Накануне, 18 февраля, пресс-служба Комитета по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Верховной Рады распространила заявление главы Комитета Наталии Королевской о нецелесообразности продления льгот металлургической и химической отраслям. Аргументация такова: “Тактические меры, которыми мы поддержали отдельные отрасли промышленности в 2009 году, были достаточно эффективны... Однако сегодня посткризисная экономика нуждается в стратегических мерах”. По мнению Королевской, в послекризисный период необходимо создавать “долгосрочную основу” для модернизации промышленности. Возможно, глава профильного комитета недвусмыленно намекнула, что Меморандум на второй квартал продлен не будет.

Еще на последнем балансовом совещании представителей ГМК, которое состоялось 10 февраля в Днепропетровске, заместитель министра промышленной политики Сергей Грищенко как-то тревожно высказывался о будущем Меморандума. Более того, замминистра выразил опасения, что возможное непродление льгот может стать своеобразным стимулом для смежных отраслей, чтобы “отыграться за действовавший мораторий”.

И вот неделю спустя, 17 февраля, на официальном сайте Министерства транспорта и связи был опубликован проект приказа о повышении коэффициентов, применяемых при расчете стоимости железнодорожных перевозок готовой продукции металлургов и химиков. Если планируемое повышение будет согласовано с Министерством экономики, это будет фактически означать отмену Меморандума, позволившего металлургам в кризисные времена выдерживать ценовую конкуренцию на внешних рынках.

В частности, проектом приказа Минтранссвязи предусмотрено повышение стоимости перевозки грузов третьего — самого дорого тарифного класса, который охватывает всю товарную продукцию сталелитейной отрасли — на 27% к 1 апреля 2010 года и на 37% к 1 января 2011 года. В чем аргументы транспортников? По их мнению, повышение вполне соотносится с претензиями, которые “Укрзалізниця” традиционно предъявляет металлургам: постоянное повышение цен на продукцию, потребляемую железными дорогами. Как известно, после наступления кризиса неизменность цен на железнодорожный металл была записана в качестве основополагающего условия предоставления льгот сталеварам. Железнодорожники утверждают, что это требование никогда не выполнялось — продукция все равно дорожала. Данное обстоятельство и предъявляется сейчас как нарушение Меморандума со стороны металлургов и одно из оснований для ответной реакции.

По мнению отраслевых экспертов, практика поэтапных повышений тарифов на грузовые перевозки чревата некоторым сокращением грузопотоков, что в конечном итоге может нивелировать усилия по улучшению финансовых показателей транспортного монополиста. Сложно оценить, сколь эффективно “Укрзалізниця” привлекает клиентов, чтобы иметь возможность идти по пути увеличения грузопотока, а не повышения тарифов. Однако очевидна недавняя крупная неудача монополиста в этом направлении, связанная с отказом в возобновлении статуса таможенного перевозчика подакцизных товаров. Таким образом, высокодоходный транзит нефтепродуктов, способный поправить дела железнодорожников, по-прежнему пойдет в обход Украины. Не лучшим образом сказывается на положении предприятия девальвация гривни и необходимость обслуживать немалый кредитный портфель в иностранной валюте. Так, по данным Минтранссвязи, в текущем году “Укрзалізниця” обязана выплатить по внешним обязательствам более 310 млн. долларов.

Любопытно, что цифра предполагаемого повышения — 37% — отнюдь не случайна. Оказывается, она соответствует разнице тарифов на транспортировку металлопродукции “Укрзалізницею” и Российскими железными дорогами (РЖД). В марте минувшего года заместитель начальника управления международных тарифов, договоров и логистики Главного коммерческого управления “Укрзалізниці” Ольга Санина в одном из интервью заявила: “Разница тарифа за перевозку одной тонны руды на расстояние 500 км превышает 1,5 доллара, а за аналогичную транспортировку черных металлов — 2,8 доллара. В целом действующие в РЖД тарифы на 16-37% выше украинских”. По словам Саниной, “Укрзалізниця” намеревалась уравнять украинские и российские железнодорожные тарифы еще летом 2008 года, но помешал разразившийся кризис и подписание Меморандума о взаимопонимании с металлургами.

Вполне возможно, что нынешняя подготовка проекта приказа — не что иное, как попытка испытать на прочность позиции Минпромполитики и Минэкономики, устами профессионалов отстаивающих продление Меморандума в условиях смены политической власти в Украине. Не исключено, что предполагаемая отставка Кабмина может дать столь желанный для “Укрзалізниці” результат.

Что касается проекта приказа Минтранссвязи, то по словам министерских чиновников, окончательный вариант документа будет обязательно приведен в соответствие с Меморандумом о взаимопонимании между Кабмином и металлургами. Остается надеяться, учитывая упомянутые заявления представителей власти, чтобы сам Меморандум не стал историей.