Взгляд на новые ворота

Претензии варьировались от низкой сохранности багажа до общей тесноты как самих терминалов аэропорта, так и подъездов к ним. В апреле этого года вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, увольняя генерального директора госпредприятия Бориса Шахсуварова, с досадой называл главные ворота страны “советским аэропортом” и вместе с тем “худшим аэропортом на территории СНГ”.

Однако когда иностранные журналисты проверяли готовность Украины к принятию Евро-2012 (а состоялась эта проверка совсем недавно — полтора месяца назад), аэропорт Борисполь получил высший балл в относительных показателях. В относительных — потому что оценка 4,5 по пятибалльной шкале все-таки не максимальная. Высший — потому что превзошел как аэропорты остальных городов страны, так и остальные объекты столицы.

Выглядит очень обнадеживающе, но тревоги остаются. Ведь некоторые из заявленных шагов по реконструкции аэропорта так и не были предприняты. Ряд объектов, которые планировалось запустить к главному спортивному событию в истории независимой Украины, в итоге будут сданы позже. Объекты, которые уже сданы, до сих пор не полностью оборудованы. Что случилось со старыми планами, каковы новые и как должен выглядеть Борисполь к началу чемпионата и впоследствии? Об этом — ниже.

Большие планы и латинский алфавит

Напомним, еще два года назад в аэропорту Борисполь действовало три пассажирских терминала — A, B, C, предназначенные, соответственно, для внутриукраинских, международных и VIP-рейсов. При этом все три устарели морально и физически, с трудом справляясь с постепенно возрастающим пассажиропотоком. К Евро-2012 картину нужно было полностью преобразить. План реконструкции аэропорта включал в себя построение двух новых терминалов, F и D, а также запуск скоростного электропоезда между ним и Киевом. В перспективе — еще и построение новой взлетно-посадочной полосы. Однако если новая ВПП относилась к среднесрочным стратегическим перспективам, то все предыдущие планы должны были претворить в жизнь до чемпионата.

На данный момент полностью реализована лишь одна часть плана — терминал F построен, частично обустроен и вышел на запланированный пассажиропоток. Сроки сдачи здания терминала D сдвинуты и находятся в опасной близости к дедлайну, то есть собственно началу финальной части чемпионата. Проект скоростного электропоезда уже вылетел за этот предел. В начале июля была презентована новая концепция развития аэропорта, значительно подкорректировавшая заявленное ранее.

Терминалы А и В: осталось уж недолго

В новой концепции развития Борисполя, представленной его генеральным директором Антоном Воловым, полностью изменена роль двух самых старых терминалов аэропорта. Предыдущая предусматривала (в стратегической перспективе) перепрофилирование обоих на внутренние рейсы: А — на прибытие, В — на вылет. Согласно новой, в сентябре этого года нас ждет полный перевод внутренних рейсов из А в B. В терминале А останутся лишь офисы самого аэропорта. Однако самое интересное начнется позже: ориентировочно с начала 2013 года терминалы А и B планируют попросту закрыть, сдав помещения под частные офисы. Основой аэропорта станет терминал D — благо его запланированная пропускная способность должна превзойти возможности двух старых вместе взятых.

При этом, невзирая на планы грядущей сдачи под офисы, терминал В завершит уже начатое расширение. Благодаря пристройкам, площадь терминала увеличится на 1500 кв. м, а его пропускная способность — в полтора раза, с 1600 до 2400 пассажиров в час. Общая стоимость реконструкции составляет 252 миллиона гривен, работы уже близки к завершению.

Терминал D: запоздало восходящая звезда

Соглашение о постройке терминала D между украинским правительством и турецким подрядчиком, СП Dogus/Alarko/YDA, было подписано еще в сентябре 2008 года. Контрактная цена составляла 377 млн. долл., однако по ходу строительства выросла до 450 млн. долл., что было объяснено подрядчиком как результат колебаний валютных курсов и изменений в изначальном проекте.

К началу 2011 года, по признанию руководителя СП Бурака Талу, была возведена лишь треть здания. Согласно изначальным планам, терминал должны были сдать в четвертом квартале 2011 года, однако вследствие ряда задержек подрядчик передвинул сроки сдачи на первый квартал 2012 года. Причины задержек назывались разные, стороны пеняли друг на друга. Так, в январе 2010 года тогдашний гендиректор аэропорта Борис Шахсуваров объяснял начавшиеся задержки отсутствием у подрядчика полной технической документации по проекту, а также ошибками при возведении терминала, которые в итоге пришлось устранять. Схожие причины в марте того же года называл и вице-премьер (а впоследствии — еще и министр инфраструктуры) Борис Колесников. По его словам, “95% (проблем) связано с турецкой стороной, так как они являются генподрядчиками проекта”.

Своих соотечественников защищал посол Турции в Украине Ахмет Бюлент Мерич. Его версия озвучена через представителя турецких СМИ: “Контракт был подписан в сентябре 2008 г., и с этого времени наши фирмы приступили к строительству. Первый аванс был получен лишь в июне 2009 г., то есть на протяжении девяти месяцев наши компании вели строительство за собственные средства. В случае несвоевременного получения аванса наши фирмы не имеют возможности получать акты приема выполненных работ, и это, в свою очередь приводит к определенным трудностям с законодательными органами. Более того, согласно полученной мною информации, из-за этого бывали даже случаи недопуска к строительным участкам”.

Допускаем, что справедливы все вышеизложенные претензии — просто при описании проблем каждая сторона делала акцент на вине противоположной. Свою роль должна была сыграть и задержка на самом старте проекта, вызванная судебным процессом вокруг земель, выделенных “Аеросвіту” для терминала E. Из-за неопределенного правового статуса участка территории вокруг аэропорта терминал D пришлось несколько “подвинуть” относительно планируемого расположения.

Отметим, в первом квартале 2012 года будет сдано только здание терминала D. После этого должно начаться тестирование его систем и обустройство общественного сервиса, а это, как правило, занимает несколько месяцев. Дата же начала финальной части Евро-2012 — 8 июня 2012 года.

Во время презентации нового проекта развития аэропорта, генеральный директор “Борисполя” Антон Волов сказал о своем видении выхода из ситуации, заявив, что во время Евро-2012 терминал будет открыт лишь частично и некоторое время проработает в особом режиме, рассчитанном только на обслуживание гостей чемпионата. Полностью же он будет открыт лишь в декабре 2012 года. И впоследствии станет ключевым объектом аэропорта, принимающим как внутренние, так и международные рейсы. Это, по словам гендиректора предприятия, должно облегчить жизнь пассажирам, сделав стыковки между рейсами разных типов более удобными.

Среди очевидных проблем, которые ждут терминал D, — его значительная удаленность от транспортной развязки и стоянок, которые расположены непосредственно у выхода терминала B (cм. карту от Wikimapia). Виной тому вышеупомянутое “передвижение” терминала. Руководство аэропорта обещает решить этот вопрос, запустив к автотрассе шаттлы. Однако в это верится с трудом: аналогичные обещания относительно терминала F так и остались невыполненными. Возможно, спасет ситуацию новая инициатива Бориса Колесникова — запуск к октябрю единой службы такси аэропорта Борисполь. Впрочем, здесь пока не прояснен вопрос цены. “Мы бы очень хотели сделать так, чтобы один километр дороги стоил 5 гривен. Тогда цена проезда от терминала D до “Премьер-палаца” составит 165 гривен. Наши же экономисты рекомендуют установить цену в 6 гривен”, — цитирует Колесникова газета “Сегодня”. Напомним, средняя такса частных фирм в Киеве и области — 3—3,5 гривен за километр.

Терминал F: тщательно обработать напильником

Терминал F — тот случай, когда боец запаса неожиданно для себя оказывается на передовой. Изначально планировалось возвести небольшой терминал из легких конструкций для приема чартерных рейсов и рейсов лоукост-компаний. Проще говоря — терминал “на подхвате”. Он должен был быть открыт не четвертым, а, что очевидно уже из порядка букв в латинском алфавите, шестым. Однако в итоге он опередил терминал D, а также вышеупомянутый Е — частный, запланированный компанией “Аеросвіт” исключительно под себя, но так и не возведенный. Поскольку ни один из них не был реализован, требования к расширению существующей сети аэропорта, а значит и к характеристикам терминала F, были изменены. С запасных ролей он вышел в главные, став дублером терминала B. По ходу дела рос и бюджет проекта. Если на момент победы на тендере на строительство ООО “Микол” в ноябре 2008 года терминал планировалось построить за 238 млн. грн., то на практике окончательная его стоимость составила 390 млн. грн.

На сегодняшний день терминал F — комплекс общей площадью 20685,6 кв. м. Способен пропускать до 900 пассажиров в час на вылет и столько же на прибытие, однако, согласно официальной характеристике, “в пиковый период существует возможность обслуживания до 1500 пассажиров в час на вылет”. Торжественное открытие терминала с личным участием Виктора Януковича произошло 21 сентября 2010 года. Однако на момент открытия терминал не был полностью обустроен — в нем не были реализованы пункты общественного сервиса. Собственно, обустройство проходит и сейчас. Им занимается управляющая компания ООО BF Group, связанная с крупным бизнесменом донецкого происхождения Леонидом Юрушевым (в частности, управлявшая рядом его активов — банком “Форум”, складами “БФ Склад” и заводом “БФ Завод”).

Поскольку от пассажиров аэропорта приходилось слышать удивленные комментарии — мол, до сих пор на весь зал прилетов лишь один торговый объект, и тот — сувенирная лавка ФК “Шахтер”, что несколько странно для Киева, ZN.UA обратилось к руководству BF Group с вопросом: а каким же увидят терминал гости чемпионата?

“Наша компания обустраивает 2 тысячи кв. м коммерческих площадей в терминале F”, — ответил генеральный директор BF Group Любомир Мандрусяк. “Для сравнения, общая площадь терминала — более 20 тыс. кв. м. Согласно технологическим нормам и правилам безопасности, под объекты сервиса отдается лишь одна десятая часть терминала. Возможно, именно поэтому у вас сложилось впечатление, что терминал слабо заполнен торговыми объектами. Относительно сувенирного киоска клуба “Шахтер” — этот футбольный клуб одним из первых обратился к нам с предложением разместить торговую точку с их продукцией. Однако если вы недавно были в терминале, то не могли не обратить внимание, что рядом с фан-шопом уже оборудованы точки под магазины одежды и аксессуаров отечественных и мировых брендов. Также рядом с фан-шопом “Шахтера” будет оборудован магазин сувенирной и полиграфической продукции, посвященной финальной части Евро-2012 в Украине и Польше, а также презентации исторических событий и памятников культуры и архитектуры Украины. Все компании-партнеры сотрудничают с нами на равных условиях. Однако сроки открытия магазинов зависят не только от нас, но и от скорости принятия решений и проведения обустройства собственниками брендов и торговых сетей”.

По словам Мандрусяка, в терминале уже обустроен магазин Duty free, кафе, два ресторана, сувенирные магазины, турбюро и пункты проката автомобилей, а также объекты поменьше, вроде киосков прессы и платежных терминалов. Но расширение не завершено, в планах — расширение площади объектов питания и обустройство ряда магазинов.

Как мы уже отмечали выше, для терминала F актуальна проблема отсутствия шаттлов от самого терминала и до транспортной развязки. Доехать от него до автобусной остановки под аэропортом можно лишь на такси, потратив приличную сумму за тридцать секунд езды. Альтернатива — брать багаж в руки, топать добрый километр и радоваться возвращению домой.

Воздушный экспресс

Идея запустить скоростную электричку под китайские кредиты и с участием китайских же подрядчиков оформилась в правительстве еще во время премьерства Юлии Тимошенко. С приходом к власти Виктора Януковича она, вместе с Владиславом Каськивым, перекочевала в новую правящую команду и (вкупе с планируемой на 2013—2014 годы постройкой новой взлетно-посадочной полосы) получила громкое имя “Национального проекта “Воздуш­ный экспресс”. Во время прошлогодней презентации национальных проектов “Воздушный экспресс” выглядел островком реализма в море маниловщины. Веры в возможность его реализации добавили участившиеся контакты высшего руководства Украины и Китая. Однако и тут все вышло не “как лучше”, а “как всегда”. Китайская сторона была готова выделять средства лишь при условии государственных гарантий строительства. В итоге стоимость проекта, озвучиваемая Госагентством по инвестициям и национальным проектам, неоднократно уменьшалась. В рамочном проекте соглашения с Китаем речь шла о 950 млн. долл. Глава Госагентства Владислав Каськив в марте 2010 года говорил о 560 млн. долл. В итоге 28 марта правительство Украины согласилось предоставить государственные гарантии на сумму в 372,31 млн. долл. (заметим, экс-гендиректор госпредприятия Шахсуваров заявлял, что и этого много — по его подсчетам, нужно было всего лишь около 200 млн. долл.). Как бы то ни было, в окончательной версии договора между Украиной и Китаем, заключенного в июле во время визита в Украину лидера КНР Ху Цзиньтао, фигурирует именно эта цифра — 372,31 млн. долл.

В итоге строительство, которое должно было начаться 1 декабря 2010 года, начинается только сейчас. Если учесть, что запланированный срок — 28 месяцев, то ясно, что “скоро” в любом случае означает “поздно” относительно чемпионата Европы по футболу. Борис Колесников предупреждал о срыве сроков еще в марте, уточняя, впрочем, что проект в любом случае будет завершен впоследствии.

Виктор ТРЕГУБОВ