“Аэросвит”: ты не летчик?

Поговорка прижилась. И в эти новогодние праздники полностью подтвердила свою справедливость.

Несколько десятков задержанных или отмененных рейсов, украинские и зарубежные авиатуристы, застрявшие в аэропортах и не имеющие возможности вылететь на отдых или вернуться из отпусков.

Большой международный резонанс, который заметно ухудшил имидж главной отечественной авиакомпании, возможно, навсегда закроет ей в будущем путь для вступления в один из международных авиаальянсов, которые диктуют моду на мировом рынке пассажирских авиаперевозок. Таким был начавшийся год для “Аэросвита”. Кстати, не исключено, что последний.

Еще 5 декабря прошлого года аэропорты “Минск” и “Шереметьево” заявили о приостановке обслуживания рейсов “Аэросвита” из-за невыполнения им обязательств по оплате счетов за аэропортовые услуги и наземное обслуживание. А с 10 декабря крупнейший российский аэропорт отказался обслуживать рейсы украинской авиакомпании, поскольку долг “Аэросвита” перед ним достиг приличной суммы — 165,5 млн. рублей ($5,5 млн.). Но после того как часть долга была погашена, а на оставшуюся предъявлена банковская гарантия, 15 декабря “Шереметьево” все же возобновил обслуживание рейсов “Аэросвита”.

А уже 29 декабря ЧАО “Авиакомпания “Аэросвит” подает в хозяйственный суд Киевской области иск о возбуждении против самой себя дела о банкротстве. По данным единого реестра судебных решений, на 30.09. 2012 г. балансовая стоимость активов авиакомпании составила 1,47 млрд. грн., в то время как к 27.12. 2012 г. суммарный долг “Аэросвита” перед кредиторами достиг 4,27 млрд. грн.

Принимая во внимание, что возможность раздать долги всем отсутствует, а погашение требований перед одним или несколькими кредиторами приведет к невозможности расплатиться с остальными, суд приходит к решению — ввести мораторий на удовлетворение требований кредиторов и назначить распорядителем имущества ЧАО “Аэросвит” днепропетровского арбитражного управляющего Леонида Талана.

В первые дни нового года сообщение о начале банкротства авиакомпании перепечатывают отечественные и зарубежные интернет-ресурсы, и это производит эффект разорвавшейся бомбы. Согласно законодательству о банкротстве должник замораживает выплаты всем кредиторам до утверждения плана санации, позволяющего рассчитаться со всеми постепенно под контролем комитета кредиторов либо проведения ликвидационной процедуры, предполагающей продажу активов должника и выплату за счет ее максимально возможной задолженности.

Поэтому аэропорты, перед которыми “Аэросвит” имел долги, дружно отказываются обслуживать рейсы авиакомпании и переводят ее на предоплату. Заложниками становятся пассажиры, уже купившие билеты на рейсы банкротящейся компании.

4 января “Аэросвит” отказываются обслуживать в “Борисполе” и аэропорту им. Шопена (Варшава). На 7 января две первые проблемы удалось решить, но были отменены 8 других рейсов в Киев из Варшавы, Афин, Тель-Авива, Копенгагена, Кишинева и Калининграда. Хотя и так понятно, что владельцы и менеджеры “Аэросвита” обязаны были предусмотреть эффект от объявления о банкротстве авиакомпании и защитить от него своих клиентов.

Полная информация об отмененных или сорванных рейсах отсутствует. Но по данным Госавиаслужбы Украины, которая открыла горячую линию для содействия пассажирам “Аэросвита” ((044) 351-5510), на понедельник, 14 января, на эту линию обратились уже 1700 авиапассажиров, что соответствует нескольким десяткам проблемных авиарейсов. Правда, оператор горячей линии признала, что звонят им большей частью те, кто незнаком с правилами возврата билетов на отмененные рейсы. Поэтому реально пассажиров, имеющих претензии к “Аэросвиту”, может быть гораздо больше.

Большинству из них теперь предстоит судебная тягомотина с авиакомпанией, которая не смогла выполнить рейс вовремя либо же отменила его, доставив неудобства пассажирам. О масштабах тяжб позволяет судить предыдущая эпопея, связанная с массовым невыполнением “Аэросвитом” своих обязательств.

В мае—июне 2011 года “Аэросвит” задержал около 20 рейсов на внутренних и международных линиях, в том числе Киев — Дели, Киев — Торонто, Киев — Гамбург, Нью-Йорк — Киев и др. После чего массовые жалобы разгневанных пассажиров, в том числе иностранцев, многие из которых не успели на стыковые рейсы, стали причиной расследования деятельности авиакомпании Госинспекцией по вопросам защиты прав потребителей (Госпотребинспекция). По его итогам “Аэросвит” тогда оштрафовали на 115 млн. грн.

Удалось ли чиновникам взыскать эту астрономическую сумму с авиакомпании, доподлинно неизвестно. Но скорее всего, нет. Ведь уже осенью того года альянс авиакомпаний Коломойского — “Украинская авиационная группа” (УАГ), куда, помимо “Аэросвита”, входят “Днепроавиа” (г. Днепропетровск) и “Донбассаэро” (г. Донецк), заключил с Госпотребинспекцией меморандум о сотрудничестве на 5 лет. Он предполагал, что авиаторы будут выполнять свои обязательства перед пассажирами, а инспекторы “упростят формальности для потребителей авиатранспортных услуг”.

Но эксперты догадывались, что за этой мудреной формулировкой скрывается обязательство авиаторов оперативно возмещать убытки клиентов в обмен на прощение многомиллионного штрафа. А если так, “Аэросвит” вышел победителем из конфликта с чиновниками.

Однако сейчас пострадавших от банкротства “Аэросвита” гораздо больше, чем полтора года назад. А неприятности авиакомпании уже начали распространяться и на других участников УАГ. Так, 15 января объявлено о начале процедуры банкротства “Донбассаэро”, арбитражным управляющим которой был все тот же Леонид Талан. И теперь донецкую авиакомпанию могут ожидать те же санкции, что и “Аэросвит”. Т.е. разрыв соглашений о совместном обслуживании отдельных направлений, подписанных с другими перевозчиками (код-шеринг), и исключение из международной системы взаиморасчетов между авиакомпаниями и агентами по продаже авиаперевозок “Международной ассоциации воздушного транспорта” (IATA). Возобновить полноценную деятельность после такого краха практически невозможно.

А ведь “Аэросвит” в последние годы был безоговорочным лидером по интенсивности пассажирских авиаперевозок в Украине. По данным “Укр-аэроруха”, за 2011 г. самолеты этой авиакомпании совершили 35 968 полетов по сравнению с 22 501 у ее ближайшего конкурента — “Международных авиалиний Украины” (МАУ). Отрыв составил более 37%. А в целом на долю авиакомпаний УАГ уже год назад приходилось более половины авиапассажиров, доставленных в нашу страну или вывезенных из нее, то из-за банкротства сначала “Аэросвита”, а затем и “Донбассаэро” объем пассажирских перевозок в Украине в ближайшие месяцы может сократиться практически вдвое.

Как вернуть деньги за авиабилеты

“Юридических оснований называть компанию “Аэросвит” банкротом пока нет. Авиакомпания только подала заявление о возбуждении дела о банкротстве, и, может быть, она еще восстановит свою платёжеспособность. Однако финансовое состояние авиакомпании сегодня действительно непростое. И все же пока “Аэроcвит” не банкрот, компенсация пассажирам за возврат авиабилетов должна производиться по обычной схеме”, — утверждает юрист ЮК “Алексеев, Боярчуков и партнеры” Егор Штокалов.

При этом следует помнить, что бывает вынужденный и добровольный возврат билета. Если рейс задерживается более чем на 3 часа и пассажир из-за этого хочет сдать свой билет — это считается вынужденным возвратом. В таком случае авиакомпания обязана вернуть человеку полную его стоимость за вычетом только сервисного сбора и процента платежных систем (1—3% общей суммы).

Если же человек добровольно возвращает выкупленный им билет, авиакомпания может вычесть из его стоимости штраф, предусмотренный правилами ее тарифа, агентский сбор (если его включали в стоимость билета) и процент платежных систем (1—3%). Это будет относиться к тем, кто, узнав о проблемах в “Аэросвите”, захочет досрочно сдать билеты этой авиакомпании и купить билеты на рейсы других авиаперевозчиков.

“Для того чтобы получить компенсацию полной стоимости билета на рейс, который “Аэросвит” не выполнил, пассажир должен иметь на руках доказательства отмены рейса. Для этого ему нужно обратиться в администрацию аэропорта или государственную авиационную службу с заявлением подтвердить отсутствие рейса. Также человек должен сохранить свой билет и все чеки о расходах, которые ему пришлось сделать из-за задержки рейса, например квитанции об оплате проживания в гостинице, билет на альтернативный рейс другой компании, чеки из кафе и т. д.

По прибытии в Украину копии этих платежных документов вместе с заявлением с требованием о компенсации нужно предъявить авиакомпании. Если “Аэросвит” откажется добровольно возмещать убытки пассажира или будет затягивать с ответом — следует идти с иском в суд”, — считает юрист.

“Чтобы получить деньги за отмененные рейсы авиакомпании, которая находится в состоянии банкротства, надо поспешить, — считает адвокат Андрей Верба. — По правилам авиаперевозок, которые утверждены в Украине, и по индивидуальным правилам, которые утверждены в компании “Аэросвит”, в связи с возбужденной процедурой о банкротстве предприятия пассажиров должны были уведомить о любых изменениях и перенесении рейсов.

Если рейс отменяется, пассажир не предупрежден, а узнает об этом по прибытии на регистрацию в аэропорт, то он имеет право требовать компенсации расходов и бесплатного питания в аэропорту. Должно быть оплачено все время пребывания в аэропорту, а если это больше трех часов ожидания, то гостиница.

Люди, которые не смогли вылететь, и которым не была предоставлена компенсация, в течение 30 дней могут обратиться в хозяйственный суд Киевской области, который находится по адресу — г. Киев, ул. Коминтерна, 16, тел. (044) 235-2426. Судья А. В. Лопатин. При этом нужно иметь оригинал билета. Если пострадавший обратится позже чем через 30 дней с момента публикации объявления о банкротстве в официальном издании (“Голос Украины”, “Урядовий кур'єр”), то требования будут считаться погашенными.

Владельцы карт Visa Gold могут получить компенсацию от страховой компании. А если билет покупался туроператором и договором предусмотрен пункт о невылете, то пострадавший может требовать компенсации от тур-оператора. При этом нелишним будет написать жалобы в Госавиаслужбу и управление по защите прав потребителей”,— утверждает г-н Верба.

Половина неба

По данным Госавиаслужбы Украины, за 9 месяцев 2012 г. 32 украинские и зарубежные авиакомпании перевезли 6,4 млн. пассажиров. Интенсификации воздушных перевозок в немалой степени способствовало проведение в Украине чемпионата Европы по футболу. В январе—сентябре 2012 г. количество перевезенных пассажиров оказалось на 10,5% больше, чем за тот же период 2011-го. Но и без футбола рынок пассажирских авиаперевозок из года в год растет довольно динамично. С 2000-го по 2011 г. количество пассажиров, воспользовавшихся внутренними или внешними авиалиниями, выросло почти в 6 раз. Причем 70% всех пассажирских перевозок, или 90% международных, на сегодняшний день в руках всего лишь двух авиакомпаний — “Аэросвита” и МАУ.

К динамично развивающемуся рынку в последнее десятилетие было приковано внимание крупнейших бизнесменов страны. А вокруг основных перевозчиков, в том числе “Аэросвита”, кипели нешуточные страсти.

До 2007 г. у этой авиакомпании было четыре равноправных владельца — Виктор Пинчук (ООО “ГенАвиа-Инвест” — 24,99% акций), Фонд госимущества (22,34%), а также нидерландская Gilward Investments B.V (39,97%), принадлежавшая двум топ-менеджерам “Аэросвита”, — Игорю Гуртовому и Арону Майбергу.

Но затем из-за конфликта между двумя последними председатель совета директоров ЗАО “Аэросвит” Арон Майберг продал свою долю в Gilward Игорю Коломойскому. А тот, объединившись с Гуртовым, отодвинул на второй план Виктора Пинчука и ФГИ. Сейчас те практически не участвуют в управлении авиакомпанией.

Продажа акций “Аэросвита” позволила г-ну Майбергу сосредоточиться на приобретении акций МАУ, и сейчас он считается основным акционером второй по значению украинской авиакомпании.

А вот г-ну Коломойскому опосредованная покупка акций “Аэросвита” позволила приобщиться к настоящему авиабизнесу. Ведь ранее он опекал только одну региональную авиакомпанию — “Днепроавиа”. А с приобретением “Аэросвита” заполучил не только ее, но и донецкое ООО “Донбассаэро”, поскольку к тому времени “Аэросвит” владел 75% ее акций.

В последние пару лет днепропетровский бизнесмен с присущей ему хваткой стал строить авиахолдинг, который сразу же начал претендовать если не на монополию пассажирских перевозок в Украине, то на доминирование в украинском небе. В 2010-м его авиакомпания “Днепроавиа” взяла в лизинг 14 самолетов Embraer-145 бразильского производства, а в начале 2011-го договорилась о покупке еще 10 Embraer-190.

Кроме того, совладелец группы “Приват” приобрел две небольшие шведские авиакомпании — Skyways и City Airlines и датскую Climber Sterling, которые в совокупности также имели пару десятков самолетов, сертифицированных для полетов в Европе. Украинские активы бизнесмена начали работать под единым бренда УАГ.

А в начале прошлого года было объявлено о реорганизации структуры этой авиагруппы и оптимизации полномочий составляющих ее авиакомпаний. Так, уже с лета 2013 г. “Днепроавиа” и “Донбассаэро” должны заняться сдачей в лизинг “Аэросвиту” принадлежащего им парка самолетов Embraer и Airbus, а сами совершать только чартерные рейсы. В свою очередь “Аэросвит” должен будет выполнять регулярные перевозки, как еще один участник УАГ — авиакомпания Windrose (“Роза ветров”).

Однако в минувшем году Коломойский начал банкротство всех своих трех североевропейских авиакомпаний. А теперь череда банкротств докатилась и до Украины. К чему бы это?

На обломанном крыле

Дальнейшие планы по развитию бизнеса авиаперевозок господ Коломойского и Гуртового пока остаются загадкой. Но эксперты сходятся во мнении, что бизнесмены не собираются уходить из авиации, а начатое ими банкротство “Аэросвита” и “Донбассаэро”, так же, как Skyways, City Airlines и Climber Sterling, несомненно, носит технический характер. Подтверждением этого является назначение арбитражным управляющим “Аэросвита” и “Донбассаэро” Леонида Талана, который ранее вел дело о банкротстве Днепропетровского металлургического завода имени Петровского.

До продажи российскому “ЕВРАЗ Холдингу” это предприятие входило в сферу влияния Коломойского. И назначение распорядителем имущества лояльного к владельцу “Аэросвита” говорит о том, что банкротство, скорее всего, будет протекать по заданному сценарию. В лучшем для тандема бизнесменов исполнении оно вполне позволит им еще более укрепить свое положение в сфере авиаперевозок. А в самом радикальном варианте, если для авиакомпаний будет избран вариант ликвидации, позволит оставить за бортом миноритарных акционеров “Аэросвита” — Виктора Пинчука и ФГИ, а возможно, и совладельца ООО “Донбассаэро” — Донецкий горсовет, которому принадлежит доля 25,01% этой авиакомпании.

Одним из наиболее реальных вариантов развития событий уже сейчас называют слияние УАГ с МАУ и создание на базе последней нового отечественного монополиста и лидера авиаперевозок. В пользу этой версии — изменения в составе акционеров МАУ, произошедшие в декабре, которые якобы свидетельствуют о том, что в составе МАУ появился вездесущий Игорь Коломойский, хотя в МАУ это всячески отрицают.

Однако то, что отношения между недавно бескомпромиссными соперниками все же далеко не так плохи, как кажется, показывают следующие события. Наблюдатели говорят, что в последние месяцы жесткая ранее борьба за пассажиров между “Аэросвитом” и МАУ поутихла. А на прошлой неделе “Аэросвит” и вовсе передал МАУ 10 своих международных маршрутов.

Объединение флота авиакомпаний и создание нового монстра авиаперевозок позволит украинским бизнесменам сохранить свои позиции на внутреннем и внешнем рынках вследствие ожидаемого уже в этом году подписания договора об открытом небе между Украиной и ЕС. Это соглашение позволяет авиакомпаниям свободно оперировать в аэропортах стран-подписантов договора и дает серьезные преимущества крупным перевозчикам. Тогда как сейчас авиасообщение Украины с другими странами производится на основе двусторонних договоров, где оговорены пункты назначения и авиакомпании, осуществляющие перевозки. Как правило, обмен международных рейсов производится на паритетных началах.

Правда, вполне возможно, для того чтобы получить разрешение Антимонопольного комитета на создание крупнейшего в истории страны авиаальянса и возобновить деятельность на международных авиалиниях, господам Коломойскому и Гуртовому придется чем-то пожертвовать. Например, отдать “Донбассаэро” донецким бизнесменам. Эта версия базируется на недавно возникшем интересе к авиаперевозкам у видных выходцев из шахтерского края.

В частности, авторитетному енакиевскому бизнесмену Юрию Иванющенко с недавних пор приписывают контроль над столичным аэропортом “Жуляны”, который сейчас активно принимает внутренние и международные авиарейсы, а также реанимацию мариупольского аэропорта, от которого отказался ММК им. Ильича Владимира Бойко, а затем и “Мет-инвест Холдинг” Рината Ахметова.

В Симферополе в минувшем году также появился новый перевозчик “Эйр Оникс”, владельцем которого официально является местный тур-оператор Игорь Мельник. Однако вести бизнес ему якобы помогают также донецкие. Кроме того, активно развивает свой бизнес в Украине и одна из крупнейших российских авиакомпаний — ЮТэйр, которая в перспективе может стать основным оператором аэропорта Луганска.

Но что бы ни говорили о банкротстве “Аэросвита” и “Донбассаэро”, эти события в любом случае будут способствовать новому разделу отечественного рынка авиаперевозок и сделают его более динамичным и конкурентоспособным. И велика доля вероятности, что новый лидер отечественных авиаперевозок уже никогда не будет называться “Аэросвитом”. Ведь реанимировать бренд с неоднократно подмоченной репутацией — нелогично. Скорее всего, крупнейшей авиакомпании страны могут дать имя альянса УАГ либо же объединение Коломойского, Гуртового и Майберга продолжит жизнь под именем МАУ.

Ярослав ДМИТРЕНКО