних субсидій ще 2,2 млрд, про які писали в ЗМІ?

Під них понад 90% об'єктів — комунальні, та які мають державне значення. По всім цим об’єктам ми багато спілкувалися із містами, нам пропонували взяти їх на баланс. Та ми обрали шлях точкового фінансування — вони будуть оновлені та побудовані, а далі міста та громади будуть ними опікуватися. Ще кілька областей запозичили кошти під місцеві гарантії, як-от Полтавська (близько 700 млн). Якщо все скласти виходить понад 126 млрд грн.

 

- Спершу ви повідомляли про будівництво цьогоріч 4200 км, потім 4000 км, але, за вашими словами, ще 200 км під питанням. Чому? 

Дійсно, є проєкти, які у зоні ризику. Але ми розуміли, що такі випадки можуть бути, тому від початку року рухались дещо ширшим планом. Є дороги, які не вдасться добудувати (наприклад, у Житомирській та Чернігівській областях). Найчастіша причина зриву — рішення АМКУ про скасування торгів, вони одразу відкидають нас на два місяці. Якщо таке ставалося в серпні, то ми розуміємо, що вже все, цьогоріч не встигнемо. 

Але ці дороги будуть компенсованы тими, що ми почали робити позапланово — наприклад, у Луганській області. Тобто, цифра 4200 актуальна.

- Як відбувається вибір цих “позапланових” об'єктів? Президент їде по країні, бачить, що дорога погана й каже “Олександре, нумо зробімо!”?

Не зовсім. Але дороги, які почали ремонтувати за ініціативою президента теж є, наприклад, дорога на Очаків, на Сатанів, Станиця Луганська. Загалом у нас завдання за два роки відновити основну мережу доріг (міжнародні, регіональні, національні). Це всього 24 000 км — з них лише 5% у доброму стані.

- Зрив будівництва якось пов'язаний з ухваленим наказом Мінекономіки про методологію особливостей здійснення закупівель у сфері дорожнього господарства? Через попередню версію документу, ще не затверджену МЕРТ, вам закидали “картелізацію” ринку.

Ні, те, що наказ Мінекономіки нарешті опублікований — це ми вважаємо плюсом. Принаймні якийсь документ з'явився на ринку, на який можуть орієнтуватися учасники закупівельного процесу.

Наказ МЕРТ має рекомендаційний характер, якщо уряд на його основі затвердить постанову — рішення стане обов'язковим для всіх. АМКУ стане значно простіше трактувати ті чи інші положення.

- А що це за компанії, які ви називаєте “тендерними тролями”? Назвіть їх, будь ласка. 

Майже всі випадки пов'язані з групою компаній Араїка Амірханяна, компаній там багато: “Граніт-001”, “Миколаївбудцентр”, “Полтавабудцентр”. Цей перелік постійно доповнюється, змінюється. На початку року блокували одні компанії, з середини року — інші почали.

- Цей Араїк для Автодора як злий супергерой. Не може ж одна людина блокувати будівництво сотень кілометрів доріг. 

Це не одна людина. У нього багато юридичних осіб, дуже юридично грамотна команда, яка добре розуміє всі процедури, закупівельні моменти. Це точно не аматорство.

- Може, він хоче щось будувати, а ви не даєте, а одразу у тролі записали? Чому ви певні, що він троль?

Навіть тому що нормальні компанії, які реально працюють, подаються на тендери виключно в регіони, де збираються реально працювати (у них там є асфальтний завод, наприклад). А “Граніт-001” оскаржує процедури по всій країні — і ніде не збирається працювати. 

- Давайте тоді розберемося, що таке велике будівництво? Це рекламний слоган, бренд? Я не знайшла жодного урядового документа про затверджений перелік об'єктів великого будівництва. Тільки інтерактивну мапу — але що вона таке у межах бюрократичних процедур? 

У межах бюрократії для цього проєкту створена координаційна рада при Офісі президента. Її очолює заступник голови ОП Кирило Тимошенко, до ради входять члени уряду, ОП, деякі органи центральної влади. І ця координаційна рада якраз допомагає боротися з бюрократією. Половина великого будівництва — це саме бюрократичні процедури, які ми повинні проходити. За цей рік ухвалили точно понад 10 законів, які нам були потрібні, більш як три десятків постанов Кабміну. 

Якщо говорити про плани та переліки доріг, ми презентували його ще у січні. Це робилось публічно, цей план не змінювали, рухаємося за ними.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

- Колишня влада часто закидає, що велике будівництво — це насправді велика добудова того, що почали вони. 

І я погоджуюся з ними, є багато об'єктів, які ми справді змушені добудовувати, і мова навіть не про останні п'ять років. Наприклад, Запорізький міст, його будують з 2004 року. Що ми можемо зробити, що у нас така держава.

(Шукає в смартфоні фото газети 2004 року про початок будівництва мосту у Запоріжжі).

- Конкретизуйте,  який відсоток доріг у 2020 році будують вже за тендерами після вашого призначення у листопаді 2019?

Точно майже половина будується за проєктами та тендерами, які вже проводили ми. Можна так оцінити: на початку року було 94 об'єкти зупиненого будівництва вартістю 12,7 млрд грн, більшість у статусі “перехідні”. А цьогоріч ми здаємо 500 об'єктів.

 

Про неприємне

 

- У першому інтерв’ю LIGA.net після призначення ви казали, що корупція при будівництві доріг десь 10-15%. Як зараз оцінюєте?

Я вважаю, що зараз корупції централізованої точно тут нема. Є поодинокі випадки, наприклад, керівник тернопільської служби хотів отримувати з компаній 1% від контрактів — його звільнили, ми звернулись до правоохоронних органів.

- Скільки людей ви звільнили загалом, чи були відкриті справи щодо колишніх працівників, чим вони закінчились?

Керівний склад Укравтодору оновили на 80-90%. Майже всіх керівників департаментів вже замінили. Деякі критичні посади також намагаємося оновити, але це виявилося складніше, аніж думали: карантин, лікарняні, відпустки стримують.

 

- І що ніхто з них не відновився за судовим рішенням? 

Є один-два судові позови, більшість погоджувались писати заяву про звільнення за власним бажанням.

Щодо карних справ проти колишнього менеджменту, відкрито три кримінальні справи, вони досить гучні.. Є одна велика справа з СБУ по 8-9 областям і керівництву обласних автодорів. Можна сказати, що ми повертаємо контроль над нашими облавтодорами. Колись їх штучно зробили банкрутами, щоб розпоряджатися їхнім майном.

- Хто з українського боку проходить у справі вашого попередника Славоміра Новака (він же не сам міг брати хабарі та тендери проводити)? З медіа відомо лише про затримання поляків. Чому так?

Я не знаю, чи хтось взагалі проходить. Про перебіг справи у Польщі знаю, як і ви, переважно зі ЗМІ. Наскільки я розумію, система управління була побудована таким чином, що рішення приймав або Новак, а його радники, які також були із Польщі.

- Ви прихильник чи навіть ідеолог концепції, що великі тендери слід віддавати лише великим і “спроможним”  компаніям. Ви рекомендували тендерні правила, які знизили до 5-7 кількість компаній, які мають доступ до великих підрядів. Журналісти-розслідувачі доводять, що це дало можливість цим компаніям отримувати надприбутки. Що з цим робити?

Щодо правил, є дороги держзначення, де Укравтодор все ж таки запровадив якісь правила, а є обласні держадміністрації, де немає жодних єдиних правил — кожна область робить тендери, як хоче. Наразі у нас є тільки три-чотири області, де все відбувається нормально, в інших — зірвані тендери, використання коштів з дорожнього фонду в деяких областях 10-15%.

Чи призвела так звана концентрація ринку до зростання ціни? Ми аналізували конкуренцію з точки зору, як на це б дивився Антимонопольний комітет, і побачили, що дійсно є тенденція — кількість учасників на великих тендерах йде на зменшення.  Зараз 11 компаній працюють на контрактах на понад мільярд гривень (всього на наших об’єктах працює 53 компанії). Серед них є найбільші компанії, які концентрують близько 40% ринку. І це не українська специфіка, приблизно така сама структура як в Чехії чи Польщі. Ми вважаємо, що це на відміну від Франції, Німеччини чи Австрії, де дві-три компанії ділять весь ринок, хороший показник.

Середня кількість компаній, яка допускається до торгів після кваліфікації, у нас більша, ніж у попередні роки. У нас цей показник ближчий до 4, а там було десь 2,5 компанії. Середня економія на торгах у нас зараз 7%, а раніше була — 6,3. Є випадки, коли великі компанії конкурують між собою і ціна падає на 15-18%.

Часто, коли у ЗМІ подається інформація про торги Укравтодору свідомо, чи ні не надаються вихідні дані, не показується загальна картина з Прозорро, яка підтверджує, що показник економії та конкуренції на торгах за 2020 зросла у порівнянні із попередніми роками. Інколи аналіз дуже вибірковий, замірюється “середня температура по кімнаті”. Немає пояснень, чому, наприклад, відсоток падіння на великих торгах вищий за відсоток падіння на невеликих тендерах, адже ця тенденція зберігається у всіх галузях і країнах — бо мають значення не тільки відсотки, але й абсолютні значення.

- А як щодо різної ціни на однакові матеріали для різних компаній. Чому одні закладають у  тендерний кошторис щебінь по 500 грн, а інші — по 1000 грн? Ціна на доставку емульсії відрізняється взагалі в дев’ять разів.  

Ціна щебеню, наприклад, може відрізнятися залежно від регіону: є такі, де кар'єр поруч, а є — що його просто нема (наприклад, Луганська область), тобто у ціну закладена логістика. 

Та найголовніше — це принцип ціноутворення. Що відбувається у цих кошторисах насправді? Компанії, які працюють з державою, підпадають під жорстке регулювання всіх складових вартості дорожніх робіт. Наприклад, є поняття кошторисна заробітна плата, яка зараз “забита”  9954 грн, тобто у кошторисі це максимальна сума ЗП. А є зарплатня реальна — яка вже давно перевищує 24 000 грн. В кошторисі прибуток цих компаній не повинен перевищувати 1%. Ви вірите, що хтось буде займатися бізнесом з маржею 1%?

Тому насправді, всі ці регуляторні обмеження якось намагаються “вкласти” в кошторис, щоб платити 24 000 грн зарплати, завищуються якісь складові вартості, прибуток десь теж ховають. Щоб обійти цей пострадянський принцип ціноутворення компанії “граються” з ціною на матеріали. До того ж, компанії можуть самі вирішувати, де має формуватися їхній прибуток — це залежить від того, чи мають вони власні кар’єри, вагони та інше.

В реальності, коли на тендерах відбувається конкуренція, ніхто не дивиться на складові, є об’єкт і цікавить виключно ціна, за яку компанія готова його реалізувати у зазначені терміни.

 — Тобто ви вважаєте, що компанії не завищують ціну, щоб мати надприбутки, а просто “підганяють” реальність в кошторисі? 

Дивіться, на дорогах, які будуються за кошт МФО такого немає. Там дивляться лише на те, за скільки компанія згодна зробити відрізок дороги, і ніхто не цікавиться, яка там вартість щебеню саме у цієї компанії. Ми хочемо зробити так само на наших проєктах: цікава лише ціна за 1 км — відповідний законопроєкт вже перереєстрували в Раді. Бо зараз це суто маніпулятивні речі, які не йдуть на користь ні галузі, ні дорогам. 

Як відрізняється ціна за 1 км дороги першого класу для Укравтодору та міжнародних фінансових організацій (МФО), млн грн

Дані: Укравтодор

Коли я на початку року був у Відні, спілкувався з сином власника відомої австрійської компанії Strabag. Запитав, чому не працюєте в Україні, а він пояснив, що вони вже працювали в Росії, й допоки у нас теж є “смєта”  (сказав це російською), їм це нецікаво.

- Завдяки проєкту велике будівництво на ринку стрімко розвиваються кілька дуже великих компаній, які освоюють десятки мільярдів державних коштів. Але ніхто не знає, хто їхній кінцевий власник. А Укравтодор, ви особисто, знаєте, кому вони належать?

У більшості знаємо, їхні власники чи топменеджери приходять на зустрічі до нас, або з прем’єром, президентом. Нас цей рівень влаштовує, хто там кінцеві власники, де вони та як — нам це й необов’язково знати. Для цього є правоохоронні органи, які можуть сигналізувати, якщо компанії мають якийсь стосунок до РФ чи щось таке. Я не вважаю, що щодо власності компаній в Україні не вистачає прозорості — у нас із цим навіть жорсткіше, ніж у європейських країнах.

- Знати власників важливо з точки зору антитрастового законодавства. От, наприклад, проєкт СтопКор, із яким у вас підписаний меморандум, знайшов дані про те, що дві турецькі компанії Onur та Göçay — переможці тендеру на ремонт запорізького мосту — насправді між собою пов’язані. 

Я бачив цю статтю, там все складно, і я не дійшов висновку, що насправді ці компанії між собою пов’язані.Те, що вони колись, брали участь у якомусь консорціумі — це нормальна практика. У нас консорціуми тільки починають з’являтися, але закордоном дві великі компанії для якогось проєкту часто об’єднуються в консорціум, заводять окрему юридичну особу, ділять частки. Але на торгах далі їх не асоціюють як пов’язані компанії.  У нашому законодавстві це трактуються як пов’язані компанії, і їх потрібно дискваліфіковувати. 

 

- Чому така велика частка в тендері на ремонт — поточний середній ремонт? Наскільки розумію, контроль у межах цього типу робіт — не такий прискіпливий.

Контроль такий самий, як і на об’єктах капітального ремонту. Всі об’єкти середнього поточного ремонту ми обов’язково пропускаємо через нашу “п’яту секцію” (дорадчо-консультативний орган Укравтодору, “внутрішній фільтр перед подачею проєкта на експертизу”: фахівці держпідприємств ДерждорНДІ та Укрдіпродор оцінюють проєкти безоплатно, — пояснення Укравтодору).

На них так само працює технічний  нагляд. Як і на капремонтах — діє гарантія підрядника. Єдина суттєва відмінність — для початку робіт та введення їх в експлуатацію не потрібно дозволу ДАБІ, а це пришвидшує процес десь вдвічі. З того досвіду, який у нас із ДАБІ цього року був, проблеми з отриманням дозволів бували. Але кількість об’єктів капітального будівництва ми все ж намагаємось збільшувати.

- Як Укравтодор карає за неякісне виконання робіт? Були якісь штрафні санкції від часу вашого призначення?

Ми не можемо штрафувати, ми можемо не прийняти об'єкт чи змусити виконати ремонт, якщо він підпадає під гарантійний випадок. Кожного тижня є якісь компанії, у тому числі міжнародні, роботу яких не приймають і вони переробляють, іноді по 5-10 км. Можу точно сказати — що недоліки знаходимо часом у всіх компаній, навіть найбільш відомих та технологічно просунутих. У 2016-2018 роках було багато проєктів без заміни основи (без цього ремонт дороги вважається марно витраченими коштами, — Liga). Тож цього року багато гарантійних випадків.

- Як просувається ситуація з рівненським мостом, який місцевому населенню довелося латати ганчірками? Тоді суму за ремонт завищили на 1,9 млн грн. Підрядник отримав 13 млн грн і зник, а міст у жалюгідному стані. Чому так сталося? 

 

Це гучний кейс. Та людина, яка приймала ці роботи, і заплющила очі на порушення вже отримала 4 роки ув’язнення. Підрядник поки переховується. 

- Ви оприлюднювали записи розмови голови Всеукраїнської дорожньої асоціації Артема Гриненка, де він нібито замовляє інформаційну кампанію проти вас, та грозились подавати справу до СБУ.  Подали, як просувається?

Я не цікавлюся безпосередньо, кілька разів давав свідчення, щось там відбувається. Претензія одна: людина на запису каже, що він безпосередньо замовив статті з ціллю моєї дискредитації, і зміни голови Укравтодору.  Наприклад, була стаття, де йдеться, що компанія Автомагістраль отримувала аванси по 50%, хоча це фізично неможливо з нашого боку: ми нікому не платимо понад 30% авансу. 

- Питання не зовсім до вас, але для вас важливе: чи доцільне витрачання понад 100 млрд грн на дороги, якщо не вирішується причина руйнування доріг —  перевантаженні у рази фури, дефіцит локомотивів на УЗ, відсутність значного вантажоперевезення Дніпром. Простіше кажучи, ваші чудові дороги за рік-два вб'ють ущент.

Я дуже розраховую, що питання перевантаження вирішиться найближчим часом. Ми спільно з Укртрансбезпекою встановлюємо десятки комплексів автоматичного вагового контролю. Паралельно у першому читанні минулого тижня Рада прийняла зміни до КПК та інших законів для підвищення відповідальності власників вантажів, перевізників. Сподіваюся, наступного сесійного тижня їх ухвалять в цілому. І ми зможемо розсилати порушникам “листи щастя”. 

Мене це питання непокоїть, оскільки, якщо почнуться гарантійні випадки, компанії підуть в суд та зможуть доводити, що дороги були побудовані якісно, а “вбиті” через перевантажені фури.

- Ну це ж відбувається вже зараз. Тоді питання, чому 100 млрд на ремонт доріг знайшлося, а 100 млн на забезпечення вагового контролю — ні?

Фінансування знайшлося, близько 400 млн в цьому році спрямовуються на майданчики зважування-в-русі —більше буде у наступному.  Цьогоріч будували все паралельно, ми їх проєктували та робили від початку року. Не знаю, чому цього не було зроблено раніше.

Майбутні плани

- 70 млрд грн кредитів на ремонт доріг під держгарантії у наступному році? Хто це віддаватиме — онуків не шкода?

Ні, не шкода. Спілкувався із колегою, який очолює австрійський аналог Укравтодору, й він мені розповів, як це працює у них. У них мережа доріг менша, ніж в Україні у понад 21 раз. Але у відомства є загальний борг 12 млрд євро (360 млрд грн), який вони залучили, коли активно будували всю мережу доріг. 

Логіка наступна: у них дорожній фонд наповнюється коштом толінгу (плата за проїзд, в Австрії дороги платні, проте немає акцизу на пальне, — Liga). Завдяки цьому вони отримують близько 2,5 млрд євро на рік. З них 1,8 млрд витрачають на утримання — решту віддають борги. 

А держава вже зараз отримує нормальний “бенефіт” від якісної мережі доріг: на окремих трасах Австрії проїжджає по 160 000-180 000 одиниць транспорту на добу, у нас на найбільш навантажених магістралях рухаються 30-40 000 автомобілів. Наш дохід — дорожній фонд, який наповнюється за рахунок акцизу. Орієнтовно $3 млрд (80 млрд грн) на рік для нас — це гарантовані кошти дорожнього фонду, а борг сьогодні близько 60 млрд грн. Тобто, ми зможемо розрахуватись за кредитами.

- Згідно з банерами над вашою головою (там висить наліпка Велике будівництво — програма президента) дороги — пріоритет Володимира Зеленського. Як часто вам дзвонить пан Зеленський? 

Необов’язково дзвонить, є спільні наради, відрядження. Але в цілому десь раз на тиждень спілкуємося. Тут все прозоро, Кирило Тимошенко є профільний заступник та координатор проєкту велике будівництво. З ним спілкуємось майже щодня 

- А хіба не Юрій Голик координатор від ОП..

Ні, з Тимошенком у нас щоденна комунікація. Голик був радником прем’єр-міністра. Є проєктний офіс при координаційній раді, і він бере участь у ньому.