За критической чертой

Во вторник, 22 ноября, на станции Трилесы в электропоезде №6212 сообщением Козятин — Фастов Юго-Западной железной дороги возникло задымление электрооборудования в кабине машиниста и последнем пассажирском вагоне. Силами локомотивной бригады ликвидировать задымление не удалось, поэтому был задействован пожарный поезд. Для предотвращения распространения огня проблемный вагон был отцеплен от состава поезда. Как выяснилось впоследствии вагон электропоезда ЭР-9М, выпущенный в 1978-м и капитально отремонтированный в 2008 году, при предельном сроке службы 28 лет эксплуатируется уже 33 года, его пробег превысил 5,4 млн. км…

Увы, богатый железнодорожный транспорт, который позволяет себе осуществлять массовые бесплатные пассажирские перевозки, сам вот-вот остановит свою деятельность — износ подвижного состава и инфраструктуры перешагнул критическую черту. Потребности в инвестициях только на обновление подвижного состава превышают 152 млрд. грн.

Реформа в отрасли, на которую возлагаются едва ли не последние надежды, началась с большим опозданием. В деле реформирования “Укрзалізниця” на много лет отстала не только от европейских стран, но и от России (в 2003—2004 гг. ликвидировано Министерство путей сообщения и создано ОАО “Российские железные дороги”) и Казахстана, осуществившего реформу еще в 1997—2001 годах. Концепция же Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины, принятая правительством в 2006 году, пролежала под сукном пять лет…

Тариф: доллар за 100 км

“Без реформы у железнодорожного транспорта нет будущего. Поверьте мне — нет его. Я не хочу пугать, но мы работаем на всем дедовском, нового ничего не берем. Бесконечно так быть не может. Нам для того, чтобы поднять отрасль, нужно сбросить наши затраты, привлечь инвестиции. И не просто, чтобы закупать. Надо заставить инвестировать промышленность. Надо тебе возить — купи вагоны и вози. И это нормально. Это бизнес. Нужно выходить на цивилизованную работу, как во всем мире. Поэтому нужно реформирование, отработка его программы по каждому главку, по каждому хозяйству. Никто не обещает, что оно будет безболезненно для отрасли и людей. Ведь это необходимое хирургическое вмешательство. Мне тоже недавно приходилось делать операцию, но через два дня я пошел, а через неделю уже забыл, что это такое. И уже легко и хорошо, и думаешь, ну чего я мучился, нужно было раньше это делать! Точно так и здесь.

И государство ничего не должно давать. Хотя потребность в инвестициях громадная, ведь износ подвижного состава уже перешел критическую черту. Для электровозов это более 92—93%. Т.е. три-четыре года, и они бы полностью остановились, даже с учетом, что им продлили срок службы почти в два раза. Дальше продлевать уже не сможем. Если говорить о цифрах, то только на подвижной состав в год нужно направлять порядка 12—15 млрд. грн. Инфраструктура (путь, связь, энергетика) — это еще 8 млрд. А наши сегодняшние возможности — около 6—7 млрд. грн.

Вчера беседовал с начальником Приднепровской дороги. Он говорит, что сегодня в плацкарте мы везем пассажира по 6 коп. за километр. Вы меня извините, но это меньше цента, 100 км — доллар. Найдете другую такую страну? Ведь мы покупаем все по рыночным, более того, мировым ценам: вагоны, топливо, электроэнергия… Разве что зарплата ниже мировой. А тарифы наши занижены в десятки раз.

Поэтому я говорю, что ничего не требуется от государства. С другой стороны, приняли законы, по которым нужно кого-то возить бесплатно. Но мы не можем везти бесплатно. Иначе железнодорожный транспорт остановится. А если уж есть такое решение, то нужно сказать, кто и за счет чего покроет расходы. В условиях, когда нет компенсации, мы вынуждены поднимать тарифы на грузовые перевозки. Хотя грузовые перевозки — это зерно и металл… Чего оттуда брать и другим давать? Мое глубокое убеждение: не должно быть этого. Хотите дать дотацию человеку, примите решение, дайте ему деньги. Пусть он сам выберет: купить себе что-то или ехать… А так люди ездят из Киева в Гребенку за молоком.

Мы создали себе имидж (это вина железнодорожников) богатой отрасли, которая может все. Но при этом не говорим, что все это за счет наших основных фондов и ранее заработанной “дебиторки”.

Реформирование все четко разграничит. Например, нам сейчас сложно доказать, сколько мы теряем на пассажирских перевозках. Теперь мы разделим виды деятельности, чтобы у каждой был свой баланс. С этими балансами мы сможем что-то доказывать в Минэкономики и Минфине. Сейчас мы говорим — “поднимите нам тарифы”, нам в ответ — “у вас 5% плюс”. При этом не смотрят, что рентабельность пассажирских перевозок минус 20—30%.

Теперь о привлечении инвестиций. Никто не хочет иметь дело с государственным предприятием. Все понимают, где есть госрегулирование, там очень сложно работать. Даже Всемирный банк, ЕБРР в любой кредит ставят нам условие: реформирование, иначе денег просто не дадим.

Наконец, нужны частники, чтобы на рынке появилась конкуренция. А пока сидит замначальника дороги по путевому хозяйству и сам себе рисует план, сам же начинает его выполнять, сам у себя принимает… Хорошо ли сделал, плохо ли, а деньги потратил. Никакой конкуренции. А если ему ремонт будет делать частное предприятие, поверьте, он ему спуску за качество работ не даст…” — вот так эмоционально и со знанием дела указывает на основные болевые точки отечественного ж/д транспорта, требующие немедленного реформирования, Юрий ФЕДЮШИН, человек, который был первой штатной единицей при создании “Укрзалізниці” после распада СССР и проработавший все это время в тесном контакте со всеми ее генеральными директорами.

Остается лишь добавить, что сейчас наши ближайшие соседи готовы и заинтересованы в завоевании отечественного рынка ж/д перевозок. Если Украина и дальше будет медлить с реформированием, то рынок может попасть под контроль иностранных компаний.

Ликвидация государства в государстве

Старт реформе дал Кабмин внесением в парламент законопроекта №9337 “Об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования”, законопроекта “О внесении изменений в Закон „О железнодорожном транспорте“ и принятием новой редакции Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта на 2010—2019 гг.

Реформирование планируется провести в три этапа путем создания вертикально-интегрированной системы управления отраслью. Сразу скажем: универсальной формулы реформирования мировой опыт не выработал, поэтому Украине приходится по многим вопросам искать собственные решения. Но ни одна страна не обошлась без корпоратизации, в результате которой государственная структура преобразовывается в юридическое лицо. Для Украины это означает ликвидацию Государственной администрации железнодорожного транспорта “Укрзалізниця”, обладающей одновременно властными полномочиями и хозяйственными функциями, и создание на ее основе акционерного общества с единственным акционером — государс­твом. В госсобственности будет находиться 100% акций предприятия. Их запрещено отчуждать, передавать в управление, залог или производить с ними другие правовые действия, следствием которых может стать отчуждение.

Корпоратизация лежит в основе первого этапа реформирования (2011—2012 гг.). Она позволит разделить функции между государством (регулирование и контроль отрасли) и компанией (хозяйственные функции), создать единый субъект хозяйствования — Государственную акционерную компанию “Українські залізниці” (ГАК “УЗ”). (Напомним, что в Украине сегодня действуют шесть хозяйственно независимых железных дорог и прочие подчиненные “Укрзаліз­ниці” предприятия и организации.) После создания “УЗ” железные дороги и госпредприятия, непосредственно задействованные в процессе перевозок, реорганизуются в филиалы. Прочие предприятия и организации, активы которых переданы в уставный капитал ГАК, преобразуются в ее дочерние предприятия. “Українські залізниці” станут правопреемником “Укрзалізни­ці” (в части выполнения ею хозяйственных функций), а также предприятий и организаций, прекративших свою деятельность в связи с созданием ГАК.

Внутренняя трансформация

Второй (2013—2015 гг.) и третий (2016—2019 гг.) этапы реформирования “Укрзалізниці” пока не имеют детальной разработки. Слишком много непростых вопросов, на которые нет готовых ответов. Европейские страны принимали различные решения. К примеру, Великобритания, Швеция, Эстония пошли по пути разделения компаний инфраструктурной и перевозчика, тогда как Франция, Италия, Германия создавали интегрированную компанию-перевозчика, владеющую инфраструктурой.

В Украине за основу реформирования взята модель немецкой Deutse Bahn c элементами ее адаптации при создании ОАО “Российские железные дороги” и ОАО “Казахстан Темир Жоль”. Соответственно, на втором этапе следует ожидать осуществления внутренней трансформации единой материнской компании с выделением из состава железных дорог подразделений, осуществляющих грузовые, пассажирские перевозки, проводят ремонт вагонов, путей, сооружений и прочих объектов. В результате, с одной стороны, создается вертикально интегрированная производственно-технологическая сис­тема железнодорожного транспорта, структурированная по видам деятельности. С другой стороны, готовится база для допуска на рынок (на третьем этапе) частных операторов (владельцев грузовых вагонов) и частных пассажирских перевозчиков. Инфраструктура и локомотивы остаются в монопольном ведении филиалов компании.

На третьем этапе реформирования запланировано проведение полного разделения функций по управлению объектами инфраструктуры железных дорог и перевозками, для чего предполагается:

1. Создать условия для предупреждения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

2. Вывести из состава ГАК “Українські залізниці” непрофильные производства и предприятия, не связанные с железнодорожными перевозками.

3. Создать предприятия по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении (при участии органов местного самоуправления и объектов хозяйствования). Решить вопрос источников компенсации их убыточности.

4. Сформировать финансово-экономическую модель, обеспечивающую четкое и прозрачное распределение финансовых потоков по видам деятельности.

В планах и создание местных железных дорог, владеющих объектами инфраструктуры и подвижным составом, на базе подразделений промышленного ж/д транспорта, малодеятельных и узкоколейных железных дорог. А также развитие сети логистических комплексов в центрах зарождения и погашения грузопотоков со складскими и распределительными терминалами.

Прозрачность и эффективность

Итак, отделив хозяйственную функцию “Укрзалізниці”, создаем на ее основе мощную акционерную компанию, управляющуюся из единого центра. Затем делим ее на структурные части, выстраиваем вертикальные функциональные цепочки, убираем оттуда все лишнее и таким образом достигаем эффективности работы и финансовой прозрачности. Допускаем конкуренцию с частными операторами и организовываем на аутсорсинге работы, которые невыгодно выполнять внутри холдинга. Привлекаем инвестиции, внедряем инновационную модель развития, восстанавливаем подвижной состав и инфраструктуру, поднимаем зарплату, вводим экономически обоснованные безубыточные тарифы и эффективные механизмы компенсации, повышаем конкурентоспособность и увеличиваем объемы перевозок грузов и пассажиров, сокращаем государственные субсидии и повышаем качество предоставленных услуг…

При этом ключевые активы (в том числе железнодорожная инфраструктура) находятся в собственности государства. Управляет государственным пакетом акций в ГАК “Українські залізниці” Министерство инфраструктуры. Сохранен государственный контроль за тарифами — Национальная комиссия регулирования транспорта устанавливает тарифы и во избежание дискриминации контролирует доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Кроме того, контрольные функции будет выполнять “Укртрансінспекція” по безопасности на наземном транспорте.

Забегая вперед, скажем, что вопрос о приватизации ГАК “Українські залізниці” не стоит даже в далекой перспективе. Да и опыт той же Европы подтверждает: государство не продает даже небольшой пакет акций своих ж/д компании. Воз­можна приватизация только непрофильных активов (не относятся к операционной деятельности), которые будут определяться в процессе реформирования и выводиться еще до создания ГАК.

В общем, представление о необходимости кардинальных изменений и их ключевых направлений есть, подготовка правовой базы активизировалась. Остается только вскочить на подножку уходящего поезда железнодорожных реформ. И тут время для нас не союзник.

P.S. Комитет Верховной Рады по вопросам транспорта и связи единогласно рекомендовал принять в первом чтении законопроекты касательно реформирования железнодорожного транспорта: №9337 “Проект Закона об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования” и №9377 “Проект Закона о внесении изменений в Закон Украины „О железнодорожном транспорте“ (относительно размежевания функций государственного и хозяйственного управления отраслью). Такое решение было принято 30 ноября после презентации соответствующих законопроектов генеральным директором „Укрзалізниці“ Владимиром Козаком на заседании комитета.

В частности, во время презентации Владимир Козак сообщил, что сейчас основной проблемой функционирования железнодорожного транспорта, которую необходимо решать в процессе реформирования, является настоятельная необходимость привлечения инвестиций в обновление основных фондов и изменения системы управления железнодорожным транспортом.

„В прошлом году в обновление основных фондов было вложено немногим более 8 млрд. грн., при реальной потребности почти 24 млрд. Только за 2010 год дефицит инвестиций составлял свыше 15,5 млрд. грн., ежегодно этот дефицит увеличивается. Это один из примеров необходимости коренных изменений в системе управления железнодорожным транспортом, таких примеров можно приводить множество. На сегодняшний день потребность в реформировании давно назрела, и дальнейшее промедление приведет к упадку железнодорожной отрасли, которая может превратиться в сдерживающий фактор отечественной экономики“, — заметил руководитель “Укрзалізниці”.

Справка ZN.UA

Ст. 10 законопроекта “Об особенностях образования государственного АО…”

1. Магистральные ж/д линии общего пользования и размещенные на них технологические сооружения, непосредственно используемые для обеспечения процесса перевозок, а именно ж/д станции и пути общего пользования, тяговые подстанции, контактная сеть и другие устройства технологического электрообеспечения, системы сигнализации, централизации, блокирования и управления движением поездов, объекты и имущество, предназначенные непосредственно для аварийно-восстановительных работ, являются государст­венной собственностью и закрепляются за обществом на праве хозяйственного ведения.

2. Общество не может отчуждать, передавать в пользование, аренду, лизинг, концессию, управление, залог, бесплатное пользование, вносить в уставный капитал субъектов хозяйствования имущество, указанное в части первой этой статьи, и совершать по отношению к нему другие правовые акты, следствием которых может быть отчуждение такого имущества.

Сергей СЛЕДЗЬ