Украина остается у обочины

Вместе с тем процесс увеличения роли частного капитала на транспортных рынках, где пока достаточно велика степень влияния государства, постепенно принимает необратимый характер.

Несмотря на отсутствие к настоящему моменту статистических данных по последним месяцам года, уже сейчас можно констатировать: создать условия для устойчивого роста транзита Украине пока никак не удается. По предварительным оценкам, падение транзитного грузопотока по всем видам транспорта в этом году составит около 18%. Результат хотя и не столь катастрофический, как в 2009-м (когда транзитные перевозки грузов сократились на 31,6%), однако очень далек от желаемого. Свой вклад в упадочный тренд сделали морские торговые порты (-15,5% без учета контейнерного транзита), трубопроводный транспорт (-30,8%) и железная дорога (-2%), в то время как ростом транзита отметились отрасли авто- и авиаперевозок (+25% и 44% — соответственно). Всего за год, прогнозируют эксперты, объем перевезенных транзитом грузов по территории страны составит менее 200 млн. т. В то время как минимальный потенциал Украины на текущий момент (учитывая только существующие перевозочные мощности и инфраструктуру) оценивается специалистами в 270-280 млн. т транзита. То есть использование транзитного потенциала сейчас не превышает 70-72%.

Практика показала: не нужно искать связи между состоянием промышленности и объемами транзитных перевозок. Например, в 2005-2007 гг., при стабильном подъеме экономики, объемы транзита по железной дороге росли скачкообразно — на 40% в 2005-м, на 2,5% — в 2006-м и аж на 73,6% — в 2007-м. А в кризисном 2009-м только за счет перетаскивания на себя части транзитных грузов из портов Причерноморья украинским МТП удалось к концу года резко сократить темпы падения и избежать обвального падения рынка перевалки.

Это значит, что транзитная формула предполагает скорее другую зависимость — от условий, которые государство создает для участников перевозочного процесса. В уходящем году с этими условиями все складывалось не совсем однозначно. Например, начало года ознаменовалось хорошей новостью для “Укрзалізниці”: Кабмин вернул администрации статус таможенного перевозчика — это должно было позволить железным дорогам самостоятельно давать финансовые гарантии по транзитным грузам. Что автоматически сэкономило бы деньги грузовладельцев на получении гарантий у банков и стимулировало бы их разрабатывать свои логистические цепочки с учетом возможностей украинских железных дорог. Однако до настоящего времени на практике статус так и не удалось реализовать из-за разногласий с таможней.

Немного получше складывалась в этом отношении ситуация в портах. Так, одним из наиболее значимых событий года участники отрасли называют принятие Закона о транзите (вступил в силу в июле). Нормативный акт урегулировал вопросы перевалки грузов в режиме трансшипмента, что позволило портам заключить ряд выгодных контрактов с контейнерными линиями. Кроме того, наметились и позитивные сдвиги в совместной работе портов и таможенных органов. После “октябрьского кризиса”, когда на несколько недель порты Большой Одессы оказались полностью заблокированными из-за слишком активной работы таможенников, отчаянные взывания участников отрасли к власти принесли свои плоды. К середине декабря, по данным портовиков, доля направляемых к досмотру транзитных грузов сократилась с 70% до 3%, и время таможенного оформления зачастую пока укладывается в рамки, определенные Кабмином,— 2-4 часа. Перейдет ли такая практика на постоянную основу, покажет время.

Помимо прочего, стоит упомянуть тарифную политику Минтранссвязи в отношении транзита контейнеров, которая также оказалась не безуспешной: по итогам 11 месяцев контейнерный транзит через МТП вырос на 26,9%.

Вторым больным местом транспортной отрасли остается проблема старения основных фондов: по экспертным оценкам, их износ в среднем по транспорту остается на уровне 60-70%. В портовой сфере это отражается в износе перегрузочного оборудования — портальных кранов, перегружателей — и вспомогательного флота. Он влечет за собой неспособность гаваней обслужить суда такого тоннажа, какой выгодно использовать грузовладельцам. Проблема дефицита полувагонов для грузовых перевозок на железной дороге совсем не нова. Но этот год не только ничего не привнес в ее решение (не состоялось обещанных масштабных закупок ни грузового, ни пассажирского подвижного состава), но и явно показал, к чему она ведет: инициативу в грузоперевозках все активнее перехватывают российские железнодорожники. Переманивая частный парк выгодными арендными ставками, они усугубляют беспомощность “Укрзалізниці” и усиливают зависимость наших железнодорожных перевозок от политики монополии “Российских железных дорог”.

Екатерина ГРЕБЕНИК