Три “Антонова” для Минобороны. Можно ли спасти авиастроение госзаказом

В свою очередь Евгений Трескунов, учредитель-партнер консалтинговой компании Aviaplan LLC, пояснил dsnews.ua, что оптимальным вариантом для начала производства самолетов является заказ на пять единиц, тогда как у “Антонова” же пока есть заказы только на четыре Ан-178: три самолета для Минобороны и один — для Перу, тендер на поставку которого в 2020 г. выиграла в этой стране госкомпания “Спецтехноэкспорт”. “Это довольно заметный задел, который позволит многие серийные процессы и технологии протестировать, наладить и удешевить для любых последующих официальных заказчиков”, — сказал он.

Евгений Трескунов и привел пример, когда в 2000 г. еще руководитель “Укрзализныци” Георгий Кирпа заказал у Харьковского авиазавода через свою ведомственную лизинговую компанию пять самолетов Ан-140 для их последующей поставки на условиях лизинга украинским авиакомпаниям. Этот заказ в комбинации с лизинговым механизмом (авиакомпаниям не надо было платить полную стоимость за новый самолет) обеспечил работой не только Харьковский авиазавод, но и предприятие “Мотор-Сич”, производящее авиадвигатели, а также ряд других производителей комплектующих. И когда пять единиц Ан-140 были произведены и начали летать в Украине, это позволило и оперативно выявить и устранять в ходе эксплуатации все технические недостатки (конструктивные и производственные), чтобы они больше не проявились в будущем для серийных заказчиков. В итоге Харьковский завод — получил опыт и запустил серийное производство, что позволило ему работать и над другими заказами (в частности Ан-74), а Украина — задекларировала, что у нее запущено производство Ан-140 на замену “старичков” Ан-24, летающих по всему миру с 60-х годов прошлого века. Такой задел дал возможность и успешно договориться о лицензированном производстве в Иране воздушного судна под брендом “Иран-140”, которое хотя и не было реализовано, но могло бы вообще не появиться, если бы не заказ Кирпы на пять самолетов.

Если “Антонов” правильно воспользуется этим заказом от Минобороны, то может вызвать интерес к этому самолету со стороны потенциальных заказчиков — этот самолет уже будет реальным, а не единственным выставочным экземпляром, и сам факт, что его закупает страна-производитель, будет большим плюсом для иностранных заказчиков.

Авиастроение в Украине: нужно будет потрудиться

Хотя для Украины потребность в Ан-178 исчисляется десятками, отмечает Алексей Бурчевский, для успеха новой модели количество выпущенных экземпляров должно идти на сотни. “Поэтому госзаказ — это только старт, и без международных продаж не обойтись. А с этим пока у “Антонова” проблемы”. В частности, еще в 2020 г. МВД Украины заявляло, что закупит для своих нужд 13 самолетов Ан-178, однако далее меморандума с “Антоновым” дело не пошло, и не ясно, будет ли под эту закупку бюджетное финансирование. “Если Украина закажет и выпустит 16 самолетов для своих госструктур, а также наладит постпродажное обслуживание, это будет дополнительным аргументом для заграничных заказов”, — сказал эксперт.

Однако Евгений Трескунов считает, что надеяться только на государственный заказ — неправильно, поскольку это очень сильно расслабляет производителя и не дает ему получить навыки продвижения своей продукции среди коммерческих авиакомпаний. “Нужно все равно изучать спрос и требования рынка, учиться продавать самолеты не по госзаказу, а как это делают все остальные производители, — активными маркетинговыми кампаниями и участием в тендерах авиакомпаний. Госзаказ — это уже прошлый век, и сегодня рассчитывать на то, что госзаказ останется основой долгосрочных доходов и развития авиапрома — нельзя. Нужно работать и изучать клиентуру, их подходы к планированию флота и закупкам, налаживать международную кооперацию по продажам и финансированию (особенно через лизинговые компании), системно организовать экспортно-импортную поддержку продаж новых самолетов, а затем активно выходить на рынок с интересными ему предложениями”, — сказал он.

Впрочем, если говорить конкретнее о рынках сбыта, то выходит не радужная картина. Еще в 2017 г. госконцерн “Укроборонпром” сверстал для “Антонова” маркетинговый план, согласно которому емкость мирового рынка средних транспортных самолетов оценивалась в 900 единиц в следующие 15 лет, и при этом “Антонову” отводилась роль крупного производителя — в следующие 5 лет он должен был выпустить по крайней мере 70 самолетов, в том числе 20 самолетов Ан-178 для заказчиков из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. Уже сегодня понятно, что этим планам, скорее всего, не суждено сбыться.

Кроме того, “Антонову” придется также нивелировать и негативную историю, связанную с невыполнением контрактов на поставку самолетов: в частности, 6 лет назад азербайджанская компания заказывала 10 самолетов Ан-178, но так и не получила их.

Для успешного продвижения самолетов на внешних и внутреннем рынках нужно еще наладить надежное, комплексное и конкурентоспособное послепродажное обслуживание с учетом современных требований и подходов, в том числе — к философии планирования технического обслуживания. Пока “Антонов” и “Мотор Сич” практически не имеют таких предложений, которые бы повысили интерес к их продукции.

Также для того, чтобы продавать свои самолеты крупными партиями и на новые большие рынки за рубежом, нужно пройти международную сертификацию (Европейской EASA и Американской FAA, которые признаны как национальные десятками стран мира). Будет полезным и приложение сил со стороны правительства и дипломатов, как это всегда делают, например, послы Великобритании, Франции и Германии, продвигая самолеты Airbus, а посольства США в разных странах — Boeing.