Оживет ли речной транспорт? Решение за парламентом

Одесса, 13 декабря. Совещание-семинар о развитии внутреннего водного транспорта Украины под эгидой Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины.

Для представительности, в списки приглашенных, согласно повестке, включены ведущие компании и организации, работающие в отрасли внутреннего водного транспорта: Одесская национальная морская академия, Одесский национальный морской университет, Федерация профсоюзов работников речного транспорта, Ассоциация портов Украины, Ассоциация судовладельцев Украины, Ассоциация судовых поставщиков,  Укрсудпрома,  ГП “ЧерноморНИИпроект”, ГП “УкрНИИмф” и многие другие.

Но суть мероприятия — не деловой разговор о проблемах речного транспорта. “Первой скрипкой” здесь был народный депутат, по совместительству — сын основателя и руководителя аграрного гиганта “Нибулон” — Андрей Вадатурский.

В резолюции, которая была подготовлена заранее (до обсуждения на так называемом семинаре) содержался пункт, ради которого и был затеян сбор “автографов”: парламенту рекомендуется принять законопроект  №2475а-3 “О внутреннем речном транспорте”, соавтором которого выступил Андрей Вадатурский.

Все попытки внести правки в текст заранее отпечатанной резолюции семинара игнорировались, отчего эту бумагу некоторые участники отказались подписывать. Демократично…

Странную и не очень красивую кампанию в поддержку документа его авторы затеяли потому, что приближается день рассмотрения закона “О внутреннем водном транспорте” в сессионном зале.

Проектов этого документа существует два. Рассмотрение основного документа лоббистам удавалось тормозить несколько лет. В итоге они написали свой, альтернативный вариант.

Но Комитет Верховной рады по вопросам транспорта рекомендует парламенту принять законопроект №2475а авторства группы депутатов во главе с Борисом Козырем (БПП).

Поддерживают документ не только профильный Комитет Рады, но и министерство инфраструктуры (читай — правительство), ведущие игроки рынка речных перевозок, европейские чиновники и эксперты.

Главное различие документов: законопроект № 2475а-3 (авторства группы депутатов во главе с Вадатурским) консервирует господствующее (привилегированное) положение компании “Нибулон” и не позволит развиваться отрасли грузовых и пассажирских перевозок по украинским рекам.

Об этой проблеме министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян говорит прямым текстом: “Мы хотим запустить реку. Вокруг этого идет безумная борьба в парламенте Украины, поскольку есть группа лоббистов, которая хочет сохранить свое монопольное положение. Но я убежден, что мы победим и запустим всю речную инфраструктуру”.

Два проекта закона — две абсолютно разных философии. Рекомендованный профильным комитетом базовый законопроект стремится гармонизировать законодательство (транспортное, в частности) с нормами Евросоюза.

Украина взяла на себя такое обязательство, подписывая Соглашение об ассоциации с ЕС в 2014 году. Отведенного на это времени осталось очень мало — всего лишь до 2019 года.

В то же время, альтернативный документ, по мнению экспертов и игроков отрасли, пытается сохранить перестроечную архаику, при которой долгие годы на реках господствовала одна компания — “Нибулон”.

До недавнего времени профильное ведомство (а раньше — Минтранс) предпочитало дружить с “Нибулоном”. Все потому, что аграрный гигант не только выращивает и экспортирует большие объемы сельскохозяйственных культур, но и использует для этого собственный речной флот.

Теперь же МИУ работает в интересах всей отрасли, а также на основании рекомендаций правительства Евросоюза. “Нибулону” это невыгодно настолько, что депутат Вадатурский пошел на открытый конфликт с министерством инфраструктуры, проводя тем временем активную лоббистскую работу в парламенте и в научных кругах, пытаясь заручиться максимальной поддержкой своего законопроекта.

Цена вопроса слишком высока: либо сохранится существующий статус-кво, либо же будет принят закон в невыгодной для гиганта редакции. А это обернется для “Нибулона” значительными потерями. Тогда их положение в речной отрасли сильно пошатнется.

Сейчас долговая ситуация “Нибулона” усугубляется. Можно считать тревожной новость о том, что объем обязательств ООО “Нибулон” в 2016 году достиг $474,3 млн, из них текущих долгов — $316,5 млн.

Как сообщал БЦ, выручка компании в 2016 году составила около $590 млн, чистая прибыль — $5 млн.

“Нибулон” сильно закредитован, в том числе и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). В принципе, это хороший показатель — что такая структура дает кредиты. Но может это происходит на основании устаревших данных о положении дел в компании?

Участники рынка, оценивая оба законопроекта, прямо говорят о главной проблеме.

“Это не должен быть закон, который рассчитан на одну “речную” компанию, как это прописано в законопроекте Андрея Вадатурского. В нем не должно быть нереальных для текущего состояния рынка требований к флоту”, — говорит Юрий Скичко, гендиректор компании “Гермес Трейдинг”.

Тем не менее, проект Вадатурского в первую очередь не позволяет заходить в украинские реки судам под иностранными флагами. Их мотивация понятна: любое новое судно на украинских реках — это прямой конкурент судам из флота “Нибулона”.

То есть, этот законопроект, по сути, протекционистский по отношению к “Нибулону” и обеспечит не рост грузоперевозок по украинским рекам, а доходы компании, диктующей на рынке транспортных услуг свои условия.

Компания протестует также против предлагаемого в законопроекте Бориса Козыря единого речного сбора вместо 5-6 различных сборов, существующих сегодня.

Это при том, что МИУ шло навстречу “Нибулону” во многих вопросах и оптимизировало портовые сборы, которые “Нибулон” считал дискриминационными.

Министр инфраструктуры удивлен такой позицией компании — еще в начале года Владимир Омелян заявил: “На самом деле они (”Нибулон” — БЦ) не будут платить речной сбор больше, чем все остальные (в случае принятия законопроекта №2475а о внутреннем водном транспорте — БЦ). Они из 7 млн тонн грузопотока перевозят от силы 2 млн”.

В планах министерства с принятием законопроекта в самое ближайшее время увеличить грузопоток по рекам до 25 млн тонн в год. А по оптимистическим прогнозам — до 35 млн тонн.

Флот “Нибулона” не осилит такие объемы — он для них слишком мал. Если в украинские реки зайдут новые суда, а тарифы на перевозки снизятся, то положение этой компании в речной отрасти резко ухудшится. Не получится диктовать свои условия и получать сверхприбыль.

Очевиден конфликт интересов: “Нибулон” сам производит огромные объемы зерновых культур и экспортирует их. Так станет ли он создавать своим конкурентам-аграриям выгодные условия для доставки их грузов в морские порты для отправки за рубеж?

Еще один представитель речной отрасти — Ассоциация “Реки Украины” — поддерживает базовый законопроект группы депутатов во главе с Козырем.

“Документ предполагает отмену действующих на реке платежей и внедрение единого платежа — речного сбора. Согласно расчетам, его размер будет меньшим по сравнению с суммой нынешних платежей. Еще одно преимущество сбора в том, что полученные средства будут направляться непосредственно в речную отрасль, а не на смежные отрасли, как это происходит сейчас”, — говорят в Ассоциации.

Компания “Укрречфлот” обеспокоена тем, что альтернативный законопроект Вадатурского предлагает расширить действие закона на регулирование движения судов. В том числе — и на морские пути и территориальное море.

Это значительно усложнит размежевание предмета регулирования этого законопроекта, Кодекса торгового мореходства и Закона Украины “О морских портах”.

“Укрречфлот” акцентирует внимание на том, что уплата речного сбора обеспечит прозрачность речных перевозок. Это, в свою очередь, даст огромный толчок в борьбе с “русловыми чернокопателями” песка и обеспечит формирование качественной статистической базы речных перевозок в Украине.

Базовый законопроект, предлагаемый группой депутатов во главе с Борисом Козырем, предлагает на 5 лет разрешить работу на украинских реках судам под иностранными флагами.

Юрия Скичко не является сторонником того, чтобы украинские реки заполонили иностранные суда. Но при этом бизнесмен настаивает, что как временная мера, допуск иностранцев возможен и даже необходим. Потому что в одночасье требуемому количеству судов просто неоткуда взяться

“Предложено (в законопроекте Козыря — БЦ) решить отчасти проблему дефицита флота возвратом в Украину того флота, который в свое время ушел (не от хорошей жизни и условий для бизнеса) под другие более удобные флаги на другие рынки. Мы рассчитываем и на флот европейский, который также поможет в короткое время перекрыть дефицит. Ведь мы знаем, что условий для кредитования новостроя нет, стоимость нового флота (да и старого) измеряется миллионами, строительство занимает годы”, — говорит Скичко.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян недавно констатировал, что если бы закон о внутренних водных путях был одобрен 2-3 года назад, то это дало бы возможность уже сегодня нарастить грузопоток на реках до 10-15 млн тонн в год, создать новые рабочие места в судостроении, обслуживании, других важных секторах экономики Украины.

В Офисе реформ при МИУ прокомментировали необходимость скорейшего принятия закона, которого не существовало в Украине все 26 лет независимости.

Данный законопроект, по словам руководителя офиса Александры Клитиной, после принятия откроет внутренние водные пути для судов под иностранным флагом, создаст здоровую конкуренцию на рынке перевозок и благоприятно повлияет на снижение их себестоимости.

То есть, подчеркивает в своем комментарии руководитель Офиса реформ, на реке не будет монополии одного перевозчика, который диктует свои условия всем остальным участникам рынка.

Зарубежные и украинские эксперты, которые вместе со специалистами из Мининфраструктуры помогали готовить законопроект “О внутреннем водном транспорте” (№2475а), подсчитали, что его принятие сразу же сделает услуги речного транспорта на 50% дешевле по сравнению со стоимостью перевозок “Укрзализныцей”.

Украина сегодня использует потенциал речного транспортного сообщения всего лишь на 3% — непозволительная роскошь.

“С принятием законопроекта ожидается рост инвестиций более 500 млн евро в ближайшие 5 лет и увеличение грузопотока до 32 млн тонн в год. Такие компании, как Каргилл, NCH, Ferrexpo, Гермес планируют инвестировать в речные перевозки при условии принятия закона. Также Европейский Банк Реконструкции и Развития и Европейский Инвестиционный Банк планируют финансировать в восстановление речной инфраструктуры 50 млн евро на первом этапе в случае принятия законопроекта”, — говорит советник министра инфраструктуры Александра Клитина.

В своем блоге Александра Клитина  озвучила что перемещение грузопотоков с автомобильных дорог на водные пути уменьшит износ дорожного покрытия и существенно улучшит экологию.

Это позволит экономить только на эксплуатационном содержании дорог почти 1 млрд грн государственных средств на каждом 1 млн тонн грузов, перемещенных с автодорог на реку, улучшить состояние окружающей среды городов и сел.

Рассматривать законопроекты “о реке” парламент планируют в ближайшие дни, если этот вопрос снова не будет перенесен, как уже происходило 14 раз.

От того, какой документ парламентарии выберут, будет зависеть, без преувеличения, судьба всей потенциально мощнейшей транспортной отрасли. Ну или судьба одного гиганта в случае, если голос лоббистов окажется громче и убедительнее расчетов экономической выгоды для страны.

Андрей БОНДАРЕНКО