Олігархи “приватизували” порти?

За два роки влада здійснила справжню революцію у портовій галузі. Утім, це не очікувані реформи, а лише масова ротація керівників.

Ймовірно, що переслідування правоохоронцями начальників Іллічівського та Одеського портів пов'язані з цією кадровою політикою. Схоже, мета таких змін — не поліпшення життя платникам податків. Мова йде про вигоди для великого бізнесу.

“Кримінальні” начальники

У 2010-2011 роках майже в усіх морських портах України змінилося керівництво. З 18 державних підприємств тільки в п'ятьох лишилися менеджери, які отримали посади до зміни влади.

Перша хвиля перестановок у портах припала на діяльність міністра Костянтина Єфименка, який, незважаючи на відсутність досвіду, навесні 2010 року очолив транспортне відомство в Кабміні Миколи Азарова.

За словами джерел “Української правди”, Єфименко отримав посаду за квотою Блоку Литвина як людина бізнесмена Василя Хмельницького — спонсора цієї політичної сили.

Одним з перших і найбільш знакових кадрових рішень нового міністра стала зміна керівництва в порту “Південний”. Колишній начальник підприємства Юрій Крук, незважаючи на перехід батька до провладної коаліції “Стабільність і реформи”, не втримався на посаді.

Крук-молодший намагався перешкодити “перевороту” і скористався класичним способом — пішов на лікарняний, що дозволяє оскаржити рішення про звільнення. Утім, на цьому його опір згас. За словами одного з депутатів Верховної ради, Круки повинні дякувати, що для них все обійшлося без кримінальних справ.

Примітно, що згодом “Південний” очолив донеччанин Олександр Лагоша, який перейшов на цю посаду з компанії Ріната Ахметова “Авліта”.

Тоді ж ще один представник Донеччини — Микола Ільїн — став головувати в Бердянському порту. Причому його попередника від звільнення не врятували навіть гарні фінансові показники підприємства.

У часи Єфименка посаду також втратив голова Євпаторійського порту Олександр Котельников, який на виборах 2010 року був довіреною особою Юлії Тимошенко. Проти нього порушили кримінальну справу. Керівника звинуватили у завданні збитків держпідприємству через махінації з ремонтом барж і добуванням піску.

Ця справа стала скандальною через дії місцевих правоохоронців, які тримали хворого Котельникова більше 20 діб прикутим наручниками до лікарняного ліжка.

Влітку 2010 року “пішли” і голову Ялтинського порту. Місцева міліція запідозрила його у привласненні 3 мільйонів гривень. Кадрові ротації тоді також відбулися у Феодосійському, Херсонському, Миколаївському та Севастопольському портах.

Після адміністративної реформи транспортну галузь передали віце-прем'єру Борису Колеснікову, а Єфименка призначили його заступником.

Голова новоявленого Міністерства інфраструктури також виявився прихильником кадрових революцій. Утім, він звільняв переважно тих менеджерів, яких призначав його попередник, за винятком хіба що керівника Ізмаїльського порту.

“Колотнеча із зміною начальників свідчить, що підбір кадрів був незадовільним і несистемним. Звідси — зловживання і некомпетентність деяких керівників”, — наголошує голова державного об'єднання “Укрморпорт” Геннадій Скворцов.

“Велика Одеса” в центрі уваги

Більшість суперечливих кадрових змін в портах здійснював Єфименко, однак нині, схоже, мало що змінилося. Про це свідчить цькування інших двох начальників портів “Великої Одеси”, хоча де-факто Колесніков до цього не причетний.

Так, у червні за невиконання контракту віце-прем'єр звільнив начальника Іллічівського порту Костянтина Лавриненка. Підстав для цього було достатньо: падіння обсягів вантажообігу, незадовільна прибутковість і втрата клієнтів.

Особливо Мінінфраструктури засмутило те, що міжнародні логістичні компанії Maersk і ZIM були переведені на обслуговування в контейнерний термінал приватного Іллічівського рибного порту.

Як виявилося, Лавриненко був начальником цього невеликого підприємства. За даними преси, рибний порт входить до сфери впливу групи “Приват”.

Втім, колишній менеджер відомої бізнес-групи не погоджувався з рішенням міністерства і не пускав на територію Іллічівського порту нового керівника, вбачаючи в цьому рейдерське захоплення. Представники Мінінфраструктури потрапили на об'єкт лише за допомогою “Беркута”.

На початку серпня Колесніков заявив, що начальник Іллічівського МТП оголошений в міжнародний розшук. У свою чергу, представники Генпрокуратури слова віце-прем'єра спростували і пояснили: кримінальну справу порушено, але окремим посадовцям вони звинувачень не пред'являли.

Історія з невиконанням контракту Лавриненком почалася з позапланової перевірки Мінінфраструктури. Як зазначили “Економічній правді” в одній із стивідорних компаній, після зміни менеджменту в порт активно заходять вантажі компанії “Метінвест”, яка належить до структури бізнес-групи СКМ Ріната Ахметова.

У той же час, в прес-службі СКМ наголошують, що не причетні до зміни керівництва ІМТП.

Дещо інша ситуація в Одеському порту. Тут ще нікого не звільняли, але це питання часу. На голову підприємства Миколу Павлюка завели чотири кримінальні справи. Веде їх кримська прокуратура, хоча справи порушило одеське відомство.

За словами правоохоронців, розслідування доручили Криму, бо “Павлюк дуже впливова особа в Одесі”. Схоже, для кримських прокурорів голова ОМТП зовсім не авторитет: за два тижні його тричі затримували і відпускали. Минулого тижня Павлюка випустили із СІЗО, щоб він міг відвідати похорони матері.

Повертатися назад найближчим часом йому не доведеться. Адвокат керівника Одеського порту Алла Кошенко каже, що суд дозволив її клієнту в період досудового слідства перебувати на волі.

Павлюку інкримінують зловживання службовим становищем і завдання збитків державі на 2,5 мільйона гривень. Правда, на що пішли ці гроші, в прес-службі кримської прокуратури не говорять, посилаючись на таємницю слідства.

Достеменно відомо, що першу справу проти чиновника порушили у зв'язку з ремонтом ліфтів у готелі “Одеса”, через що держава начебто зазнала збитків на 170 тисяч гривень.

Також днями Контрольно-ревізійне управління повідомило, що під час перевірки роботи Одеського порту за 2009-2010 роки воно виявило порушень на 1,1 мільярда гривень. Чи залучила прокуратура ці дані до інших справ, невідомо.

Більшість опитаних ЕП портовиків називають процес “роздутим” і характеризують голову ОМТП як “справжнього спеціаліста”. Втім, так думають не всі.

“Не знаю, чи є підстави для притягнення до відповідальності, я не прокурор. Проте я і раніше казав: як тільки контракт закінчиться, Павлюк працювати в мене не буде. Хоча у нього там заслуги і ордени, він довів порт “до ручки”, — каже екс-міністр транспорту та зв'язку Йосип Вінський.

Ротація на замовлення

За словами керівника однієї з транспортних компаній, кадрову політику в портах сьогодні здійснює не держава, а великий бізнес.

“До 2010 року, щоб стати начальником порту, треба було завезти у Київ валізу грошей і бути готовим далі ділитися “плодами” наданих можливостей. Тепер же питання призначення вирішують олігархи”, — каже співрозмовник ЕП.

Він наголошує, що голови портів, які раніше були “містечковими князями”, нині перетворилися на “клерків, що обслуговують своїх господарів”.

“Кожен начальник порту вважав себе партнером і вимагав, щоб з ним домовлялися люди рівня Жеваго, Ахметова чи Коломойського. Їм це набридло, ось вони через центр і поставили своїх людей”, — стверджує співбесідник.

На його думку, після “ротаційної” війни найбільшу кількість лояльних до себе керівників портів отримала група СКМ. У той же час, у Маріупольському порту, який вже довгі роки обслуговує компанію Ахметова, обійшлося без змін.

“Важко сказати, хто претендує на Одеський порт, але його керівник — один з останніх “князів”. Проти нього застосували “важку артилерію”, — каже джерело ЕП.

Це підтверджують й інші представники галузі. “Безумовно, начальників портів зазвичай міняють для того, щоб замість одних операторів зайшли інші. Йде боротьба за контроль над рухом вантажів і фінансів”, — погоджується Вінський.

Голова контейнерного терміналу “Трансінвестсервіс” Андрій Кузьменко підкреслює, що ФПГ втомилися від нездатності контролювати логістику в портах через безсистемну ротацію їх менеджменту.

“З кожною зміною керівництва бізнес мусить заново домовлятися на всіх рівнях. Це їх дратувало, тому з'явилося бажання поламати цю практику”, — каже він.

Така поведінка бізнес-груп пояснюється тим, що морський транспорт — основа експортних поставок. Відтак, “своя” людина в порту гарантує ФПГ безтурботне життя: довгострокове планування перевезень, можливість диктувати конкурентам тарифи на зберігання продукції або взагалі відмовляти їм у завантаженні.

До того ж, бізнес може тримати кошти портів у своєму системному банку або, наприклад, на вигідних для себе умовах обслуговувати держпідприємство своєю страховою компанією. Ще один важливий “плюс” — шанс використати бюджетні кошти для інвестицій у поглиблення акваторій та будівництво причалів.

Дмитро ДЄНКОВ