Чому в Україні виникла проблема “перегрузів” на автошляхах

Парламент може посилити відповідальність вантажоперевізників за “перегрузи”, Уктрансбезпека — поставити більше інспекторів на шляхи. Але це не допоможе, якщо в Україні стануть возити більше вантажів.

У 2018 році в Україні відремонтували 3,8 тис. кілометрів доріг. Це — небагато, якщо брати відносний показник протяжності у 159,6 тис. кілометрів доріг із твердим покриттям. Зокрема 41,5 тис. км — І-ІІІ категорій, розрахованих на інтенсивність руху в 1-7 тис. автомобілів на добу (див. таблицю 1).

 

Таблиця.1 Загальна протяжність доріг із твердим покриттям в Україні

Категорія	Протяжність, тис. км
І категорія	2,71
ІІ категорія	12,23
ІІІ категорія	26,58
IV категорія	104,2
V категорія	13,89
Усього	159,6

Джерело: зведені дані Держстату

 

З іншої сторони, минулоріч в Україні обсяги ремонту доріг були найбільшими за останні 27 років.

Зберегти відремонтоване має габаритно-ваговий контроль. Згідно правил, навантаження на вісь автомобіля не має перевищувати 20 тонн.

Аби ефективніше попереджувати “перегрузи” вантажівок, Укртрансбезпека (УТБ) в 2018 році отримала 78 нових габаритно-вагових комплексів (ГВК).

В цей же час перевезення вантажів автотранспортом ростуть: у 2018 році обсяг перевезень склав 134,4 млн тонн, в той час як в 2017 році — 126 млн тонн, свідчать дані Держстату.

Втім, УТБ на даний момент не може ефективно боротись із “перегрузами” автотранспорту, через що 95-выдсотковий рівень зносу українських автошляхів ризикує стати ще більшим.

Один на тисячу

Якщо опиратись на зведені дані Укртрансбезпеки, то у 2018 році службовці провели 41,35 тисяч контрольних зважувань, після чого зафіксували 1,1 тис. випадків “перегрузів” вантажівок.

Це на порядок менше за результат 2017 року, коли було проведено 449,95 тис. контрольних зважувань, після яких виявили 11,3 тис. “перегрузів”(таблицю 3).

Такі результати означають, що водії навчились знаходити “прогалини” в системі ГВК, та обходити їх.

Нині Укртрансбезпека має 1200 інспекторів. У відомстві наполягають, що їх замало, аби слідкувати за роботою 12 тисяч вантажоперевізників, які володіють 1,3 млн вантажівок.

Керівник УТБ Михайло Ноняк просив обласні та місцеві адміністрації долучитися до спільного із УТБ контролю за “перегрузами” на дорогах.

Вінницька, Дніпропетровська, Івано-Франківська, Луганська, Одеська, Харківська та Черкаська обладміністрації проігнорували прохання очільника УТБ.

На постійній основі разом із УТБ габарити вантажівок у 2018 році контролювали лише представники Львівської та Кіровоградської ОДА.

Інспектори УТБ чергували на дорогах лише стандартний робочий день, з 9 до 18. В УТБ кажуть, що більше працювати забороняє законодавство про працю.

Відповідно, водії вантажівок з “перегрузами” мали достатньо обхідних шляхів, аби не натрапити на комплекс ГВК.

Якщо ж навіть вантажівка із “перегрузом” потрапляла на комплекс ГВК, у водіїв лишалось достатньо маневру, аби уникнути покарання.

Наприклад, аби пройти зважування, автомобіль має пройти ваги зі швидкістю не більше 5 км/год. Достатньо водієві “дати по газам”, і комплекс ГВК не зможе зважити вантажівку, а інспектори УТБ не зможуть довести факт “перегрузу”.

Слід зазначити, що в квітні 2018 року Михайло Ноняк був відсторонений від виконання обов'язків очільника УТБ за поданням міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Причиною стала перевірка УТБ міністерством та підозра в корупції.

У вересні 2018 року Уряд поновив Ноняка на посаді, не довівши фактів корупції.

З рейок на колеса

Втім, навіть якби Уктрансбезпека мала достатній штат, аби прослідкувати за усім автотранспортом на дорогах, це навряд чи допомогло побороти проблему “перегрузів” вантажівок.

Перевізники та вантажовідправники порушують норми габаритно-вагового контролю через нестачу потужностей “Укрзалізниці” для вивозу товарів у порти, а також — через недосконалість чинного законодавства.

І в 2017, і в 2018 роках найбільше “перегрузів” було виявлено на дорогах Одеської, Херсонської і Миколаївської областей, через які пролягають шляхи до портів (див. таблицю 3). А основними вантажами для автотранспорту є агропродукція та руди (таблиця 2).

У 2017 році заявки аграріїв та металургів на вивіз зерна та іншої сировини УЗ виконувала лише на 65-75%, через що лише АПК отримав $231 млн збитків.

Подібних розрахунків за 2018 рік немає. Але минулоріч через ріст дефіциту локомотивів аграріям довелось збільшити перевезення своїми автомобілями від 25% до майже 40%.

Більш того — за словами учасників ринку, до деяких морських терміналів автомобілями доставляють вже від 60% до 100% зерна на перевалку.

Зазвичай, перевалка вантажів автомобілями до порту може коштувати до 1000 грн на тонні. Такі ціни не вигідні вантажовідправникам, тому деякі перевізники свідомо пропонують возити із “перегрузом”, але за ціною уже 650 грн на тонні вантажу.

За чинним законодавством, відповідальність за “перегруз” несе лише водій вантажівки, який і має сплачувати штраф. Власник вантажу та вантажоперевізник ніякої відповідальності не несуть, тому і далі сміливо використовують “перегрузи” для зменшення своїх логістичних витрат.

Закон і покарання

Теоретично, законодавці можуть посилити покарання за “перегрузи” вантажівок. Наприклад, до Верховної ради ще в червні 2017 року декілька десятків депутатів подали законопроект №6644 “Про внесення змін до закону “Про автотранспорт”.

Текст законопроекту передбачає, що штрафувати за перевищення вагових габаритів вантажівок будуть як власника автотранспорту, так і власника вантажу. Щоправда, парламент досі не розглянув згаданий законопроект №6644.

В цілому на частку автотранспорту в Україні 2018 року припало лише 30% від загальної перевалки вантажів у 571 млн тон. Водночас, у розвинених країнах, зокрема в Німеччині, на автотранспорт припадає 75% всього вантажопотоку.

Національна транспортна стратегія Drive Ukraine передбачає, що до 2030 року вантажообіг в Україні виросте до 1,9 млрд тон. Відповідно, за наступні 10 років українські автошляхи потрібно буде адаптувати до інтенсивнішого руху вантажівок.

Мінінфраструктури уже пообіцяло деякі новації при ремонті доріг в Україні у 2019 році. Зокрема, цьогоріч дорожнє покриття на трасі Кропивницький-Миколаїв, якою активно їздять вантажівки із зерном в порти, замінять із асфальтного на бетонне.

Окрім цього, компанії-виконавці ремонтів доріг муситимуть давати 10-річну гарантію якості своїх робіт. Тобто, якщо комісія від Мінінфраструктури виявить на полотні автошляху дефект, допущений при ремонті, усувати його підряднику доведеться самостійно, за власний кошт.

Таку норму запровадять, аби уникнути ситуації із постійними ремонтами на стратегічній трасі “Київ-Одеса”.

“Державна програма розвитку автомобільних доріг на 2018-2022 роки” передбачає, що у 2019 році з гарантійним строком відремонтують 123 кілометри доріг, у 2020 році — 1,6 тис. км доріг.

Всього до 2022 року — 5,1 тис. км автошляхів в Україні. Окрім цього, в наступні 5 років мають реконструювати 4,34 тис. км зношених шляхів та “з нуля” побудувати 325 км.

Але для втілення таких планів Україні доведеться залучити 178 млрд грн. коштів держбюджету, та 113,8 млрд грн коштів іноземних інвесторів.