“Я хочу быть быстрым, который обгладывает медленных”

Основной принцип, который декларирует Николай Фоменко, таков: действовать вопреки общепринятым правилам. В своей новой ипостаси он уже не актер, не юморист, он серьезный бизнесмен, глава автомобильной компании. Как он себя сам называет, “производственник”. Хотя места для юмора в его работе по-прежнему хватает. А вот много ли места для актерского мастерства, для обмана доверчивого автолюбителя, который так рад был бы поверить, что у России будет собственный автомобиль, за который не нужно будет краснеть, как нынче за продукцию “АвтоВАЗа”?

Это и попытался выяснить корреспондент Slon.ru в интервью с поменявшим амплуа Фоменко. Во время беседы мы побывали на новой сборочной площадке Marussia Motors, в дизайн-центре компании и, конечно, непосредственно в самом автомобиле.

Кстати, интервью Фоменко тоже начал вразрез с общепринятыми правилами. Вопроса не ждал, заговорил первым, отвечая, очевидно, на тот вопрос, которого ожидал…

“Мы — свежая кровь”

— Существуют определенные общепринятые законы, которые я модифицирую все время. Дело в том, что XXI век вносит много изменений, хотя не все хотят с этим считаться.

— А конкретнее?

— Я решил построить компанию совершенно поперек всего того, что говорится и делается в России. Более того, я решил построить компанию и поперек того, что в Европе делается, ближе к модели, принятой в Соединенных Штатах. В какой-то момент обратил внимание, что сейчас не “большие” пожирают “маленьких”, а быстрые обгладывают медленных. Вот я и хочу быть таким быстрым.

Современное массовое автомобилестроение, на мой взгляд, обременено исторически сложившимися технологиями, в которые за сто лет вложены сотни миллиардов. Внедрение новых материалов, которые появляются на рынке, происходит медленно. Думаю, лет за десять металл и бензин, в том виде, в котором они сейчас представлены в конструкции машины, уступят место новой энергии и материалам. Хотя движение и в Европе, и в Америке набирает обороты. Обратите внимание: сейчас новые модели суперкаров — и не только — уже все композитные. Именно с этими технологиями мы и работаем.

 

— У вас работают российские специалисты?

— Только российские. Мы пробовали работать с иностранными специалистами. Например, один нарисовал дверь, а она оказалась на 20 см больше, чем проем. И это не потому, что он плохой дизайнер. Просто в больших компаниях за маленький объект отвечает сразу много людей. Один нарисовал, другой подогнал в размер, третий проверил оси, четвертый и так далее, а речь шла, предположим о кнопке аварийного сигнала. Зато процент ошибки минимален. У нас все устроено несколько иначе, примерно так, как было в начале 70-х. Все делается в одном месте — от идеи до готового авто. Наши партнеры из Cosworth (британская моторная компания Cosworth специально для Marussia создала новый двигатель) часто удивляются. Мы делаем вещи, которые для них являются полной неожиданностью и по производственным, и по механическим вопросам, и по аэродинамическим. Можно сказать, мы — свежая кровь. Хотя людей не хватает, конструкторов, инженеров, математиков. Бывает, смотрим по 80 человек в неделю.

— Тем не менее, вы собрали очень неплохую команду.

— Видите — у меня голова седая? А ведь пока не начинал эту работу, я был отличный парень. Девочки мной интересовались. А сейчас уже все. Понимаете? Но зато команду, действительно, я собрал отличную.

— Стоило того?

— Наверно.

— А почему вы вообще взялись здесь за автопром? С “ЗиЛа” почему ушли?

— Просто в какой-то момент мне показалось, что я знаю, как надо. А с “ЗиЛа” мы съехали, потому что стало невозможно туда попадать.

— Вас выгнали?

— Ну конечно. Выгнали не потому, что мы плохие или не платили аренду. Просто на “ЗиЛе” началась очередная пертурбация. Опять пришли очередные кризисные управляющие, опять появились очередные новые правила: “Это нельзя делать”, “Тут закрыть”, “Сюда не въезжать”. “Мы вот это отбираем. Это тоже наше”. Им в ответ лепетали: “Но ведь здесь ребята…” Они: “Да пошли эти ребята в баню!” А мы и были те ребята. И мы пошли в баню. Понимаете?

— Задержки по срокам тоже возникли из-за проблем с “ЗиЛом”?

— Нет, не из-за “ЗиЛа”. Они произошли потому, что мы стали системно все перестраивать. Мы перетрясли всех наших российских аутсорсеров, также подыскали немцев и финнов, чтобы они нам кое-что изготавливали. Например, пороги, капоты… К сожалению, качество нас не устраивало. Мы были вынуждены начать с чистого листа. Искать помещение, строить завод, покупать оборудование. В общем, полностью менять концепцию. Практически отказаться от аутсорсинга, и наладить собственное производство.

Но, пусть и не без трудностей, мы все делаем, что надо.

 

— Если все, то 1200 машин должны быть произведены до конца года?

— Дорогая моя Елена! Вы Елена? Прекрасно. До конца года мы изготовим 40 автомобилей, в I квартале еще 40. Я имею в виду модели В1 иВ2.

— Вы же сами только что признали, что опаздываете.

— Опаздывают на электричку, а мы… Как бы поздно мы не начали — закончим всегда вовремя!

Русское для русских

— Тем не менее, приходится сталкиваться с неприспособленностью России для автопроизводства?

— Ни одна страна не приспособлена для автопроизводства. Не пребывайте в иллюзиях. Разница лишь в том, что в некоторых странах мира люди никогда не теряли темпа. Они постоянно создавали новую технику. Придумывали. И все это держалось на частных деньгах. Вся мировая наука живет за счет частных денег, а не за счет какого-либо государства. И соответственно появляются эти станки, эти материалы. Простой пример: мы сейчас пытаемся освоить графен. Квадратный метр этого материала три года назад стоил $1 млн. А сейчас он стоит $100 за “квадрат”. Кстати, этот материал изобрел русский, который за двадцать лет до этого уехал жить в Англию. Сейчас за этим материалом “давка”, но мы надеемся первыми это новшество подхватить. Очень тонкая и сложная работа — напыление графена между двумя слоями композитных материалов. Это на 70% увеличивает прочность и убирает вес.

— Тем не менее, пока в Москве у вас еще не то собственное производство, которое вы анонсировали два года назад? Собственное будет под Волоколамском?

— Еще и в Бельгии, и в Германии.

— Может пока Бельгию и Германию оставим в покое?

— Это почему же — оставим в покое?

— Концепция ведь такова: “российский автомобиль для России”?

— Как приятно, что вы почерпнули о нас столько информации в интернете. “Википедия” — источник знаний. В подобной интерпретации русское для русских, немецкое для немцев, английское для… Мы стараемся делать автомобили для людей всех национальностей и стран. И если у нас получится, то “MARUSSIA” будет из России для всего мира.

— А у вас есть технологические возможности, чтобы производить заявленное количество машин?

— Мы идем к этому. За следующий год, думаю, справимся. Мы сами себя ставим в такие условия, когда невозможно сбавить темп.

Вообще планируем несколько по-другому все устроить. Для России больше 150—200 спорткаров в год мы не планируем выпускать. Основное назначение спорткаров — имидж бренда. Культура спорткара — это Германия, Англия, Франция, потом уже Италия и Испания. Уже сейчас наши основные заказчики — немцы и англичане. Хотя я думаю, соотечественники тоже почувствуют вкус к быстрым машинам. На мой взгляд, время пришло. В марте—апреле нас ждет более серьезное испытание. Мы запускаем в серию SUV. Планируем его изготавливать только для России. Он должен получитmся доступным по цене, но главное — обязан быть качественным. Чтобы делать 1000 кроссоверов в год, нужно около 200 человек, и это, конечно, не конвейер — это стапельная сборка.

В Москве мы можем собрать не более 300 машин в год, нам здесь не хватает места. Но вынести производство далеко мы тоже не можем: потеряем контроль. Сейчас работаем над тем, чтобы под Волоколамском в технопарке поставить длинную линию. Но это вопрос точного инженерного подхода. Если бы вы видели, как собирают Lambo или Lotus, вы бы были удивлены, а это все-таки 2000 — 3000 машин в год.

Есть ли у вас план?

— Это же коммерческий проект? Вы рассчитываете на прибыль с этого производства?

— Естественно.

— Когда?

— Считаю, что в конце следующего года мы будем уже в прибыли.

— У вас существует бизнес-план?

— Что это значит?

— Основные параметры, из которых и складывается впоследствии прибыль, — объем производства, цены на автомобили, затраты на зарплату и так далее…

— Да нет конечно, у нас ничего этого нет.

— Тем не менее, только так можно понять, как вы собираетесь получать прибыль.

— Откуда же мне знать, как получать прибыль? (Смеется) Я просто стою посреди дороги. И все.

 

— Но как тогда вы с Островским (Ефим Островский, известный политтехнолог и главный инвестор проекта — Slon.ru) общаетесь? Если вы ему даже бизнес-плана показать не можете?

— Я общаюсь с ним по-разному. Бывает по телефону, бывает лично. Иногда в прозе, иногда в стихах. А причем здесь, собственно, Островский?

— Вы ведь откуда-то получаете финансирование?

— Вообще говоря, акционеров в компании четверо. Двое из них вообще не люди. В прямом смысле. У них другое происхождение.

— Расскажите о них поподробнее.

— Нет, не могу.

— Marussia уже три года?

— Да.

— За все это время проект еще и копейки денег не принес?

— Ну конечно.

— Требуются бесконечные инвестиции?

— Да. А о каких инвестициях идет речь?

— Это, скорее, к вам вопрос.

— Уверен, у “Слона” — это главный интерес.

Знаете, Толстой очень любил детей. Бывало, набьется полная горница, а Толстой кричит: “Еще детей, еще!”

А если серьезно, с точки зрения финансов этот проект не просто в плюсе на сегодняшний день, он в мегаплюсе, потому что сегодня количество затрат и результат/время находится на очень высоком уровне. С точки зрения автомобилестроения мы ничего из себя не представляем, просто вообще ничего.

— Как же так, у вас в приемной лежат брошюры, которые начинаются со слов, что Marussia — новый этап в автомобилестроении…

— Я имел в виду, что наши финансовые затраты ничтожно малы с точки зрения общепринятых в автомобилестроении. А само по себе это понятие — “российское автомобилестроение” — я его, честно говоря, пугаюсь. А какое еще есть автомобилестроение? Американское? Немецкое? Да нет. Есть вообще автомобилестроение, которое сплетено в один клубок, свалено в одну кучу. Оно начинается в Formula 1 и заканчивается на Волжском автомобильном заводе.

Основа любого автомобильного проекта, самое важное для автомобильного производства — это powertrain (двигатель, коробка передач), — то, что двигает автомобиль. И это самый сложный момент в автомобилестроении. Почему Toyota или Ford должен вам давать свои моторы и коробки? И вот я вам задаю вопрос: где же нам взять мотор? Если точнее — 1000 моторов в год, не 10, не 20, а 1000.Если у нас это получилось, значит получится и все остальное.

— Зачем вы выпускаете сразу несколько моделей? Не правильнее было бы сначала сделать и начать продавать один автомобиль, затем уже следующие?

— А вы помните, что я сказал в начале? Быстрые обгладывают медленных. Если мы будем делать так, как вы говорите, мы никогда не встанем на ноги.

— Не получится ли, что в таком “быстром ” варианте вас на все не хватит?

— Не получится. В XXI веке все слишком быстро развивается, появляются новые продукты. И суть в том, что мы должны очень быстро учиться, очень быстро создавать, и для этого еще и приобретать технологии.

— Я, как большинство автолюбителей, доверяю определенным брендам. А у вас еще нет имиджа, которому люди могли бы доверять…

— Ну а как он зарабатывается? Автомобиль просто выезжает на дорогу. Спорткары — это вывод бренда. Внедорожники — основной продукт.

— Когда вы поняли, что хотите сделать свой автомобиль?

— В 2005 году. А когда я чего-то хочу — всегда достигаю своей цели. Вообще, дело было так. На гонках в Китае я на квалификации в субботу врезался в забор на Aston Martin. Поскользнулся на масле…

— И потом вам китайцы починили этот автомобиль за $250? Это известная история. А что было дальше?

— Именно после этого и родилась идея… Я долго ходил и думал, как мне подступиться к этому проекту, беседовал с разными людьми. Сначала решил, что вообще все в разных местах сделаем. Я найду деньги, одну деталь попрошу в одном месте, другую — в другом. То есть, это был типичный подход аутсорсера. И все бюро, кстати, работают так. Где-то что-то заказывают... Я стал это пробовать. Денег у меня тогда еще не было совсем, и вдруг в какой-то момент я осознал, что я не могу влиять на людей и у меня получается не мой продукт.

Тогда я все это остановил и начал подбирать людей. Сначала взял Игоря Васильевича Ермилина (вице-президент по спорту Федерации автомобильного спорта и туризма), потому что еще когда я гонял в российском спорте, тогда уже было понятно, что он неплохой конструктор. А он пригласил дизайнера, который преподает в “Строгановке” (преподаватель Строгановского училища Глеб Визель — Slon.ru). Вместе мы отрисовывали кузов. Потом долго его лепили. Тут тоже не все шло идеально гладко. Выяснилось, что у нас нет этого, того, пятого-десятого. Тогда мы переехали на “ЗиЛ”, потому что там была кое-какая техника. Хоть и старая, но хоть какая-нибудь.

— А в какой момент в дело вошел Ефим Островский?

— Это был декабрь 2007 года.

— Что его заинтересовало?

— Не знаю. Возможно, ему понравился проект, название и общая концепция: “Русский, делай русское!” И потом, мы с ним товарищи. Что еще могу сказать, все четыре человека, которые являются акционерами, — они все очень близки.

— А вы принципиально не называете двух других участников проекта?

— Зачем они вам нужны? Никакого олигархического имени там нету. Один я, другой Антон (гендиректор Marussia Антон Колесников — Slon.ru)… И еще один человек, которого вы не знаете совсем. Это не публичная фигура.

— Но что все-таки с финансированием проекта?

— Это частные деньги, и мои в том числе, и Фимины деньги, и Антона.

Много автомобилей делать опасно

— Какая цель у проекта? Что с ним будет через 3—4 года?

— Надеюсь, дойдем потихонечку до 10 000 автомобилей в год. Больше — уже опасно.

— Заметят?

— Будут устраивать обструкции. Это закон. Toyota отзывает 15 млн машин. Вы что думаете — это правда? Просто надо очистить американский рынок. Не хочется попадать в эти истории.

Но сейчас самый ответственный момент: мы тратим деньги сразу на все — на оборудование, на… Так, чтобы вы понимали: эта история невозможна ни в одной другой точке мира. Просто реально невозможна. Говорю вам это смело. Ну, то есть она могла бы быть возможна в какой-нибудь Зимбабве, только там некому машины делать. Мне вот часто говорят: а почему вы не начнете собирать машины где-нибудь в Тетюшах (Татарстан — Slon.ru). Но там нет профессионалов.

Вместе с тем, 10 000 автомобилей — не массовая машина. И я готов нести ответственность за каждый изготовленный автомобиль, но за полмиллиона автомобилей не готов нести ответственность — никогда. Я не смогу. Пусть это будет кто-то другой. Наш продукт — это скорее Apple, чем Windows. Это мне ближе и понятнее. И суть в том, чтобы до середины осени выполнить совершенно сумасшедший план — пятилетка за три дня. А у нас все предпосылки к этому есть. Сейчас начинаем ускорятся.

— Какова таможенная составляющая в себестоимости автомобиля?

— Таможенная составляющая... Скажу честно: по горло уже ей сыты. Мы, конечно, делаем вид, что все клево, но на самом деле — это позорище. И мы уже находимся на той фазе, когда придется завозить сюда пласт-автоматы, чего мне, по правде говоря, делать очень не хочется.

Кстати, еще одна интересная вещь: каждый наш субподрядчик обязан от нас получить одного человека, отвечающего за качество. И так происходит практически везде — кроме, скажем, Германии и Англии.

 

А так, много открытий чудных. Хотя всех их открывать не хочется. Например, мы спроектировали два новых радиатора, придумали их, но поскольку мы их сами сделать не можем по целому ряду причин, заказали их в Лондоне. Нам сказали: “Без проблем”. Но поскольку я всегда действую наверняка, я еще и в Китае их заказал. Интересно было посмотреть, что получится.

Так вот, из Китая заказ мы получили на неделю раньше. А потом, когда положили два радиатора рядом, вдруг обнаружили, что это одна и та же китайская компания. Спрашиваем у англичан:“А как же так?” — “А что такого? Это нормальная практика”.

Или другая история. Подвеску к автомобилю для нас делали россияне, очень неплохой завод в Санкт-Петербурге, называется он RRT. И они нам сделали неплохие амортизаторы — жестковатые и чуть “наивные”, но надежные. Но я, опять же, подстраховался и позвонил своим бывшим спонсорам из очень известной гоночной компании — KW. Они согласились посодействовать: в KW знают меня уже давно, я с ними проработал шесть лет. И я понимаю, они пошли на многое, чтобы сделать это. Этот проект они умудрились выполнить за 2,5 месяца. И вот приезжают ко мне ребята из питерского предприятия с образцом своей продукции… Я назову вам цифры. Один немецкий амортизатор с пружиной и поддувом обойдется мне 475 евро (это уже с учетом пошлин), а наши попросили 780 евро за штуку, а если я закажу 25, они обойдутся мне по 680 евро.

— И часто так бывает?

— Все время. Наши люди почему-то никогда не думают о том, что у них будут правнуки и пра-пра-правнуки. Они туда не смотрят.

Почему мы так быстро открыли наш салон на Тверской? Юрий Михайлович (Лужков — Slon.ru) заявил: “14 сентября будем делать ремонт и все завесим сеткой”. Я сказал: “Ну и отлично. Давайте 10 сентября откроемся”. А он не завесил 14, завесил на неделю позже. Так и я бы открылся на неделю позже, не спешил бы. А когда нам объявили о ремонте, я тогда же спросил: “А рекламу на сетке можно нарисовать, и сколько это стоит?” Не угадаете — мы даже поторговались, делали это просто из любопытства, потому что у нас нет таких денег — 11,5 млн руб. в месяц! Скажу вам для сравнения: наш шоу-рум в Монако, в 4,5 раза больше чем на Тверской, обходится нам в 4,5 раза дешевле.

— Я слышала, что ваше участие в жизни “Автопилота” в роли главного редактора было чисто номинальным. Может быть, — извините за скепсис — и здесь то же самое?

— Ну, вот! Я так и знал! Вы меня раскусили! Я ведь и говорю под фонограмму.

На самом деле те, кто вам сказали, многого не знают. Я ведь не мог себе позволить топтать людей. Там у каждого человека свои амбиции, свой характер. В “Автопилот” меня позвал лично Васильев (бывший руководитель ИД “Коммерсант” Андрей Васильев — Slon.ru), попросил “приподнять “Автопилот”. Я быстро справился с ситуацией. Все стали делать все, как оно было задумано.

Не соперник АвтоВАЗу

— То есть, вы там были в своем роде стартап-менеджером. Здесь ваша цель тоже раскрутить проект, а потом передать управление кому-то еще?

— C Marussia ситуация совершенно другая. Это мои машины. Я их делаю. Кто-то может спросить: “Почему в салоне два дисплея?” А просто потому, что я, мудак, решил что здесь будет два дисплея. И, допустим, гипотетическая “она” говорит: “Не понимаю — зачем?” Объясняю: “Вы едете во Франции. Засаживаете под 200 км/ч, нарушая все правила, а она на своем дисплее смотрит видео, а вы на своем — систему навигации”. И это я. Я так люблю. А зачем здесь Skype? (показывает пальцем на микрофон для разговора по Skype — Slon.ru). “Я не пользуюсь им”, — снова скажет гипотетическая “она”. Твое дело, дорогая… Marussia — это как мобильный для русского человека: в телефоне 5000 функций, но русские только и могут, что позвонить, либо sms отправить с него… Словом, Marussia — это комфортный автомобиль, в нем не сидишь, как на трясущемся табурете.

 

— Да, достойная конкуренция будет российскому Lada Rеvolution (спортивный прототип “АвтоВАЗа”)?

— Это такая конкуренция, что вы! Мы про это даже и не говорим. Мы боимся. Во-первых, это очень быстрая машина. Во-вторых, очень надежная. Я вообще “за” автопром, когда он столько внимания привлекает. В нашей стране даже самые выдающиеся люди его рекламируют. Я все жду, когда же госпожа Меркель высунется из своего “Мерседеса” и скажет: “В принципе, хорошая машина, поверьте! Наша отечественная!”

— Ну, а если серьезно, ведь Marussia и не ориентирована на Россию? Ведь то, как у нас пиарят автомобиль — не идет ни в какое сравнение с западной кампанией.

— Но я вам клянусь чем хотите: та огромная кампания не была нами инициирована. Правда! Я был не готов такое начинать. Они сами… Я знал только одно: мне нужно рискнуть появиться во Франкфурте (Международный автосалон во Франкфурте — Slon.ru) — с двумя моделями. И за 36 дней сделать этот В2. Пусть он будет со щелями, кривой и косой. Но я появлюсь во Франкфурте с двумя машинами, потому что это означает, что мы серьезное бюро.

Очень хорошо помню, как после первого дня автосалона, после дня прессы, я утром встал в гостинице. Мне положили на стол Autobild. Я стал его листать и не нашел про нас ни одной статьи. Я аж покрылся потом, потому что, выходит, мы просто вышвырнули деньги по сути. Закрываю журнал, — а наш автомобиль на обложке рядом с красным “Мерином”. И дальше все началось.

— Мы все время говорим о том, что происходит там. Выходит, Marussia не для России в принципе. Она сделана для Запада?

— Нет, Marussia — для людей.

— Да, но покупать спорткары будут в основном там? Там, благодаря участию в гонках, об этом автомобиле будут знать.

— Ну и что? А SUV будут здесь покупать. Хотя и в адрес этой машины еще полгода назад критики было очень много. Это сейчас нас все полюбили.

Насколько мы, русские, не вместе, не умеем, не любим друг друга поддерживать! Всегда вспоминаю одну историю, когда Дэвид Бекхем промазал и англичане потеряли чемпионский титул. Это произошло на моих глазах в Бирмингеме. Весь стадион ахнул. Но ни один человек — ни один — не закричал, как это у нас обычно бывает: “Мудак! Еб…. в р..!” Англичане после этого еще месяц обсуждали провал Бекхема, который убил, по сути, их надежды на чемпионство. Можете себе представить, что в Англии значит футбол. И все-таки они говорили так: “Он, конечно, не бог, он наш лучший футболист, но он же человек”. Это называется культура нации.

И я хочу, чтобы у нас была культура нации. И когда начинают критиковать, придираться по мелочи, мне становится смешно. Я за этот год своротил гору. Вот собственно и все, что произошло.

У нас труба никогда не бывает трубой

— Почему вы используете композитные материалы?

— Они более современные, надежные. Мы, конечно, много работаем со сталью. Но с ней приходится трудно. Как это ни прискорбно, сейчас для наших серийных спорткаров закупили импортную сталь у Krupp. С нашими соотечественниками работать не получается. У нас очень непрофессиональное отношение к маркам стали, заявленная не всегда является ею. А если мы берем трубу, она никогда не бывает трубой. Это обязательно “червяк”. Для каких-нибудь других целей такая труба подходит, но для нас это просто чудовищно. Ведь у нас все решают микроны.

— Карбоновое полотно, с которым вы работаете, тоже импортное?

— К сожалению, да. Если бы у нас в России была возможность, — то есть, давали бы нам эту возможность, то, наверное, у нас свое все было бы. Но пока этого нет.

— Что значит — нет возможности? Не хватает денег?

— Да даже если были бы деньги — нет смысла терять время. Первое, что вам все испортит, — это наша бюрократическая машина.

— Проблема в чиновниках?

— Проблема во всем.

— Вы только на себя полагаетесь, когда какие-то решения принимаете?

— Пока да.

— У вас достаточно для этого компетенция?

— До встречи с вами мне казалось, что да, но теперь я в сомнениях… Если бы вы захотели построить автомобиль, что бы вы сделали?

— Думаю, в таком случае я обращусь в дизайн-центр. Может быть, в Cardi. Ведь вы работаете по тому же принципу?

— Как вам сказать… Я не знаю, как работает Cardi. В дизайн-ателье машины рисуют. А мы — компания, которая строит машины. Сами нарисовали, сами сконструировали, сами изготовили. Могу объяснить на примере нашего спортивного образца. Он сделан как гоночный прототип, который участвует в Le Mans. Главное в этом автомобиле — иной системный подход. Такой автомобиль состоит из трех частей: передний подрамник, кокпит безопасности и задний подрамник. Это трехчастная форма, и она совершенно иначе воспринимает нагрузки. Собственно, в этом и состоит ключевое отличие этого автомобиля от обычного штампованного. Принцесса Диана на скорости всего 140 км/ч, зацепившись за колонну, погибла именно из-за того, что ехала на обычном автомобиле. Меж тем, машина стоила полмиллиона. Это был Carat 140 кузов Mercedes. В нем было 12 подушек безопасности.

Михаэль Шумахер во время гонок вылезает из машины, которая за несколько секунд до этого врезалась в стену, вылезает и говорит: “Эх, черт!” Или Марк Веббер, который на 310 км/ч переворачивается, становится на голову, снова на колеса, потом врезается в забор, бросает руль, вылезает и говорит: “Эх! Потерял подиум!” И уходит. Таких маневров ни один обыкновенный автомобиль не выдержит.

В ходе лобовых краш-тестов уровень защиты водителя у Marussia оказался на отметке 28G.

— Сколько сейчас у Marussia полностью сертифицированных автомобилей?

— Пока такая одна машина — В1. Но В2 будет сертифицирована в ближайший месяц.

— Сколько времени уходит на испытание автомобиля?

— Машина живет на испытательном полигоне год. И каждый день работает. За этот срок она проходит около 35 000 км.

— После испытаний машину дорабатывали?

— Конечно.

— Сколько всего пришлось переделывать?

— По позициям?

— Да.

— Наверное, шестьсот. Но многие из этих позиций для обычного человека могут показаться незначительными. Например, замена жгута, или необходимость на 2 единицы увеличить плотность силикона.

— Вернемся к тому вопросу, который мы обсуждали. Чем по сути ваше производство отличается от того, что делает дизайн-студия?

— Дизайн-студия, как я понимаю, получает заказ и изготавливает модель автомобиля. Следом эта модель попадает в бюро инжиниринга, потом в конструкторское бюро, затем к производителю. У нас все это внутри одного здания.

Елена ХОДЯКОВА