Стоп-машина

По последним данным официальной статистики, за семь месяцев 2013 г. промышленное производство в нашей стране снизилось на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом среди различных индустриальных секторов практически хуже всех сработали именно машиностроительные предприятия, показав падение на 11,5%. Более значительным снижение было у химзаводов, у которых производство уменьшилось на 18,8%. В то же время выпуск пищевых продуктов, к примеру, упал на 8,7% с начала года, продукции легкой промышленности — на 7%, а по металлургической отрасли в Госстате вообще зафиксировали рост на 1,6%.

Корень проблем машиностроителей — как в снижении спроса со стороны промышленных потребителей, так и в ухудшении покупательной способности населения и в усилении конкуренции. Падение экономики страны (в первом полугодии 2013-го ВВП Украины снизился на 1,1%), а также замедление роста экономик у соседей не могли не сказаться на количестве заказов для отрасли, а также во многих случаях — на ценах на продукцию.

Вагон останется

Кризис в вагоностроении, который предрекали в прошлом году, после ажиотажного подъема таки наступил и бушует в полную силу. За семь месяцев 2013 г. украинские вагоностроители произвели 17,6 тыс. грузовых вагонов, что на 42% меньше, чем в прошлом году. Крюковский вагоностроительный завод (ключевой акционер — Владимир Приходько) снизил выпуск грузовых вагонов на 32% в январе—июле, до 4,5 тыс. штук. Стахановский вагоностроительный (принадлежит Константину Жеваго) показал снижение производства на 29% за полгода, до 1,9 тыс. вагонов, а “Днепровагонмаш” (входит в группу ТАС Сергея Типипко) зафиксировал падение продаж вагонов на феноменальные 72%, до 1,4 тыс. штук.

Обвал производства вагонов наблюдается не только в украинской отрасли. И если раньше ключевой проблемой, сдерживающей выпуск, была нехватка вагоностроительного литья — составляющей части тележки вагона, то сейчас все упирается в платежеспособный спрос.

Острые проблемы с загрузкой вагоностроительных мощностей существуют и в России, куда отправлялась львиная доля отечественных вагонов. Так, за первое полугодие тамошнее производство упало на 21%. Снижение получилось меньшим, чем в Украине, за счет того, что российские производители почти половину продукции продали впрок собственным лизинговым компаниям, в то время как раньше таким образом продавался только каждый десятый вагон в РФ. Налицо затоваривание складов.

Причем затоваривание угрожает и операторам вагонов. Из-за снижения перевозок грузов в России — нефтяных, строительных, металла, угля — на российских железных дорогах даже образовался излишек вагонов и цистерн. Ситуация доселе невиданная, так как в последние годы в условиях острого дефицита подвижного состава вагоностроители диктовали свои условия, загибая вверх цены и ужесточая условия поставок. Все поменялось, и сейчас российские производители уповают на программу государственного субсидирования производства вагонов.

Однако, как показывает практика, в результате ручного государственного регулирования положение производителей кардинально не меняется, пока не восстанавливается первичный спрос. А перспективы восстановления рынка достаточно туманны: если раньше его емкость оценивалась в 90—100 тыс. вагонов в год, то сейчас — вполовину меньше. Вдобавок к слабеющему спросу на российском рынке, ключевом для вагоностроителей из СНГ, еще и увеличилось предложение. В 2012 г. заработал Тихвинский вагоностроительный завод (входит в российскую группу ИСТ) с годовой мощностью 13 тыс. вагонов, что еще больше усугубило проблему переизбытка на рынке.

Отечественным вагоностроителям не приходится надеяться ни на субсидии, ни на особо трепетное отношение в условиях сужающегося российского рынка. Еще задолго до нынешней ситуации россияне поговаривали о необходимости то ввести пошлины на украинские вагоны, то внедрить систему специального утилизационного сбора в размере 5—15%. Нельзя утверждать, что идеи эти окончательно похоронены и что российские конкуренты не вернутся к их обсуждению, тем более учитывая последние события в торговых отношениях между Украиной и Россией.

Соответственно, украинские заводы привыкают работать в условиях пониженной загрузки мощностей и стараются переходить с массированного выпуска полувагонов на новые виды продукции, разрабатывая специализированную продукцию с более высокой добавленной стоимостью. Стахановский вагоностроительный завод, например, делает упор на вагоны для перевозки зерна и цемента.

Крюковский вагоностроительный активно внедряет наработки в сфере пассажирских вагонов. За семь месяцев 2013 г. выпуск пассажирских вагонов вырос на 22%, до 55 штук. Для того чтобы сделать это направление более привлекательным финансово, необходимо значительно увеличивать объемы производства. Пока же доля пассажирского вагоностроения занимает 1,3% от общей производственной программы у крюковчан, но это больше, чем 0,6% год назад. Предприятие, как ни удивительно, в конце августа объявило, что договорилось создать СП с Кировским заводом для производства пассажирских вагонов, однако деталей о вкладе сторон в деятельность будущего предприятия пока обнародовано немного.

Производство автомобилей выходит из пике?

За семь месяцев выпуск автомобилей в Украине упал еще больше, чем производство вагонов, — наполовину. Спрос ухудшался, в том числе, из-за более жестких условий кредитования под покупку авто. Причем база для сравнения достаточно низкая, так как производство замедлилось уже в прошлом году. В 2012-м выпуск легковых автомобилей снизился на 28,5%, до 70 тыс. штук, грузовых — на 7%, до 2,9 тыс. автомобилей, и автобусов — на 14%, до 3,2 тыс.

Правда, итоги июля вселяют определенный оптимизм и указывают на возможный выход из затяжного пике. По данным ассоциации “Укравтопром”, общее производство автотранспортных средств выросло на 11% по сравнению с июнем, до 5,55 тыс. штук. Например, “Кременчугский автосборочный завод” корпорации “АИС” увеличил производство на 41% в июле по сравнению с июнем, “АвтоКрАЗ” Константина Жеваго — на 27, а корпорация “Богдан” (принадлежала Петру Порошенко до того, как весной 2013 г. 100% акций выкупил Олег Свинарчук) — на 33,5%.

И хотя июльский показатель работы отрасли на 25% хуже, чем в прошлогоднем июле, улучшение по сравнению с июнем, по мнению экспертов (и это подтверждают сами участники рынка), связано с введением весной текущего года импортных пошлин на легковые автомобили в размере 6,46—12,95%, а также ожидаемым введением утилизационного сбора на автомобили с сентября.

Введение прямых или косвенных ограничений на импорт вызвало бурю негодования со стороны стран — поставщиков автомобилей, а возможное подписание Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС приведет к снятию импортных пошлин для европейских производителей. Однако определенный позитивный эффект для местной промышленности от введенных торговых барьеров начал ощущаться уже сейчас, хотя импортеры поспешили заявить об ожидаемом сужении рынка. А именно — активизировались китайские производители, которые с учетом пошлин ускорили принятие решения наладить на мощностях украинских компаний крупноузловую сборку автомобилей.

Так, корпорация “Богдан” начала выпуск автомобилей китайской компании JAC. В планах корпорации — наладить выпуск отдельных комплектующих в Украине с тем, чтобы в перспективе увеличить локализацию с 30 до 51%, а также обеспечить возможность экспорта в Россию. Кроме того, “Богдан” проводит переговоры об аналогичном сотрудничестве с другими китайскими производителями. Китайская Geely возобновила сборку некоторых моделей на Кременчугском автосборочном заводе (входит в компанию “АИС”).

Таким образом, с учетом обычных поставок по импорту украинский рынок признан для китайского автопрома одним из ключевых. И хотя крупноузловая сборка — это отнюдь не производство полного цикла, в результате общий выпуск автомобилей в стране должен восстановиться во втором полугодии.

Комбайн надежды

По похожему пути — привлечения иностранных партнеров для развития внутреннего производства — пошла Украина и в своем производстве комбайнов. Сельхозмашиностроение — отрасль, процветавшая в советское время и практически полностью разрушенная в период независимости. Причем до такой степени, что нормально работающие предприятия — скорее, исключение из правил. К отсталости технологий и отсутствию полноценной системы сервиса сельхозтехники можно добавить одну из ключевых причин закрытия многих предприятий — государственная программа финансовой поддержки селян в закупке техники не работала и зачастую была направлена на поддержку импортеров.

В августе в центре внимания оказался Херсонский машиностроительный завод Александра Олейника, для запуска производства комбайнов на котором нашли аж двух иностранных партнеров — немецкую компанию Claas и белорусскую “Гомсельмаш”. Также предприятию обещают государственную финансовую поддержку в виде доступных для аграриев и работающих лизинговых механизмов.

Планы, как водится в таких случаях, рисуют наполеоновские, ссылаясь на огромный потенциал украинского рынка. Аграрные чиновники оценивают общую потребность Украины в комбайнах на уровне 75 тыс. штук. Однако проверить реализуемость этих планов можно будет уже в ближайшее время — к концу 2013 г., когда по совместному проекту с Claas предполагается выпустить 350 комбайнов, а вместе с белорусами — 100. Более отдаленные планы предполагают производство 420 комбайнов совместно с “Гомсельмашем” в 2014 г. и до 7,8 тыс. штук за 2014—2020 гг. по проекту с Claas.

Авиапром и ныне там

Торговые разногласия с Россией неприятнее всего сказываются на украинском авиапроме, который технологически, а зачастую и финансово завязан на сотрудничество с российскими предприятиями. Стабильности нет, особенно это касается новых проектов развития. В разгар информационной перепалки между двумя странами, 22 августа, российский вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Россия сомневается в целесообразности дальнейшего сотрудничества с Украиной по проектам возобновления строительства самолетов “Руслан” Ан-124 и серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70. Якобы по причине того, что Украина не дает согласия на модернизацию отдельных узлов самолетов.

Между тем, по информации украинской стороны, ГП “Антонов” в августе завершил предварительные испытания Ан-70 и готов к проведению заключительной программы совместных российско-украинских государственных испытаний. А глава предприятия Дмитрий Кива заявил, что если Россия собирается выйти из программы, то уже есть два потенциальных партнера, которые готовы подхватить эту инициативу и войти в проект финансово и производственными мощностями.

Несмотря на растущее напряжение между авиаторами двух стран, украинская сторона готовится к проведению переговоров о создании СП по Ан-124 в сентябре-октябре, о чем договорились еще в июле. В августе утверждена украинская делегация во главе с министром промполитики Михаилом Короленко. То, что переговоры таки могут состояться и пройти конструктивно, косвенно подтвердил факт продолжения россиянами работ по совместному производству Ан-140, о чем были подписаны соответствующие документы на проходящем в конце августа авиакосмическом салоне “Макс-2013”. По словам представителей, стороны договорились о создании единой компании-интегратора, с которой заказчикам будет проще работать.

Энергомаш — оплот стабильной загрузки

Производители энергетического оборудования в нынешних условиях выглядят наиболее устойчиво среди остальных машиностроителей. Это обусловлено положительным влиянием работы по длинным контрактам на рынке, где потребность в продукции растет вместе с острой необходимостью модернизировать энергетические агрегаты.

Харьковский “Турбоатом” за первое полугодие 2013-го увеличил чистый доход на 16%, до 755 млн грн, а чистую прибыль — на 18%, до 197 млн. В планах завода — нарастить в 2013 г. чистую прибыль на 14% (до 352 млн грн). Находящийся рядом завод “Электротяжмаш” собирается в 2013 г. увеличить производство в денежном эквиваленте на 60% за счет уже имеющихся заказов. Если сейчас 60% в производстве занимает электротяговое оборудование для подвижного состава, а остальное — турбо- и гидрогенераторы, то за следующие два года завод собирается прийти к паритетному соотношению продукции.

Третий столп энергетического машиностроения Украины — николаевский завод “Заря”-”Машпроект” — также надолго обеспечен заказами. Как заявила пресс-служба предприятия, до 2019 г. подписаны контракты на поставку оборудования для перекачивания газа, газотурбинных установок и силовых установок для кораблей.

Таким образом, динамика работы различных секторов машиностроения неоднородна. Хуже предприятиям, которые ориентируются на розничного покупателя, и на примере автопрома может быть отработана стандартная модель защиты отечественного производителя таможенными барьерами. Правда, происходить это будет за счет отечественного потребителя. Предприятиям, ориентирующимся на длинные государственные контракты со странами с богатыми бюджетами, переживать сложные времена проще. Однако и у них могут возникнуть трудности, если в экономику таки вмешается политика.

Роман ИВЧЕНКО