“Укрзалізниця” повысила тарифы для бизнеса на 70%. Но это еще не конец

У бізнесу до “Укрзалізниці” традиційно багато питань. Архаїчна тарифна система, корупція, криза в управлінні, зношена інфраструктура.

Якщо раніше залізничні проблеми вирішувались в'яло, то зараз питання стало ребром. Після блокади портів залізниця перетворилась на один з найбільш затребуваних видів транспорту. У суспільстві виник запит на те, щоб навести лад у державній компанії.

Найбільш чутливим питанням є тарифи. Керівництво “Укрзалізниці” вважає, що під час війни ціни треба піднімати, аби зберегти компанію на плаву. Бізнес вважає, що підвищувати тарифи в умовах логістичної кризи — самогубство для економіки.

Більш того, в окремих галузях жаліються, що тарифи розподіляють несправедливо і окремі підприємці отримують більше пільг на перевезення товарів.

Як вирішуватимуть суперечку?

Тарифне питання

Особливість українського залізничного транспорту в тому, що вартість перевезення товарів не є однаковою для всіх товарів.

У вартість послуг “Укрзалізниці” входить базовий тариф та коефіцієнт, на який він помножується. Тариф залежить від таких факторів, як тип вагона, відстань, особливості вантажу (рідкий чи твердий, небезпечний, негабаритний, малий термін зберігання).

А коефіцієнт змінюється залежно від класу товару, який перевозить замовник.

До першого класу належать руда, вугілля, добрива, цемент. До другого — зерно, цукор, ліс, кокс, нафта. До третього — нафтопродукти, машини та метали. Ще є група позакласових товарів (щебінь, пісок, сіль), але зараз мова не про них.

Найменші коефіцієнти застосовуються до товарів першого класу, а тому їх транспортування найбільш вигідне. Їх перевезення не покриває навіть собівартості послуг “Укрзалізниці”, тоді як виробники таких товарів на логістиці економлять мільярди гривень.

У 2021 році 46% залізничних перевезень припадало саме на товари першого тарифного класу.

Наказ про такий розподіл тарифів за коефіцієнтами Міністерство транспорту видало ще у 1997 році. Тоді ідея полягала в тому, щоб субсидувати перевезення товарів з меншою доданою вартістю і тим самим підтримати конкурентоздатність українських підприємств.

Найбільший зиск з цього отримали сировинні компанії Ріната Ахметова, Вадима Новинського, Костянтина Жеваго та Дмитра Фірташа.

У дев’яності роки такий розподіл цін був логічним. Світові ціни на сировину були низькими, а Україна переживала важкий період трансформації після розпаду СРСР. Великі підприємства не відрізали від державного субсидування, щоб уникнути банкрутств.

Проте за 25 років ситуація змінилась.

У 2000-х роках попит на сировину значно збільшився, зокрема через індустріалізацію Китаю. Ціни на руду, вугілля, зерно динамічно зростали до 2011 року. Після цього почалось їх поступове зниження, однак до рівня дев'яностих років ціни ще жодного разу не опускались.

У 2021 році світові ціни на сировину знову пішли вгору. Попит стимулюють відновлення промисловості після пандемії, енергетична криза та переорієнтація на “зелену” модель економіки. Аналітики очікують, що в найближчі роки вартість сировини залишатиметься стабільно високою.

З роками рентабельність сировинного бізнесу зросла, проте дисбаланс в тарифах лишався незмінним. Тож виробники вугілля, руди та добрив продовжують отримувати по суті пільги на перевезення.

Через збиткові перевезення, управлінську кризу та корупцію “Укрзалізниця” з року в рік втрачала десятки мільярдів гривень. Недоотримані доходи доводилось перекривати підняттям тарифів для інших товарних класів. Страждала і залізнична інфраструктура, яка недоотримувала фінансування.

Зрештою це призвело до зношення матеріально-технічної бази та падіння якості послуг.

Через накопичені проблеми “Укрзалізниця” втрачала клієнтів. Якщо у 2012 році її коліями перевезли 457 млн тонн вантажів, то у 2021 році — вже 314 млн тонн, тобто на третину менше.

Політичної волі для зрівняння тарифів, щоб бодай якось покрити збитки, не знайшла жодна влада. Ймовірно, це було пов’язано з небажанням вступати у конфронтацію з великими бізнес-групами.

Певного “зближення тарифів” вдалося досягти у 2021 році. Якщо раніше різниця коефіцієнтів між першим та другим тарифними класами становила 30%, то з початку 2022 року — вже 20,7%.

Таким чином проблемне питання, хоча і зрушило з місця, проте не було вирішено.

Бізнес поступово переорієнтовувався на інші види транспорту, зокрема автомобільний. І на певний час суперечка навколо залізничних тарифів не мала настільки принципового значення.

Все змінилось з початком великої війни. Російські окупанти заблокували українські порти, а залізниця вмить перетворилась на найбільш затребуваний вид перевезень.

І тут тарифне питання заграло новими фарбами.

Ціну підняли одразу для всіх

Велика війна продемонструвала, наскільки важливою є робота залізниці в екстрених ситуаціях. Потягами “Укрзалізниці” безкоштовно евакуюють людей із зони бойових дій, а сама компанія у прискореному темпі налагоджує шляхи для експорту українських товарів, намагаючись хоча б частково замінити заблоковані порти.

Постачання зброї від західних партнерів теж відбувається залізничними шляхами, через що власність компанії часто потрапляє під удари росіян. За даними KSE, внаслідок обстрілів інфраструктурних об’єктів “Укрзалізниця” отримала збитків на 2,7 млрд дол.

З такими екстремальними викликами “Укрзалізниця” справляється лише завдяки щомісячній дотації у 2-3 млрд грн. Але державний бюджет і без того має колосальний дефіцит. Для продовження роботи компанії доведеться залучати зовнішнє фінансування, зокрема в рамках “лендлізу”, однак цього все одно буде недостатньо.

Для заповнення діри у власному бюджеті компанії до кінця 2022 року потрібно знайти 25-26 млрд грн. Половину від цієї суми покриють коштом українських платників податків, а все інше треба шукати самотужки.

Вартість пасажирських перевезень під час війни в компанії обіцяли не підвищувати. Викрутитись вирішили за рахунок підвищення вартості вантажних перевезень. Наказом Мінінфраструктури з 1 липня тарифи для всіх класів підняли одразу на 70%.

Таке рішення “Укрзалізниця” мотивує тим, що це дозволить додатково залучити 11,2 млрд грн. Водночас в повідомлені компанії зазначається, що нові тарифи нібито не сильно вдарять по бізнесу, бо вартість логістики компенсується за рахунок більш високих цін на сировину на зовнішніх ринках.

Насправді ж світові ціни навряд чи здатні будь-що компенсувати в поточних умовах. Наприклад, закупівельні ціни на зернові в Україні з початку війни не зростають, а навпаки — падають, бо фермери не можуть реалізувати свою продукцію та витрачають більше коштів на логістику.

Ціна на світовому ринку та гроші, які отримують українські фермери, — це різні суми.

“Протягом весни та літа ціни на зерно лише падали. Причина в логістиці, яка не дає вивезти зерно. Не маючи прямого морського сполучення, ми втратили можливість експортувати до наших покупців — Єгипет, Саудівську Аравію, Китай тощо.

Ті крихти, які можна експортувати, вивозяться в умовах жорсткого дисбалансу між пропозицією та логістичною спроможністю. Тому з ціни вимивається значна частка на надзвичайні логістичні втрати”, — сказав ЕП аналітик консалтингової компанії Barva Invest Павло Хаустов.

До 24 лютого фермери мали налагоджені ланцюги постачань через зернотрейдерів. Проте, за словами Хаустова, після початку війни трейдери фактично припинили закупівлю, бо їхній товар простоює в чергах.

Внаслідок цього фермери вимушені шукати альтернативні шляхи для виходу на світовий ринок. Як правило, ці шляхи передбачають більші витрати на логістику та відповідно менший дохід.

Отже, рішення “Укрзалізниці” про підвищення тарифів лише збільшить витрати на логістику та зменшить дохід фермерів, які й без цього, за даними Української зернової асоціації, подекуди змушені продавати врожай нижче собівартості.

Через блокаду портів металурги мають таку ж проблему з реалізацією товару на зовнішньому ринку, як і аграрії. Тому високі світові ціни нічого не компенсують.

Високі тарифи вдарять і по видобутку вугілля, експорт якого зараз взагалі заборонений. За даними ЕП, після рішення про підвищення тарифів щонайменше чотири українські шахти стали збитковими.

Тарифи залишили нерівними

На ринку залізничних перевезень усім стало тісно. Нові тарифи змусили повернутись до дискусії про справедливість “класового” розподілу вартості перевезень, адже після підвищення цін різниця між класами в абсолютних показниках зросла ще більше.

Аграрії вважають, що окрім підвищення загального тарифу, вони ще змушені доплачувати за транспортування руди, адже тариф для її перевезення нижче собівартості перевезення, і “Укрзалізниця” компенсує це за рахунок більшої вартості перевезення зерна.

Фермери вимагають прийти до спільного знаменника між першим та другим класами товарів. Таким чином для аграріїв вартість зменшиться, а для металургів — зросте.

За словами генерального директора Українського клубу аграрного бізнесу Романа Сластьона, через дискримінацію в цінах аграрії програють металургам конкуренцію за залізничні вагони. Це призводить до того, що в складних логістичних умовах замість зерна на експорт йде переважно руда.

“Питомі витрати на перевезення зерна значно більші за витрати на перевезення руди, боперевезення руди більш технологічне та зручне для залізниці. Маршрути перевезення руди заздалегідь визначені та не мають сезонних коливань на відміну від сезонних зернових вантажів.

Для перевезення руди до початку воєнних дій проти України використовувалося до 30 залізничних станцій та близько 2,7 тисячі кілометрів магістральних залізничних шляхів. Для перевезень зерна близько 500 станцій та не менше 14,8 тисячі кілометрів шляхів. На 10 мільйонів тонн перевезень зерна потрібно в 37 разів більше залізничних станцій і в 10 разів більше шляхів, ніж для руди”, — зазначили ЕП в групі “Метінвест”.

Патова ситуація

Коли вартість перевезення окремих товарів штучно субсидується з бюджету, з роками бізнес до цього звикає. І якщо це субсидування різко прибрати, то галузь отримає шок. В умовах війни це небажаний сценарій, адже на карту поставлено виживання бізнесу та робочі місця.

З іншого боку, якщо залишити ці норми чинними, то вони можуть заважати вести бізнес іншим галузям в умовах безпрецедентної логістичної кризи. Тим паче якщо ціна на перевезення окремих товарів є нижчою за собівартість послуг УЗ.

За словами операційного директора “Укрзалізниці” В’ячеслава Єрьоміна, в компанії все ж таки схиляються до того, що всі три тарифні класи необхідно привести до спільного значення. Така ініціатива просувалась і раніше, однак її гальмували на різних етапах затвердження.

Розподіл тарифів за ознакою товару є архаїчним. Україна, яка зараз в процесі адаптування законодавства до норм Євросоюзу, прагне позбутись цієї норми. Ліквідація розподілу цін за тарифними класами передбачена у стратегії “Укрзалізниці” до 2023 року.

За словами заступника директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” Валерія Ткачова, наступне підвищення вартості послуг відбуватиметься вже з урахуванням “зближення” тарифів. Проте мова може йти про чергове часткове “зближення”, як у 2021 році, а не повноцінну ліквідацію поточної системи ціноутворення.

Зараз будь-які підвищення залізничних тарифів матимуть негативні наслідки. Питання в тому, наскільки доцільно для виживання економіки рятувати “Укрзалізницю” за рахунок бізнесу.

Міністр інфраструктури Олександр Кубраков вважає, що існування в умовах нових тарифів буде внеском бізнесу в підтримку економіки та обороноздатності країни. Представники влади натякають, що бізнес має “поділітись” надприбутками, які українські експортери отримали минулого року внаслідок високих цін.

Президент ОП “Укрметалургпром” Олександр Каленков вважає, що держкомпанія замість підвищення тарифів мала би залучати більше допомоги з-за кордону та розширювати пропускну спроможність прикордонних переходів, що дало би змогу більше заробляти.

Якщо вирішено фінансувати дефіцит завдяки підвищенню тарифів, то принаймні правила для представників різних галузей мають бути рівними. В умовах блокування портів та логістичного колапсу ця проблема є особливо важливою.