В.Омелян: До керівництва “Укрзалізницею” мають повернутися фахівці-залізничники (I частина)

Минув рік відтоді, як ми говорили з вами про інфраструктурні дні в Раді. Віз у більшості й нині там. В чому полягає проблема?

Безумовно, велика проблема для інфраструктури в тому, що ми роками не можемо розглянути необхідні закони і схвалити їх. Власне, для того, щоб хоч зрушити питання з мертвої точки, ми минулого тижня провели спільне засідання двох комітетів Верховної Ради — транспортного і євроінтеграційного за участю віце-прем'єр-міністра Іванни Климпуш-Цинцадзе, керівництва цих комітетів, посла Європейського союзу Хьюга Мінгареллі та представників Міністерства інфраструктури.

Станом на сьогодні вісім євроінтеграційних законів перебувають в парламенті, ми обговорили стан їх готовності. З боку ЄС чітко прозвучав докір, що за три роки роботи — нуль прийнятих законів, що стосуються євроінтеграції.

Ми дійшли висновку, що наступний рік має бути проривним для виконання наших зобов’язань щодо асоціації. Це не просто слова — це важливі документи. Ми щиро переконані, що схвалення цих базових законів — про залізничний транспорт, внутрішні водні шляхи, низка автомобільних та інших актів — матимуть вирішальне значення, бо це інший світогляд, імплементація десятків європейських директив і регламентів, перехід до стандартів ЄС. І це необхідно для нас, у першу чергу.

Я сподіваюсь, що завдяки підтримці Єврокомісії ми зможемо провести фахове обговорення цих законопроектів в стінах Верховної Ради за участі європейських експертів і нарешті їх прийняти, бо ми невблаганно втрачаємо час. Всі ці закони могли б уже три роки  працювати, зокрема, щодо залізниці, ми б уже мали перехід на приватну тягу, роботу в спокійному режимі. Також ми мали б різкий ріст вантажопотоку на річці за ці роки, наразі цього досі немає — це прямі збитки держави, і ми не можемо й надалі терпіти таку ситуацію. Мені приємно, що з боку комітетів є розуміння. Ми обговорили ці питання і з найбільшими фракціями в парламенті — вони теж готові підтримувати, я вірю в цю підтримку. Тут не йдеться про політику — тільки про державу.

Чому так значно змінився законопроект про залізничний транспорт? Чи залишаються якісь надії на відкриття ринку чи це стало програшним варіантом?

Насправді, позиції про відкритий ринок збереглися. Ми розуміємо, що ідеальний закон ми ніколи не приймемо і той, який зараз є в Верховній Раді, на 100% відповідає позиції Міністерства інфраструктури, на 99% — позиції “Укрзалізниці”, позиціям бізнесу — відсотків на 85.

Ми готові внести необхідні зміни, які однозначно будуть між першим і другим читаннями, але нам невідкладно потрібно його приймати. Доступ приватних операторів локомотивів залишиться, я є відвертим прихильником цієї ідеї і вважаю: конкуренція — це найкращий вихід для будь-якої державної компанії, бо монополія апріорі неефективна.

Закінчилися баталії з польським керівником “Укрзалізниці”. Чи задоволені ви роботою нинішнього — Євгена Кравцова?

Я незадоволений тим, що Балчун пішов без звіту, оскільки ефективний менеджер мав би представити результати своєї роботи, а потім піти за власним бажанням чи в силу будь-яких обставин. Цього не відбулося.

Щодо Євгена Кравцова. Я мав з ним відверту розмову. Поки він працюватиме на благо компанії, я всіляко його підтримуватиму, якщо ж цього не буде — буде жорстка протидія.

З плюсів: зрушилося з місця питання корпоративного управління, зокрема, це і заслуга Кравцова.

Ми також на фінальній стадії погодження контракту про співробітництво Укрзалізниці с General Electric. Це вкрай важливо. GE  — провідна світова компанія. Її прозорі бізнес-процеси зможуть стабілізувати ситуацію в “Укрзалізниці”.

З мінусів: я в компанії прогресу поки що не бачу. З перевезеннями у нас “завал”. Міністерство щотижня отримує десятки звернень від усіх компаній. Такої кепської ситуації не було давно і взагалі чи було коли-небудь.

У нас є проблема з кадровими призначеннями, правління не оновлено, призначаються на посади особи щонайменше з дивним минулим. Питання корупції не знято.

Розумію, що у Є.Кравцова руки в багато в чому зв’язані, ми з ним про це говоримо відверто. Але я не хочу мати таку формулу, яка з року в рік повторюється: “Укрзалізниця” — “це дуже складно, корупція складалася десятиліттями, неефективність була завжди, з цим неможливо щось зробити”. Настав час вирішувати проблеми, а не просто сумно констатувати факти. Це завдання не лише для компанії та Кабінету міністрів, а й для правоохоронних органів.

Чи подавали ви нові кандидатури на посади членів правління “Укрзализниці”?

Новацією цього року була передача повноважень щодо внесення будь-яких кандидатур до компетенції Міністерства економічного розвитку і торгівлі. Тому Мінінфраструктури не може робити такі пропозиції. Щоб би там не було, я публічно виступав і стосовно окремих членів правління, і стосовно того, що кадрова ситуація взагалі нездорова. Сподіваюсь, що буде прийнято відповідне рішення, ми призначимо фахівців-залізничників. “Укрзалізниця” не кішка, щоб набирати менеджерів звідусіль, котрі будуть тренуватися на ній.

Щодо конкурсу з відбору незалежних членів наглядової ради УЗ. Там начебто бере участь більш як 50 претендентів. Чи бачили ви їхній список? Задоволені ним?

Список я бачив, я незадоволений. Це знову вказує на проблеми в державі. Ми нездатні набрати хоча б шорт-лист якісних людей. Замість того, щоб розклеювати оголошення на стовпах, ми мали б винайняти кадрову агенцію, яка б підшуковувала діючих керівників інших компаній, хедхантила їх, переконувала брати участь у конкурсі. Це спрацювало б, а у нашому випадку є бажання окремих осіб, щоб начебто “відкритий” конкурс насправді закінчився відбором заздалегідь “відомих” персон, призначенні сумлінних виконавців, а не дійсно менеджерів високого ґатунку.

Чи буде та як буде розвиватися залізнична галузь найближчим часом?

У нас реально є технічна проблема, дизельної тяги вже немає, всі прогнози і обіцянки, які даються по ремонту… Я в них не вірю, тому що цей ремонт здійснюється неякісно. Єдина соломинка, яка може врятувати компанію, це General Electric.

У нас така ж ситуація буде з електротягою. Рік, максимум півтора, і буде повна зупинка, тому що з електровозами — ще більша проблема: там уже немає чого модернізовувати, вони цьому вже не підлягають.

Якщо зараз не вжити невідкладних заходів — все, повна зупинка найближчим часом, і це не тішить, бо я не бачу адекватної реакції ні з боку уряду, ні з боку керівництва “Укрзалізниці”.

Інша істотна проблема — сама логістика перевезень. Люди, які цим займаються, на моє особисте переконання, не розуміють тих процесів, які необхідно запустити в УЗ. Ми бачимо зрив постачання, бачимо, що відверто погано організовано перевезення, з точки зору логістики, і розуміємо, що поліпшення немає. Всі ці кампанії автоматичних розподілів, онлайн-відстежувань — воно не працює.

Якось, в рамках дослідження, було взято окрему ділянку і вивчено оборотність вагонів, виросла на 30-40%. Це показник того, що немає тяги, логістика невибудована. Скільки не будуй вагонів, якщо локомотиви відсутні — все стоїть.

Гостроту проблеми вантажоперевезень видно, як ніколи раніше. Чи можете ви як міністр впливати на це і допомагати вирішити проблему?

Насправді, коли ми наймаємо якісних менеджерів і виплачуємо їм ринкову зарплату, міністерство не повинно втручатися у їхню роботу — лише контролювати, чи все йде згідно з планом. На жаль, цього немає — ми бачимо відверто провальну політику на більшості напрямків. В МЕРТ просто немає компетенції, щоб навіть зрозуміти, що відбувається на залізниці. У решти немає часу чи бажання у всьому цьому розібратися. Ми як можемо допомагаємо, але це не спрацьовує.

Я хочу, щоб на залізниці було, як в “Укрпошті”, коли фахові люди на своєму місці отримують ринкову зарплату і виконують свої завдання.

Ви назвали General Electric соломинкою для УЗ. Чи є ще компанії, які хоча б трохи цікавляться українською залізницею?

Вони хочуть, але вони всі стукають в зачинені двері. Мені коштувало неймовірних зусиль, аби питання General Electric зрушилося з місця — так не повинно бути. Не я маю приводити компанії, шукати їх, переконувати “Укрзалізницю” працювати з ними, а вона має атакувати уряд, що вона має чудову пропозицію від світової компанії про виробництво чи роботу в Україні. Такий самий меморандум, як із General Electric, ми підписали с Bombardier — нічого не змінилося. Alstom у мене був тричі, вони хочуть і готові виходити на український ринок. Є ще й китайські виробники, але треба щось робити, а не тільки декларувати.

Не може бути іншої альтернативи аніж те, щоб провідні компанії розміщували своє виробництво в Україні. “Укрзалізниця” не повинна виробляти потяги та локомотиви, вона повинна виконувати функцію перевезень.

Як буде проводитися тарифна політика на залізничному транспорті?

Єдина розмова про тарифи в “Укрзалізниці” ведеться тільки щодо їх підвищення. Це мене теж глибоко непокоїть. Ми ще з Андрієм Пивоварським в 2015 році порушували це питання — і до того, і після: хлопці, розгляньте реальну складову свого тарифу, на підставі чого формується його собівартість? Які основні реальні показники? — Нуль. У цьому ніхто не зацікавлений, тому що коли буде прозорий тариф і зрозуміла його собівартість, втратяться величезні тіньові потоки, і тут — величезна проблема, ми бачимо небажання це робити. Всілякі розповіді, що ми це колись почнемо, це казки для дітей, вони повинні були почати це робити давно. І насправді все є, розуміння є, але чомусь всі залізниці у світі працюють адекватно і прозоро, а УЗ має якийсь свій “особливий велосипед”.

Що змінилося за рік у автодорожній галузі? Наскільки позитивно?

Я втішений від того, що дороги будуються та ремонтуються. Ми розпочали цей процес в 2016 році, і бачимо, що на другий рік картинка змінилась, приватний автодорожній сектор став міцнішим, вони реально інвестують в основні засоби виробництва, беруть участь в тендерах, з'являються нові компанії. Що теж тішить: за два роки ми відремонтували понад 3 тис. км доріг — це рекордна кількість для України. Ми створили Дорожній фонд, він запрацює с 1 січня 2018 року. Крім того, відбудеться децентралізація “Укравтодору” і передача доріг на місця. Запрацює також система FIDIC, розвивається COST. Загалом я задоволений, бо насправді було безліч викликів на початку цього року через відсутність контролю, через відсутність компаній, які було майже знищено після довгих років відсутності державного фінансування, неякісний менеджмент. Проблеми є, але загалом — плюс.

Позитивні зрушення — це робота Славоміра Новака чи загальний ефект?

Я легко ділюся успіхом, тому це здобуток всіх: і президента, і прем’єр-міністра, і Новака, і Народного Фронту з БПП.

Було прийнято рішення про створення Дорожнього фонду. Чи вірите ви в неможливість красти ці кошти?

Стовідсотково — так, я впевнений у роботі Новака, в те, що він не допустить вертикальної корупції. Але в мене є великий виклик, це — області, на які передається величезне фінансування і бюджет, який буде більше бюджету “Укравтодору”. Я бачу картинку по кожній області, розумію, де є суттєві прогалини. Насамперед, це залежить від роботи очільника області, але є чимало й інших факторів. Я незадоволений тим, що Дорожній фонд не повністю був запроваджений в тій моделі, яку ми пропонували. З одного боку — так, величезний плюс, що ми отримали величезне бюджетне фінансування на ряд важливих державних доріг, але те, що було прийняте рішення про окреме цільове фінансування доріг з Дорожнього фонду на наступний рік — це неправильно.

Якщо ви хочете фінансувати окремі дороги — фінансуйте напряму з бюджету, а не з Дорожнього фонду. Фонд має бути компетенцією Славоміра Новака за узгодженням з урядом.

Також є серйозна проблема щодо митного експерименту. Було прийнято документ щодо збалансування можливої нестачі коштів від митних платежів за рахунок коштів Дорожнього фонду. Це великий ризик. Хоча мене всі в уряді запевняють: все буде добре і надходження від митного експерименту будуть в рамках прогнозу, що не доведеться компенсовувати, але 2017 рік не дав мені підстав вірити. Ми бачили, що посеред року було підвищено митні індикатори, що області недоотримали значне фінансування, що окремі прогнози стосовно фінансування за рахунок рефінансу взагалі не було виконано.

Дорожній фонд має бути недоторканим. Якщо ми домовилися, що будуємо дороги, ми будуємо дороги, а не займаємося маніпуляціями.

У нас головне питання: що буде насправді, який обсяг коштів надходитиме на місця? І тут багато чинників, які передбачити неможливо, але сама система, сподіваюсь, буде працювати успішно. Думаю, що ті плани, які в нас були, буде виконано.

Питання від багатьох: коли “Альтком” нарешті завершить роботи на дорозі Київ — Одеса?

Вони обіцяли до кінця року, обіцяли багато разів і багатьом. У мене терпець увірвався, в МФО — теж. У підсумку вони переуступили частину контракту турецькій Onur, яка завершує роботи. Сподіваюсь, наступного року вони це зроблять. По якості одразу видно різницю. Там, де працює турецька компанія, абсолютно нормальна європейська якість, там, де працює “Альтком”, у нас є питання. Я відверто незадоволений, хоч й розумію складнощі для самої компанії, але набридло слухати третій рік поспіль про проблеми.

ДАК “Автодороги України”. Що все таки потрібно робити з цією компанією, адже скільки людей, стільки й думок?

Ефект від збереження цієї компанії буде довгостроковим, у нас з С.Новаком є спільне бачення. Ця компанія має бути реструктуризована, має бути оновлена. Після того вона може бути приватизована або бути в будь-якій іншій формі державно-приватного партнерства з потужними компаніями. Але це можливо лише після її нормального аудиту, оздоровлення.

Були бажання її ліквідувати, але утримання доріг — хто цим буде займатися? Відповідь ніхто не дав. Ми сподіваємося, що наступного року нас вдасться істотно оновити техніку для ПАТ, матимемо менше головного болю, оскільки частина доріг відійде на місцевий рівень і в кінцевому підсумку це має бути звичайна приватна компанія, яка на рівних умовах з усіма братиме участь в тендерах. Це було в Білорусі, Польщі, це буде й в Україні.