Русские самолеты в Лондоне

Британский авиасалон в Фарнборо не случайно даже официально называют авиашоу. В этом году он в полной мере оправдывает свое название. Например, впервые в одно время и в одном месте представлены самые современные разработки извечных конкурентов Boeing и Airbus — Dreamliner и А-380.

Причем, лайнер мечты американских авиастроителей, несмотря на задержки в производстве, уже стал самым успешным проектом в истории Boeing: корпорация получила 860 заказов.

Российским производителям таких цифр достичь, наверное, не удастся никогда, но и на их улице в Фарнборо был праздник. Контракт на поставку корпорацией “Иркут” 50 самолетов МС-21 в Малайзию стоимостью $2 млрд стал крупнейшим в современной авиационной истории России. Впрочем, самого самолета пока нет, его первый полет намечен на 2015 год, а серийное производство должно начаться годом позже. Но не этот факт оставляет некий осадок. Ведь подписание контракта на перспективную разработку на стадии ее создания — нормальная практика для авиастроения, что и доказывает пример Dreamliner. Смущает присутствие на церемонии подписания контракта министра обороны Малайзии, которого традиционно интересует не гражданская, а военная продукция “Иркута”. Восток, как известно, — дело тонкое, и даже неформальная связка боевого с пассажирским может оказаться не самой эффективной.

Еще один документ, подписанный в Фарнборо, — сугубо гражданский. Это протокол о намерениях, предусматривающий поставку 12 самолетов Sukhoi Superjet 100 тайской компании Orient Thai Airlines, а также опцион на такое же количество SSJ-100. Вообще, эта небольшая авиакомпания с 15-летним опытом работы (и 15 самолетами) любит экзотику. Начинала она, правда, под другим названием и юрисдикцией: как камбоджийская Cambodia International Airlines, — с четырех Lockheed L1011 Tristar, самолетов не очень удачных и быстро списанных в страны третьего мира. Потом в ее парке оказались порядком подзабытые Boeing-727. А известна эта авиакомпания постоянными скандалами и происшествиями. Ее неоднократно обвиняли в задержках, антисанитарии на борту и нарушениях правил безопасности в Южной Корее, Гонконге и Японии. В 2004 году Boeing 747-200, принадлежащий Orient Thai Airlines, едва не столкнулся с одним из символов Японии — 333-метровой Токийской башней, пролетев в 200 метрах от ее шпиля. Пассажиров в момент инцидента на борту самолета не было, а командира воздушного судна немедленно отстранили от полетов.

В 2007 году деятельность Orient Thai Airlines закончилась трагедией. McDonnell Douglas MD-82, следовавший из Бангкока в Пхукет, потерпел крушение при попытке совершить посадку в условиях сильного дождя. Эта катастрофа унесла жизни 89 человек, среди которых 57 были иностранцами. Добиться нормального расследования родственникам погибших так и не удалось.

Зачем тайцам понадобились SSJ-100 и есть ли у них финансовые ресурсы для их приобретения, остается загадкой. Тем паче, что до этого ни разу Orient Thai Airlines не купила ни одного нового самолета. Но уверенно можно сказать только одно: надежным такого партнера никак не назовешь.

В отличие от еще одного покупателя, также подписавшего с “Гражданскими самолетами Сухого” соглашение о намерении приобрести еще 10 суперджетов. Что может быть надежнее и устойчивее в нашей стране, чем “Газпром”? И даже не “Газпромавиа”, а “Газпром комплектация”, осуществляющая практически все закупки для газового монополиста. Казалось бы, это самая надежная гарантия того, что $323 млн найдутся.

Только при этом начинает появляться тень сомнения в рыночном характере сделки. Ведь, по сути, она идет не со стороны авиакомпании, а осуществляется всемогущим холдингом, который очень часто занимается не только газом, но и телевидением, футболом, хоккеем и еще многими полезными и значимыми для страны, но не профильными для “Газпрома” делами.

Теперь, похоже, настала очередь поддержки авиапрома. Смущает только одно совпадение. Почти одновременно с подписанием авиационного контракта глава департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина Илья Трунин озвучил позицию не только своего, но и других “уполномоченных министерств” по поводу ставки налога на добычу полезных ископаемых на газ. Уже в следующем году НДПИ, не пересматривавшийся с 2006 года, должен вырасти на 61%. А в дальнейшем ежегодно индексироваться в соответствии с темпами инфляции: 6% в 2012 году и 5,4% в 2013 году.

Очевидно, что дела с бюджетом страны настолько нехороши, что государству пришлось вспомнить и о священной корове национальной экономики — “Газпроме”. И ситуация может сложиться так, что о непрофильных активах придется на время забыть. Как говорится, первым делом — газ для народа и деньги для бюджета, ну, а самолеты — потом.

Очень хочется ошибиться, но итоги Фарнборо для отечественной авиастроительной отрасли кажутся относящимися, скорее, к умелой PR-деятельности, чем к реальной финансовой и производственной.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ