Плануємо за 5 років витратити 500 млрд грн на ремонт головних доріг України — глава “Укравтодору”

- В кінці липня з’явилася інформація про те, що виконано лише 50% запланованих ремонтів автодоріг. Чи встигнете до зими?

— Так. На сьогодні вже виконано близько 60% робіт. Це трохи більше порівняно з попереднім роком; до того ж на даний період будівельного сезону це дуже добрі показники. Не маю сумнівів, що всі заплановані на цей рік роботи зможемо реалізувати до кінця будівельного сезону. Звісно, можуть виникнути певні проблеми з негодою, але цей фактор ми завжди закладаємо в план робіт.

- Коли почнете підготовку до зими?

— Ми вже готуємося, провели перші наради. Контролюємо рівень закупівлі солі — наразі вже заготована 41 тис. тонн. Цього тижня відбудеться зустріч з колегами з “Артемсолі”, на якій плануємо вирішити низку проблемних питань. Загалом в цьому році плануємо закупити до зими близько 200 тис. тонн солі. Цього обсягу буде достатньо, щоб пережити зиму без будь-яких проблем.

Підготовлено також 2 778 одиниць техніки і механізмів (44% від необхідного) та 800 одиниць навісного обладнання (46%). Для тимчасової стоянки транспортних засобів у період негоди плануємо використати понад 800 майданчиків у смугах відведення доріг, біля та на об’єктах дорожнього сервісу.

Окрім того, на автодорогах загального користування державного значення буде встановлено понад 7 тис. погонних метрів пасивних засобів снігоборотьби. Повний комплекс заходів з підготовки дорожнього господарства до осінньо-зимового періоду 2019-2020 рр. планується завершити до 1 листопада поточного року. Також задля координації дій в період нестабільних погодних умов в “Укравтодорі” функціонує оперативний штаб з ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій на автомобільних дорогах загального користування державного значення.

- Скільки видатків поглине цього року ямковий ремонт і коли ви плануєте його відмінити?

— Хотілося б відмінити не сам ямковий ремонт, а ту ганебну традицію ремонтувати дороги клаптиковим методом, коли замість заміни цілого шару полотна кладуть десятки “латок” на кілька метрів асфальту.

В Україні дуже великі обсяги аварійного ремонту доріг і це не дивно, бо майже 85% автодоріг наразі потребує ремонтів. На жаль, аварійний ремонт в Україні є вимушеною необхідністю. Важко пояснити водіям, що ями не “лататимуть”. Мусимо забезпечити хоча б якийсь варіант проїзду найбільш зруйнованими дорогами.

В рамках проведення аварійних ремонтів поступово переходимо від клаптиково-ямкового ремонту до так званого “ремонту картами”, коли накладається великий шар покриття, як ми це робили на М-05. Паралельно ремонтуємо поточним середнім ремонтом дороги, на які виділено фінансування в межах державного бюджету.

З року в рік обсяг аварійного ремонту буде зменшуватись, а обсяг робіт з утримання доріг, де дотримано міжремонтні терміни, зростатиме, як і протяжність доріг з якісним покриттям.

- Яка протяжність доріг ремонтується за рік і яка руйнується? Що зазвичай спричинюється до їх руйнування?

— За останні без малого три роки (Новак був призначений в.о. голови “Укравтодору” 19 жовтня 2016 року — ІФ) нам вдалося відремонтувати 6 800 км автодоріг загального та місцевого значення, що становить приблизно 4% від їх загальної протяжності. Тут варто наголосити на тому, що обсяг ремонтів прямо корелює з фінансування з державного бюджету.

Основні причини руйнації доріг — їх вік, відсутність ремонтів та належного утримання впродовж майже 30 років. Слід також відзначити велику роль в процесах руйнування перевантаженого транспорту: проблема з перевантаженими фурами в Україні дуже і дуже велика.

- А на яких напрямках дороги найбільше руйнуються через перевантаження?

— Це переважно центральна та південна Україна, де зосереджені сільськогосподарський бізнес та велика промисловість. Коли ці компанії не хочуть перевозити свої вантажі “Укрзалізницею”, вони їздять нашими дорогами з великим надлишком ваги на кожну машину.

У світі взагалі немає технології будівництва доріг, які б дозволили витримувати навантаження по 100-150 тонн на одну фуру. Це нонсенс. І тут ми намагаємося всіляко допомагати Національній поліції та “Укртрансбезпеці” — будуємо майданчики для вагових комплексів, підтримуємо ініціативи щодо збільшення штрафів за перевантаження тощо.

Однак перевантажені фури на українських дорогах це проблема передусім “Укртрансбезпеки”, яку, на мою думку, потрібно переформатувати та значно посилити: вона має стати професійною великою так серйозною службою. Але це вже питання до нового міністра інфраструктури.

- Коли буде запущено weight in motion?

— Це та єдина річ, яка залежить від нас, і ми вже впроваджуємо її. Контроль ваги під час руху (weight in motion) є частиною інтелектуальних транспортних систем, які ми імплементуємо в Україні. У жовтні цього року ми плануємо запустити в роботу перші шість таких пунктів на під’їздах до Києва. Це пілотний проект, який ми фінансуємо за рахунок коштів МФО — на його реалізацію ми отримали близько EUR7 млн від Міжнародного банку реконструкції та розвитку. (Вартість контракту становить $6,442 млн і 1,806 млн грн (з урахуванням ПДВ). Реалізація проекту впровадження інтелектуальної транспортної системи в Україні, зокрема автоматичної системи зважування під час руху (WIM) регулюється Угодою про позику “Проект розвитку дорожньої галузі” між Україною та МБРР — ІФ). Але для того, щоб система weight in motion змогла повноцінно запрацювати на українських дорогах, необхідно внести зміни до законодавства, які дозволять “Укравтодору” в автоматичному режимі штрафувати перевантажені фури. Саме для цього ми й запускаємо цей пілотний проект. Хочемо показати його результати, переконати політиків, що ці зміни у законодавстві вкрай необхідні.

- Як швидко можна очікувати цих законодавчих змін?

— У новій команді Верховної Ради мене запевнили, що всі необхідні акти, які ми пропонуємо, у тому числі й зміни до закону про концесії, і фіксація weight in motion, будуть дуже швидко проголосовані в парламенті. Сподіваюсь, ми доволі швидко отримаємо результат, можливо, ще до кінця цього року.

- Хто опікуватиметься системою WIM? Чи плануєте передати її “Укртрансбезпеці”?

— Це наша зона відповідальності. В контракті на роботу з монтажу системи ми прописали, що виконавець цих робіт також займатиметься утриманням цих комплексів. Моя мета — до кінця року підготувати програму зі встановлення до 100 таких пунктів, в першу чергу на щойно відремонтованих дорогах.

- Не боїтеся, що їх об’їжджатимуть?

— Звісно, їх об’їжджатимуть, так само, як в Польщі, а чи інших країнах ЄС. І це вже питання до Нацполіції та інших служб, як цього не допустити. У нас існує цілковите порозуміння з Нацполіцією щодо цього.

Це була моя ініціатива — імплементувати в Україні інтелектуальні транспортні системи. Крім weight in motion, сюди належить також фото-фіксація перевищення швидкості з допомогою камер, системи аналізу трафіку через ті-таки камери.

Чверть глобальної інтелектуальної транспортної системи України — це tolling, тобто збір плати з великовагового транспорту за проїзд дорогами. Треба створити закон, який би врегулював питання таких зборів: це буде значна законодавча зміна, що суттєво покращить стан доріг у країні і дасть додаткове джерело надходжень Дорожнього фонду. Існує такий європейський принцип, за яким фури, особливо ті, які заробляють на перевезеннях, повинні більше платити за проїзд дорогами.

- Перейдімо до питання концесії автодоріг: наразі, як кажуть експерти, це вельми спірне питання. Чи є в Україні дороги, які можуть стати концесійними, чи плануєте оголошувати конкурси найближчим часом?

— Ми постійно пропонуємо такі проекти. Наразі існує два проекти, що можуть бути дійсно цікавими для інвесторів. Це автодорога Львів-Краковець-Корчова (перехід до території ЄС) з продовженням по автобану А-4 до Західної Європи. Цей проект фактично готовий, є зацікавлені інвестори, що можуть будувати цю дорогу. Але проблема полягає в тому, що Україна зараз не має високого рейтингу довіри серед інвесторів.

Паралельно ми готуємо ТЕО для автодороги Львів-Чоп і для південної частини обходу Києва — вони також можуть бути цікаві для інвесторів з точки зору трафіку.

Для нас концесійні платежі стануть додатковим наповненням державного Дорожнього фонду. Дорожня галузь першою вийшла на затвердження нової редакції закону про концесії (в лютому 2018 року), в якому з урахуванням європейської практики чітко прописані умови для концесіонера: попередня редакція не містила чітко прописаних гарантій держави у співпраці з бізнесом, що не сприяло залученню потенційних інвесторів.

- Нещодавно Міністерство інфраструктури озвучило ідеї щодо будівництва платних мостів за рахунок приватного підрядника. Як ви ставитеся до цієї ініціативи?

— Звісно, є така світова практика, коли мости роблять платними. Але я ніколи не казав, що ця модель має бути імплементована в Україні. Бо згідно з європейським та українським законодавством кожна платна дорога має мати безоплатну альтернативу. Те саме повинно поширюватися й на мости.

Хочу підкреслити, що концесійні дороги передбачають не ремонт чи реконструкцію існуючих доріг, а будівництво нових. При цьому нинішні дороги на цих напрямках виконуватимуть роль безоплатних альтернатив. Вкладені кошти інвестор зможе окупити за рахунок впровадження плати за проїзд, яку визначатиме самостійно.

При цьому рішення про проведення концесійного конкурсу має ухвалити Кабінет міністрів, а важливою умовою для реалізації концесії є інтенсивність трафіка — не менше 18 тис. авто на добу.

- Який відсоток бетонних доріг планується побудувати в Україні, на яких напрямках і як показали себе вже збудовані ділянки?

— Як відомо, у світі є дві дорожні філософії будівництва доріг — асфальтобетонна та цементобетонна. Цементобетона технологія складніша за асфальтобетонну; вона вимагає особливого контролю на етапі виробництва та укладання.

За класичною технологією в цементобетоні ми будуємо Н-31 в Полтавській та Дніпропетровській областях, Н-14 — у Миколаївській області та об’їзну дорогу Житомира на М-06.

Зважаючи на особливості внутрішнього ринку, для ремонту Т-доріг (дороги територіального значення — ІФ) пропонуємо нову для України, але досить ефективну в Європі технологію укочуваного бетону. Roller Compacted Concrete — це шар бетонної суміші оптимальної вологості (наближеної до вологості натуральних грунтів), яка укладається за допомогою звичайних укладальників та катків. В Європі цю технологію активно застосовують на місцевих дорогах. Замість кількох шарів бітумних мас на укріплену основу вкладають один шар укочуваного бетону, що дозволяє економити час виконання робіт та знижує витрати.

Таку технологію в Україні можна використовувати в південно-східних та центральних областях. З одного боку, це дасть імпульс розвитку внутрішнього ринку (виробництву цементів), використанню місцевих природних ресурсів (вапняку), з іншого — дозволить забезпечити якісне покриття в регіонах з великою інтенсивністю руху, де є велике навантаження на дорогу та високі температури в літній період.

Шукаючи нових рішень для ремонту Т-доріг, ми звернули окрему увагу й на можливість використання відходів промислових виробництв (золошлаків, металургійних шлаків, вуглевідходів), які можуть стати додатковим матеріалом для основи дороги та які, сподіваємося, вплинуть на зниження вартості ремонтів. Згідно з європейською практикою, в основі покриття доріг дозволено використовувати до 20-25% відсотків відходів промислових виробництв. Однак ці матеріали мають бути перевірені на відповідність екологічним стандартам та будівельним нормам.

- Скільки кілометрів доріг треба відремонтувати загалом? Скільки на це потрібно буде грошей? Озвучувалася цифра в 150 млрд грн...

— Такі розрахунки оприлюднив Світовий банк у 2016 році. Але там за основу брали ціни 2014-го та 2015 року, коли вони були набагато нижчими. За останні кілька років в Україні суттєво зросли ціни на основні матеріали, з яких виготовляють асфальтобетонну суміш: бітум подорожчав удвічі, щебінь — у 2,6 рази. Це в першу чергу пов’язано з недостатнім обсягом виробництва в Україні власних якісних бітумів — лише 20% бітуму є вітчизняним, решту Україна імпортує. На ціну впливає й щорічне зростання попиту в умовах розвитку будівельного ринку. Але принагідно варто зауважити, що якість українських бітумів доволі низька порівняно з імпортованими.

Зараз на прохання Офісу президента ми готуємо програму ремонтів головних доріг країни типів М-Н-Р (міжнародних, національних та регіональних) загальним обсягом 24 тис. км. Ми розраховуємо цю програму приблизно на 500 млрд грн на п’ять років.

- Плануєте залучати кредити під цю програму? На які саме проекти?

— Якщо говорити про кредити, то це будуть виключно кошти МФО, виключно європейських банків та Світового банку. Ми зараз на стадії завершення перемовин з ЄБРР та ЄІБ щодо виділення нової кредитної лінії в розмірі EUR900 млн на північний обхід Львова та на капремонт і розвиток дороги М-05 в Черкаській, Кіровоградській та Одеській областях. Плануємо підняти магістраль М-05 до категорії В, а це означає, що всі розв’язки на ній повинні бути дворівневими, але без інфраструктури автобанів на кшталт шумозахисних екранів. Тобто за якістю, шириною та швидкістю руху ця дорога буде схожа до автобану, але без усіх тих речей, які збільшують вартість будівельних робіт.

- Який наразі борг “Укравтодору”? Коли та як плануєте його виплатити?

— Щорічно ми гасимо борги ще з 2010 року. Цьогоріч — 8,5 млрд грн. Наступного року плануємо виплатити ще близько 9 млрд грн і в такому обсязі платити до 2022 року включно. Потім виплати будуть зменшуватися. Звісно, якщо ми візьмемо наступну кредитну лінію, ці розрахунки певною мірою зміняться. Але вони в будь-якому разі будуть на кращих умовах, аніж попередні, це я можу гарантувати.

Загалом з 33 млрд грн бюджету “Укравтодору” на 2019 рік на погашення боргів спрямовані 8,5 млрд грн, тобто близько 26% нашого бюджетного фінансування. Решта — це ремонти та утримання доріг.