На прошлой неделе конкурсная комиссия Мининфраструктуры рекомендовала назначить директором ГП “Морской торговый порт “Усть-Дунайск” Павла Козинца. В конкурсе также принимал участие действующий директор порта (с сентября 2009) Владимир Швидченко.

Конкурс состоялся 15 июня, но на официальном сайте МИУ результаты конкурса на момент выхода этой публикации не были обнародованы.

По данным журнала “Порты Украины” Павел Козинец родился 17 февраля 1958 года. После окончания Одесского института инженеров морского флота (1980 года) стал работать инженером-технологом в Килийском порту, где прошел все ступени карьерного роста — вплоть до начальника этого транспортного предприятия.

В 1989 году был переведен в Усть-Дунайский морской торговый порт, сначала на должность главного инженера, а через несколько месяцев назначается начальником Усть-Дунайского МТП. На этой должности проработал до 2005 года.

Козинец вновь возглавил порт в сентябре 2006 года при правительстве Виктора Януковича и министре транспорта Николае Рудьковском. Был уволен в апреле 2008-го.

Как уже писал “УкрРудПром”, 11 января 2017 года в интервью УНИАН министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил “в Україні практично неможливо знайти фахівця, який був би відповідальним і порядним висококласним професіоналом з нульовою толерантністю до корупції”.

Но, как видим на примере Усть-Дунайского порта, если хорошо поискать, то найти можно.

С одной стороны Павел Козицец работал начальником еще в те времена, когда в случае чего можно было и “партбилет на стол”. То есть у него есть чему поучиться молодым управленцам из “штаба отрасли”. С другой — не приняты во внимание результаты работы в две предыдущие каденции.

Как стало известно “УкрРудПрому” от имени трудового коллектива порта уже направлены обращения в различные высокие инстанции. Приведем лишь некоторые интересные факты.

Как отмечается в период его работы и при его содействии был потерян высокопродуктивный плавперегружатель ПГП-1, способный обеспечивать погрузку на рейде судов дедвейтом до 200 тыс тонн. В свое время на ПГП-1 приходилось около 40% перегшрузочных мощностей порта.  С участием некой компании TOLETPAIDING LTD этот плавперегружатель оказался в Румынии и работает в порту Констанца.

Также путем характерных для конца 1990-х схем (и с участием TOLETPAIDING LTD) был потерян танкер “Ангара” дедвейтом 3,5 тыс тонн., ежегодно приносивший доход в $500 тыс.

В конце 1990-х порт решил построить административно-бытовой комплекс. Как выяснилось стоимость строительства “на бумаге” составила $3,5 млн. Комплекс даже не был сдан в эксплуатацию госкомиссией. Подобное “строительство” привело к кредиторской задолженности, долгам по зарплате за целый год и началу процедуры банкротства.

В 2007-м уже во вторую каденцию Павла Козинца этот комплекс был продан за 400 тыс гривен ($80 тыс.). Вновь была создана искусственная задолженность по зарплате, что привело к принудительно продаже имущества порта исполнительной службой.

Всего в 2006-07 годах за бесценок было продано 86 единиц основных фондов, в том числе 19 судов — — плавкраны, баржи, лихтеры, земснаряды. Убытки порта с учетом рыночной стоимости имущества составили около 25 млн гривен ($5 млн). Так, например, база отдыха “Портовик” на 240 мест в селе Приморское (возле Вилково) в мае 2007-го была продана за 128 тысяч гривен ($25,5 тыс.).

Продажа 44 единиц основных фондов не оспаривалась вообще, 34 единиц — только в суде первой инстанции. По остальным объектам было оспорено (и оспаривается) уже после увольнения Козинца в 2008 году.

Во времена СССР Усть-Дунайский порт специализировался на рейдовой перевалке в сообщении Дунай — Черное море. После распада СЭВ, обмеления соединительного канала Дунай (рукав Прорва) — Жебриянская бухта, войны в Югославии объемы грузопереработки катастрофически сократились, с 3,5 млн тонн в конце 1980-х до нескольких десятков тысяч тонн в последние годы. Основные доходы порт получает за счет передачи портофлота во фрахт.

Даже после вышеописанного у порта еще остались плавперегружатель ПГП-2 (аналог ПГП-1), три плавкрана, шесть морских буксиров и другие суда.

Начиная с 2009 года, в порту удалось стабилизировать ситуацию и расплатиться с долгами. В последние годы задолженности по зарплате и платежам в бюджет у предприятия нет. Для 10-тысячного Вилково это очень важное предприятие. 

Похоже конфликт в Бердянском порту МИУ ничему не научил.

Финансовые показатели Усть-Дунайского порта в 2010-2016 годах

Примечание: в июне 2013 года согласно закону “О морских портах Украины”  произошло разделение предприятия. Часть активов и видов деятельности были переданы Администрации морских портов Украины.