Як Державна регуляторна служба блокує невигідні Ахметову рішення

Менеджери Ріната Ахметова знайшли ефективний спосіб блокувати рішення уряду, які невигідні бізнесам олігарха. Мова про Державну регуляторну службу (ДРС).

ДРС — це виконавчий орган влади, мета якого не допускати прийняття “економічно недоцільних та неефективних регуляторних актів”, а також зменшувати вручання державних органів у підприємницьку діяльність.

Через ДРС проходять регуляторні акти Кабміну, які вона може погодити або заблокувати.

Тимчасово виконуючим обов'язки голови Державної регуляторної служби є Олег Мірошниченко. В ДРС він працює з 2012 року. З квітня 2015 року він був заступником голови ДРС Ксенії Ляпіної, яку звільнили в жовтні 2019 року.

БізнесЦензор зібрав чотири приклади, коли рішення ДРС збігалися з інтересами Ахметова і економили йому мільярди гривень.

1. Зелена металургія

Нещодавно Державна регуляторна служба заблокувала проект постанови Кабміну “Про затвердження порядку надання довідки про підтвердження статусу підприємства “зеленої” електрометалургії, підготовлений Міністерством розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства.

Ця постанова прописує порядок надання довідки електрометалургійним підприємствам про статус “зелених металургів”.

Під це поняття потрапляють металургійні підприємства, які працюють на електроенергії та виплавляють сталь електродуговим методом з нормами прямих викидів CO2 на рівні не більше 250 кг на тону сталі.

Зокрема це, “Дніпросталь”, що входить в трубно-колісну корпорацію Interpipe Віктора Пінчука, Дніпроспецсталь (ДСС), що належить групі VS Energy російських бізнесменів, Ігорю Коломойському та Віктору Медведчуку, Електросталь (Курахово) Ігоря Андрєєва та Азовелектросталь, яка входить у машинобудівний холдинг Азовмаш Олександра Савчука та Юрія Іванющенка.

Це великі споживачі електроенергії, які мали бути звільненні від сплати компенсації “зеленого” тарифу у тарифі НЕК “Укренерго” на передачу електроенергії.

Держава зобов'язана викуповувати всю електроенергію у генерації, яка працює на відновлювальних джерелах електроенергії по найвищим в Європі зеленим тарифам.

Далі спеціально створене держпідприємство “Гарантований покупець” продає цю електроенергію на ринкових сегментах ринку за ринковою ціною. А різниця між “зеленим” тарифом і ціною продажу зеленої електроенергії компенсується за рахунок тарифу “Укренерго” на передачу, який сплачують всі споживачі.

Таким чином, чим більше підприємство споживає електроенергії, тим більше сплачує компенсації за зеленими тарифами.

Водночас, в липні, під час прийняття закону про зниження “зелених” тарифів, депутат від “Слуги народу” Дмитро Кисилевський вніс до законопроекту правку, яка вводить поняття “зелена електрометалургія”.

Згідно з цією правкою, підприємства “зеленої електрометалургії” на десять років звільнено від компенсації “зеленого” тарифу, який закладений в тариф “Укрнерго” на передачу електроенергії.

Кисилевський раніше працював топ-менеджером в корпорації “Інтерпайп” Віктора Пінчука.

Кому вигідно?

У 2020 році підприємства “зеленої металургії” так і не отримали цю знижку. Згідно з розрахунками “Укренерго”, в 2021 році вона становитиме близько 360 млн грн. Однак ДРС заблокувала надання статусу “зеленої металургії”.

Опонентом до надання статусу “зеленої металургії” виступила корпорація ДТЕК Ріната Ахметова. Вона контролює близько 25% виробництва зеленої електоенергії в Україні. Через асоційованих експертів та лідерів думок компанія розгорнула в ЗМІ медіа-кампанію з критики зеленої металургії.

ДТЕК не подобається, що з тарифу “Укренерго” буде забрано частину грошей, який іде на виплату за зеленим тарифам, в тому числі його СЕС та ВЕС. Прикметно, що ДТЕК Ахметова через суди намагається звільнити свої підприємства від сплати тарифу на передачу при експорті електроенергії.  

Окрім того, статус зеленої металургії дає пільгу електрометалургійним підприємствам, які отримують перевагу перед металургійними підприємствами Ахметова.

2. Скорочення строку експлуатації старих вагонів

В кінці листопада ДРС заблокувала проект наказу Міністерства інфраструктури про скорочення терміну служби експлуатації старих вантажних вагонів.

Міністерство запропонувало скоротити граничний термін експлуатації вагонів в залежності від типу рухомого складу.

Нормативний період експлуатації вагону — 22 роки. Після розвалу Радянського союзу терміни експлуатації вагонів збільшили до 33 років, а пізніше до 44 років.

При цьому, старі вантажні вагони зобов'язані проходити капітальні ремонти з продовженням терміну експлуатації.

Через це багато компаній відкладали списання своїх вагонів.

Паралельно Росія з 2016 року обмежила термін експлуатації своїх вагонів до нормативного. В результаті, списані в РФ вагони хлинули в Україну. Тут їх купували місцеві компанії, оскільки вживані вагони дешевші нових, а українські норми дозволяють їх експлуатацію понад нормативні строки. 

Як наслідок, в Україну за три роки було завезено 18 тис. вагонів з РФ. Майже чверть вітчизняного парку зерновозів складається з такого рухомого складу.

Україні в 2019 році довелося обмежити ввезення списаних вагонів з Росії. Однак російські вагони поїхали в Україну через Білорусь і країни Балтії. Наплив списаних в РФ вагонів спричинив профіцит рухомого складу в Україні і зменшив виробництво нових на українських підприємствах.

Через це влітку 2020 року мораторій на імпорт вагонів було посилено.

Мораторій на ввезення списаних вагонів закінчується 31 грудня 2020 року. Якщо його не продовжать, то приблизно ще 10 тис. списаних в РФ зерновозів зайде в Україну. А операторами цих вагонів будуть пов'язані з росіянами компанії.

Тому прийняття наказу МІУ про обмеження строків експлуатації старих вагонів є логічним продовженням мораторію на ввезення списаних вагонів з РФ.

Найбільшим попитом в Україні користуються напіввагони і зерновози. Для перших МІУ пропонувало встановити граничний термін експлуатації — 33 роки, з подальшим щорічним скороченням до 22 років до 2028 року.

Для зерновозів термін експлуатації планувалося ввести 45 років з поетапним скороченням до 30.

Половина парку напіввагонів і 61% зерновозів вичерпали свій термін експлуатації.

Кому вигідно?

Проти обмеження терміну експлуатації виступили великі оператори вагонних парків.

Зокрема, це “Укрзалізниця”, “Укрметалургпром” та Федерація металургів України, асоціація “Укрцемент”, Українська зернова асоціація.

Найбільшим парком старих вагонів, із ступенем зносу близькою до 90%, оперує “Укрзалізниця” (УЗ). Їй належить майже половина всіх зерновозів (11481 зерновоз, або 45% від загальної кількості). Всі вони, крім одного зерновозу, були виготовлені до 2010 року.

Другий за обсягами роботи в Україні оператор вагонів — компанія “Лемтранс”, яка входить до групи СКМ Ріната Ахметова. Основу її парку складають вироблені в СРСР напіввагони.

Компаніям Ахметова також належать зерновози у кількості 742 штуки. З них 497 вироблені до 2010 року і записані на компанію “Укртранслізинг”. Ще 245 зерновозів, виробництва після 2010 року, належать банку олігарха — ПУМБ.

Після УЗ, другим найбільшим оператором зерновозів в Україні є Kernel — найбільший у світі виробник та експортер соняшникової олії. Мажоритарним власником Кернелу є Андрій Веревський. Кернел контролює 3 тис. зерновозів, з яких 2,7 тис. — старі.

За даними учасників ринку, цей парк зерновозів був придбаний компанією на початку 2019 року. Він складається зі списаних російських вагонів.

Третім найбільшим власником зерновозів в Україні, з парком 2158 штук, є ТОВ “Смарт Рейл Логістикс”, яка записана на громадянина Естонії Олексія Мігуліна.

3. Тариф на перегонку порожніх вагонів

Сьогодні вартість перевезення вантажів залізницею залежить від виду вантажу, а не від витрат, які несе “Укралізниця”.

Це Радянська методика, яку успадкувала Україна. Вона ділить вантажі на три класи і позакласові, та встановлює для них різну вартість перевезень. Колись такий класифікатор був потрібен, щоб стратегічні для держави вантажі перевозились дешевше.

Сьогодні найменший тариф на позакласові вантажі, далі по ціні йдуть вантажі І-го, ІІ-го та ІІІ-го класу відповідно.

До першого класу відносяться: залізна руда, вугілля, добрива, цемент, ліс. Другий клас: зерно, нафта, руди кольорових металів, кокс, автомобілі. Третій: чорні метали, металопрокат, брухт, продукти машинобудування. До позакласових вантажів входять будівельні матеріали та сіль.

В результаті зараз тонна залізної руди перевозиться дешевше, ніж тонна зерна. При цьому, затрати на перевезення — майже однакові.

Такий поділ вантажів на класи створює фінансові переваги для одних галузей економіки і дискримінує інші. Водночас Укрзалізниця субсидує цілі галузі економіки, акумулюючи на собі збитки.

В 2019 році залізними дорогами України було перевезено 313 млн тон вантажів. Половина перевезеного обсягу вантажів припадає на товари I класу. Це — залізна руда, кам'яне вугілля, добрива, цемент, хімікати та ліс.

При цьому руда — це 50% перевезених залізницею вантажів I класу, а вугілля — 38%. В загальній структурі всіх перевезених УЗ вантажів, руда займає 25%, а кам'яне вугілля — 20%.

Аналогічна класовість застосовується і до перегону пустих вагонів: перегон вагону після руди — дешевший, ніж після зерна.

Як повідомляв БЦ, собівартість повернення пустого вагону “Укрзалізницею” становить 3277 грн. Водночас за повернення вагону з під товару I тарифного класу залізна дорога отримує 1533 грн, II-го класу — 2326, а ІІІ-го — 3730 грн.

Укрзалізниця ініціювала уніфікацію тарифів на повернення порожніх вагонів з метою відв'язати вартість цієї послуги від тарифних класів.

У разі такої уніфікації компанія щороку додатково отримувала б 400 млн грн. При цьому, видатки власників вантажів І-го класу зросли б незначно. Для прикладу, витрати металургів на перевезення руди з кар'єру до порту зросли б з $3,75/тона до $5,35/тона.

Однак наказ Міністерства інфраструктури про зрівняння тарифів на перегонку порожніх вагонів було заблоковано Державною регуляторною службою у вересні 2020 року. ДРС відмовилася узгоджувати проект наказу Міністерства. Відмову підписав т.в.о. Олег Мірошниченко.

Кому вигідно?

Найбільшим виробником кам'яного вугілля та залізної руди, а відповідно і перевізником цих товарів, в Україні є холдинг СКМ Ріната Ахметова.

Група “Метінвест” Ріната Ахметова та Вадима Новинського контролює 65% видобутку залізної руди в Україні. В цілому в 2019 році виробники залізної руди, які контролюються Ахметовим, отримали 27,7 млрд грн чистого прибутку.

ДТЕК Ахметова видобуває 90% всього енергетичного вугілля в країні. Ключове вугледобувне підприємство ДТЕК в 2019 році отримало 6,7 млрд грн чистого прибутку. Ще 3,5 млрд грн прибутку осіло на ключовому трейдері групи — ДТЕК Трейдинг.

Окрім того, Ахметову також належить монополія на видобуток коксівного вугілля.

4. Роттердам плюс

Рішення Мінінфраструктури або Мінекономіки, які суперечать інтересам Ахметова, ДРС сміливо блокує.

Проте ДРС на чолі з Ксенією Ляпіною не змогло відмовитись погодити постанову Нацкомісії з регулювання енергетики (НКРЕКП) №289 про затвердження Порядку формування прогнозованої оптової ринкової ціни електроенергії в березні 2016 року.

Цим рішенням НКРЕКП затвердила так звану формулу Роттердам плюс.

Порядок передбачав розрахунок тарифу для теплової генерації з урахуванням вартості вугілля на вугільній біржі в Роттердамі за останні 12 місяців та його доставки.

В результаті, тариф для теплової генерації поступово зріс удвічі з 0,88 грн/кВт-г в 2015 році до 1,78 грн/кВт-г в 2018 році.

Для атомної генерації, якою оперує державна компанія НАЕК Енергоатом з той же час тариф збільшився на 45% — з 0,4 грн/кВт-г в 2015 до 0,55 грн/кВт-г в 2018 році.

В 2017 році НАБУ відкрило кримінальне провадження щодо Роттердам плюс. Тоді детективи викликали на допит всіх, хто мав відношення до прийняття постанови НКРЕКП.

Як розповідають співбесідники БЦ в Кабміні, Ляпіна пояснювала свій підпис тим, що постанову погодили тодішні міністр енергетики Володимир Демчишин та голова Антимонопольного комітету Юрій Тєрєнтьєв, тому “ДРС нічого не залишалось, як теж погодити”.

Кому вигідно?

В 2016 2019 роках більше 80% вугілля та 70% теплової генерації в Україні контролював ДТЕК Ахметова.

Збільшення тарифу для ТЕС вплинуло на підвищення вартості боргових паперів ДТЕК, які до того викупила компанія ICU Макара Пасенюка.

В ICU до переходу на держслужбу працював голова НКРЕКП Дмитро Вовк. Також інвесткомпанія відома тим, що обслуговувала капітали п'ятого президента Петра Порошенка.

Юрій ВІННІЧУК