Непомічена перемога: як Україні вдалося відновити експорт Чорним морем

Початок повномасштабного російського вторгнення в Україну заблокував експорт через Чорне море. Світовому ринку забракло українських товарів — передусім зерна та олійних. Українським виробникам і бюджету — валютних надходжень.

Щоб запобігти різкому зростанню цін на зерно та голоду в Африці, під егідою ООН та за посередництва Туреччини домовилися про експорт в рамках Чорноморської зернової ініціативи.

За рік її дії Україна експортувала близько 33 млн тонн аграрної продукції — переважно у перші місяці. Росія дедалі довше і частіше блокувала перевірку суден з українською продукцією, а у липні 2023 в односторонньому порядку взагалі вийшла з угоди.

Вже через місяць, у серпні 2023, з українських портів вийшло перше судно, безпеку якого гарантувала лише Україна. Тоді ВМС ЗСУ повідомили, що відкрили тимчасовий коридор, яким можуть скористатися всі цивільні судна, зокрема ті, які перебувають у портах “великої Одеси” (Чорноморськ, Одеса та “Південний”). Їх заблокували там після виходу Росії із зернової угоди. Маршрут повідомили Міжнародній морській організації.

Менше ніж за пів року існування цього маршруту стало ясно, що він може принести Україні набагато більше, ніж міжнародна зернова ініціатива. І поступово дозволяє вийти на довоєнні обсяги експорту.

Вже у січні цього року Україна експортувала лише на 2 млн тонн менше, ніж у довоєнному січні 2022 року. З них левову частку вивезли морем, заявила перший віцепрем'єр та міністр економіки Юлія Свириденко.

За словами міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова, за сім місяців роботи коридору Україна вивезла більше товарів, ніж за рік зернової ініціативи.

На березень цого року коридором пройшли понад 1100 суден, які вивезли 33,8 млн тонн вантажів, із яких 23,1 млн тонн — продукція українських аграріїв.

А за попередніми підсумками квітня 2024 обсяги українського експорту сягли рекордного за час війни показника у понад 13 млн тонн. В мінекономіки зазначили, що це перевищило не лише показники березня 2024, але й лютого 2022. А ще принесло країні 3,3 млрд доларів.

Таких результатів вдалося досягти завдяки відкриттю морського коридору влітку минулого року, програма страхування суден UNITY, створена спільно з британським урядом та пулом страхових компаній, розширення логістичних можливостей на кордонах з Румунією та Молдовою та покращення умов транспортування вантажів залізницею до дунайських портів, вважають в мінекономіки.

Автор фото МІНВІДНОВЛЕННЯ УКРАЇНИ

За даними Мінвідновлення, за пів року роботи українського коридору в Чорному морі вдалося експортувати більші обсяги вантажів, ніж за рік “зернової ініціативи”

Заново відкритий морський шлях дозволив наростити експорт до Африки та Азії, оминаючи Європу, де в української продукції подекуди почалися проблеми.

За перші три місяці 2024 року з 17 млн тонн агроекспорту близько 12 млн тонн вивезли через порти великої Одеси, ще майже 3 млн тонн — Дунаєм і всього 2 млн — наземним транспортом, здебільшого залізницею, через сусідні країни ЄС, заявив міністр аграрної політики Микола Сольський (у квітні він написав заяву про відставку, проти нього висунули звинувачення в корупції, які міністр відкидає).

“Ми транзитом перевозимо через Польщу у місяць стільки ж, скільки вивозимо через українські морські порти за один день”, — заявляв український урядовець в Брюсселі.

 

“ООНівський проєкт передбачав лише зерно. А в Україні крім зерна, крім аграрної продукції, є такі позиції, як метал і залізорудний концентрат. Зараз відновлюється металургійний експорт”, — пояснює Андрій Клименко, керівник моніторингової групи Інституту стратегічних Чорноморських досліджень.

Крім того, поступово відновлюється й імпорт.

А на початку квітня із порту “Південний” під прапором Панами вийшло найбільше судно в українських водах за понад два роки. Воно перевозило майже 195 тис. тонн вантажів.

Заговорили також про відновлення контейнерних перевозень.

Як ЗСУ вдалося більше за ООН з Туреччиною?

Відновлений торговий маршрут Чорним морем і в уряді, і серед учасників ринку часто називають “коридором ЗСУ”.

Військовим вдалося повернути контроль над західною частиною українських вод у Чорному морі.

У середині квітня в огляді британської розвідки йшлося про те, що Чорноморський флот РФ “був найменш активним з початку війни”:

“ЧФ значною мірою відкликали свої кораблі та підводні човни з Севастополя далі на схід до Новоросійська”.

За скупими рядками повідомлень стоїть титанічна кропітка робота, багато з елементів якої нині не оприлюднюють з міркувань безпеки.

“Коли завершиться війна, буде дуже цікаво почитати, як насправді це відбувалося”, — каже Андрій Клименко, і обережно формулює:

“В окремих елементах це схоже на ту практику морських конвоїв, які були під час Другої світової війни зі Сполучених Штатів до Великої Британії”.

Якщо дуже спрощено, то механізм виглядає так: формується караван у кілька суден, які узгоджено діють із координаційним військовим штабом. А той оцінює ситуацію в морі та повітрі та залежно від цього дає цивільним суднам дозвіл на прохід.

Для суден із меншою осадкою маршрут проходить територіальними водами України, тобто у 12-мильній зоні від берега. Для більших — трохи виходить за острів Зміїний, а потім знову повертається до 12-мильної зони.

“Чим ближче до берега, тим легше у випадку якоїсь позаштатної ситуації забезпечити військове прикриття таких караванів військовими засобами”, — пояснює Андрій Клименко.

 Всі ці заходи у першу чергу спрямовані на захист системи судноплавства, каже Клименко, — “щоб там нічого не дивилися, не літали і боялися туди ходити військовими кораблями”.

Що дає “кращу економіку” морському коридору?

Учасники ринку кажуть, що їх у морському коридорі приваблює його вартість. Конкретних цифр здебільшого уникають, але кажуть, що вони на порядок відрізняються від вартості транспортування вантажів суходолом, і навіть маршрутом через Дунай.

Цей експорт дешевший завдяки тому, що тоннаж суден на “великій воді” є значно більшим. До того ж ще з довоєнних часів морські порти мають добре розвинену залізничну та складську інфраструктуру.

Море фактично стало головним логістичним маршрутом для аграріїв, визнає заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) Денис Марчук.

“Коли вагони прийдуть в порти і на кораблі, це зовсім інша історія, ніж везти автомобілями. Там зовсім немає економіки”, — каже Марчук. Він додає, що під час війни море стало порятунком особливо для північних регіонів Харківщини, Полтавщини, Сумщини, де на додачу до постійних обстрілів вартість логістики була великою проблемою:

“До Бессарабії далеко, до західного кордону — теж. Багато хто взагалі відмовлявся від посівних кампаній, бо не могли збути попередні врожаї”.

Ще одне дуже важливе питання — страхування, в нинішній ситуації — від воєнних ризиків.

Не лише українські, але й закордонні оглядачі вважають розроблену для українського чорноморського коридору страхову схему UNITY справжнім досягненням. У перші тижні роботи маршруту ставки страхування суден сягали 3-4%, зараз — менше ніж 1%.

Страхування відбувається спільно з українським урядом та державними банками. Половину ризиків покриває Україна, а іншу — приватні страхові компанії, — ті, кого називають Лондонським пулом страхових компаній, які групуються навколо Lloyd’s of London, пояснює Андрій Клименко.

Експерт відзначає два моменти: штаб-квартира Міжнародної морської організації також базується в Лондоні. А у провідних страхових компаніях є відділи, які вивчають морські ризики і які самі по собі є потужними аналітичними центрами.

“Дуже просунуті хлопці, багато знають, контачать зі спецслужбами, міністерствами оборони”, — розповідає український експерт, і зазначає: якщо вже є рішення про страхування таких ризиків разом з Україною, це означає, що вони поінформовані про систему безпеки і вважають її достатньою для того, щоб страхувати.

Варто звернути увагу і на реєстрацію суден, що ідуть українським морським коридором. У Інституті стратегічних Чорноморських досліджень підрахували, що розподіл власників майже не змінюється, і серед них по чверті припадають на Грецію і Туреччину.

 

“Вони (росіяни) розуміють: прилетіла ракета в турецьке судно, завтра Путіну доведеться перед Ердоганом виправдовуватися”, — пояснює Андрій Клименко.

Ще 5% суден належить китайцям. Здається, небагато, але якщо виходити з того, що коридором пройшли вже понад 1000 суден, то навіть 5% — це щонайменше 50 суден із китайською реєстрацією, пояснює експерт:

“А в китайців ідуть великі балкери під 250 м до 80 тис. тонн вантажів, і везуть їх до Китаю. Ну як РФ вражати китайський балкер? Як товаришу Путіну доведеться пояснювати це другу Сі?”

Удари по Одесі та інші ризики

Втім, морський коридор залишається надзвичайно ризикованим. Ціллю масованих російських обстрілів, які нещодавно посилилися, стала не лише енергетична, але й залізнична та портова інфраструктура — особливо в районі Одеси.

Як і у випадку з енергетикою, конкретної інформації про влучання небагато.

Але навіть президент Зеленський наводив один із прикладів. Зокрема, під час позачергового засідання Ради Україна-НАТО український президент повідомив про російський удар по морському порту “Південний”:

“Кілька ракет влучили в портові споруди, не лише українські, а й сінгапурські”, — заявив він.

Загалом, за даними мінінфраструктури, росіяни атакували портову інфраструктуру Одещини майже 40 разів, постраждали чи були частково знищені 215 об’єктів.

Учасники ринку припускають, що через масовані російські атаки експорт може зменшитися. Але, одразу зазначають вони, це не відверне експортерів від цього маршруту.

“Не будуть працювати порти — не працює й економіка. Не працює економіка — нема підживлення ЗСУ”, — пояснює Денис Марчук із ВАР. І саме тому, зазначає він, важливо сдари по Одесі почастішали, але кораблі все одно заходять у її порти

Поки що, каже Андрій Клименко, якихось збоїв в системі експорту немає. За даними економіста, у січні в середньому за день у порти великої Одеси заходили щонайменше 6 суден, в лютому 9, в березні — майже 9, а за три тижні квітня — 9 і більше. Але звісно, каже він, всі дуже радіють надходженню військової допомоги — і від ЄС, і від США, і від Британії.

При цьому у квітні більшість суден, які прийшли до портів великої Одеси, зробили це не вперше, а в другий, шостий і навіть 10-й раз.

“Тобто їх все влаштовує”, — зазначає Клименко.

План Б чи щось інше: а що з Дунаєм?

Тоді як морський шлях відвойовує — у всіх сенсах — своє довоєнне значення, обсяги експорту через Дунай зменшуються. Нині вони становлять менш як 2 млн тонн, це половина пікового завантаження за час війни.

Той маршрут буквально врятував український експорт, коли спочатку росіяни блокували експорт, а потім роботу зернової ініціативи. За словами прем’єра Дениса Шмигаля, тоді обсяги перевалки через Дунай зросли на 600% порівняно із довоєнним 2021.

У 2023 році держкомпанія “Українське Дунайське пароплавство” отримала рекордні прибутки. Загальна сума дивідендів за минулий рік склала 215,6 млн гривень, повідомив у Facebook генеральний директор УДП Дмитро Москаленко. А це більше ніж за всі роки існування Українського Дунайського пароплавства разом.

Проте вже у квітні 2024 Асоціація портів України “Укрпорт” у зверненні до прем’єра повідомила, що ситуація в дунайській логістиці є критичною. Там нагадали, що “після стрімкого “розігріву” ринку відбулось не менш стрімке “охолодження”.

Попри те, що ставки фрахту знизилися у 2-2,5 раза, а у деяких випадках є навіть нижчими за довоєнні, чорноморський маршрут забирає клієнтів у дунайського.

Учасники ринку кажуть, що попри високий потенціал і практичність, на сьогодні експортний шлях Дунаєм програє у ціні.

Бізнес переключився на Чорне море, пояснює Денис Марчук, а “Бессарабія далеко”.

Різниця в ціні становить 6-8 доларів на тонні — такі оцінки наводив директор із взаємодії з органами влади одного з найбільших аграрних холдингів “Нібулон” Михайло Різак.

Автор фото GETTY IMAGES

Шлях через Дунай буде не лише “підстраховкою” для Чорного моря

 

“Багато чого зроблено, вкладені великі інвестиції в інфраструктуру регіону, тому вона буде так чи інакше задіяна”, — розповів він в інтерв’ю Latifundist.com комерційний директор “Кернел” в Україні Олександр Головін.

Він вважає, що рух по Дунаю залишиться. Дунайські порти будуть “планом Б” на випадок обмежень у роботі портів великої Одеси.

Крім того, дунайський маршрут може також бути кращим для тих, хто хоче експортувати свою продукцію не до Африки чи Азії, а до ЄС.

“Дунайські порти і дунайський флот є не лише альтернативою портам великої Одеси “на чорний день”. Це найбільш доступний напрям доставки української продукції на європейські ринки”, — вважають в Асоціації портів України.

Але навіть зараз ці порти теж не стоять, і українське гирло Дунаю працює, каже Андрій Клименко. Він вважає, що для менших суден цей маршрут залишатиметься привабливим.

“Він буде і “планом Б”, і свою власну функцію виконуватиме. Падіння буде, але воно не катастрофічне”, — вважає економіст.

Що далі?

Попри очевидний успіх українського морського коридору, стратегічно важливо, щоб були альтернативи.

“Чому ми так впираємося по Польщі? Тому що хоч там ми возимо зовсім невеликі об’єми, але якщо, не дай Бог, будуть якісь загострення в Чорному морі, ми маємо розраховувати на вільний прохід через коридори солідарності. Так само як і через Бессарабію”, — каже Денис Марчук із Всеукраїнської Аграрної Ради.

 

При цьому, за словами представника уряду, є простір як для експорту, так і імпорту. Хоча значна частка металургійних підприємств опинилися на окупованій росіянами території або пошкоджені та зменшили виробництво, нові експортні можливості є дуже важливими для українських металургів.

Крім того, імпорт Чорним морем поки що відновився не так, як експорт. Цим маршрутом в Україну наразі завозять лише сіль та добрива. Щодо інших товарів, особливо поштучних, імпортери чекають на повноцінне відновлення морських контейнерних перевезень.

А це може дати не лише додаткові надходження в бюджет, але й іншу “економіку” цін на імпортні товари для українських покупців.

Анастасия ЗАНУДА