Неподъемный контейнер

Государство должно либо детально прописать механизмы сотрудничества с частным капиталом, либо разрешить приватизацию портов

Очередное увольнение начальника Ильичевского морского торгового порта (ИМТП) не стало тихой кадровой рокировкой. Приказ министра транспорта и связи Иосифа Винского, датированный 29 января, на следующий день повлек за собой силовой захват предприятия его новым руководителем — Андреем Егоровым. Еще через сутки портовики объявили бессрочную забастовку, потребовав, чтобы новый начальник, представители Минтранса и охраняющая их милиция покинули территорию предприятия. А 4 февраля, накануне рассмотрения в парламенте вопроса о недоверии правительству Юлии Тимошенко, работники ИМТП пикетировали здание Кабинета министров, требуя отставки министра Винского. В тот же день премьер-министр своим распоряжением восстановила руководителя Ильичевского порта Геннадия Скворцова в должности. За несколько дней внутриведомственный конфликт обернулся угрозой отставки самого Иосифа Винского. По информации “Эксперта”, на ближайшем заседании правительства будет заслушан отчет министра транспорта и связи, после чего премьер примет решение о целесообразности дальнейшего пребывания Винского на посту.

Важное дело, странный подход

Иосиф Винский продолжил традицию, заложенную его предшественниками. Каждый новый министр производил или пытался произвести замену руководителей всех государственных портов. За последние три года в кресле начальника Ильичевского порта побывали три человека, за это же время сменилось четыре министра транспорта. До ильичевского инцидента Винский оставил без работы начальника Ялтинского порта, а также руководителя Украинского Дунайского пароходства. Однако на этот раз цена вопроса оказалась слишком высока. Попытка отставки Геннадия Скворцова связана с давним конфликтом вокруг совместной деятельности порта и частной компании “Укртрансконтейнер” (УТК). В происходящем Скворцов видит заказ УТК.

Эта структура, входящая в состав российской Национальной контейнерной корпорации, летом 2005 года подписала договор с Ильичевским портом. На базе его имущества предполагалось построить грузовые контейнерные терминалы, спрос на которые продолжает расти. По своим техническим характеристикам (длина причальной линии, глубина акватории и др.) госпредприятие в Ильичевске подходит для этого как нельзя лучше. Оно является прямым конкурентом румынского порта Констанца, который сейчас перебрал на себя большую часть контейнерных перевозок в черноморском регионе. Договор о совместной деятельности предусматривает внесение инвестором почти полумиллиарда долларов на развитие порта.

Направление контейнерных перевозок очень перспективно: сегодня всё больше грузов, даже сыпучих, перевозят именно в контейнерах. Такая универсализация сокращает длительность погрузочно-разгрузочных работ, а значит, и издержки на фрахт судов и оплату труда моряков. Без инвестора развивать это направление очень сложно. А учитывая повышенную налоговую нагрузку на государственные предприятия и вовсе невозможно. Вместе с тем механизмы взаимодействия частных инвесторов и государственных предприятий, в том числе тех, чье имущество не подлежит приватизации, в Украине не разработаны. “Учитывая запрет на приватизацию имущества портов, в частности, причалов, иного практического механизма их использования, кроме совместной деятельности, не существует”, — считает партнер международной юридической фирмы Salans Игорь Давиденко. Но дьявол, как всегда, кроется в деталях, в нашем случае — в условиях ведения совместной деятельности.

В 2005 году, после Майдана, который открыл Украину для иностранных инвесторов, было заключено сразу несколько важнейших соглашений, допускавших зарубежные фирмы на стратегические объекты и государственную инфраструктуру. К сожалению, почти во всех этих случаях наша страна продемонстрировала неспособность отстаивать свои интересы. Так было с американской компанией Vanco International, получившей доступ к украинскому шельфу. Изначально невыгодные для государства условия соглашения о разделе продукции с этой компанией (в частности, в вопросе распределения прибыли) неоднократно изменялись. Но в итоге дело всё равно закончилось громким скандалом и Стокгольмским арбитражем. Аналогичная ситуация в ближайшее время может возникнуть и в отношении транснациональной компании Shell, которая получила право разрабатывать недра в континентальной части Украины. Сейчас работы по этому проекту почти не ведутся.

Все эти проекты, безусловно, очень важны для Украины. Но если копнуть глубже, выгоды страны от участия в них не столь очевидны. В том же контексте стоит рассматривать и совместную деятельность Ильичевского порта и “Укртрансконтейнера”. Договор с УТК был заключен в июне 2005 года, но уже в декабре президент Виктор Ющенко потребовал его расторжения, мотивируя это невыгодными для государства условиями контракта. На протяжении трех лет начальники Ильичевского порта пытались лавировать между интересами чиновников Минтранса и инвесторов, и каждый раз дело заканчивалось увольнениями. Сейчас начальник порта устоял, и это говорит о том, что условия совместной деятельности с УТК вскоре могут быть пересмотрены.

Как поделить неделимое

Попытка сменить директора Ильичевского порта совпала по времени с началом реализации второго этапа договора с УТК (всего таких этапов три). Он предусматривает передачу в совместную деятельность первого и второго причалов порта. На первом этапе УТК оборудовала погрузочным оборудованием третий, четвертый, пятый и шестой причалы, потратив на эти цели около 51 млн долларов. Прибыль, полученная от совместной деятельности, делится пропорционально взносам сторон. Со стороны порта — это причалы, со стороны инвестора — оборудование и деньги. В соответствующей пропорции должна была делиться и прибыль от совместной деятельности. Денежное выражение взносов сторон оценивалось независимыми оценщиками. Вот тут-то и возникла проблема.

Переданное на первом этапе совместной деятельности имущество порт оценил в 17 млн долларов, тогда как часть УТК — почти в два с половиной раза больше. Таким образом, доля инвестора в прибыли составила более 73%, а госпредприятия — только около 27%. “Сейчас один причал, эксплуатируемый непосредственно портом, дает нам больше денег, чем отданные под совместную деятельность четыре причала, — жалуется лидер профкома порта Сергей Брызгалов. — За счет непропорционально большой доли прибыли инвестор отбил свои вложения за полтора года. Это сложно назвать инфраструктурными инвестициями, срок окупаемости которых составляет не меньше восьми-девяти лет. Это больше похоже на спекулятивную выручку.”

По мнению менеджмента предприятия, инвестор пытается сохранить свое право на бОльшую часть прибыли предприятия и именно с этим связан скандал с увольнением. “На меня как начальника порта оказывалось давление со стороны Министерства транспорта и связи с целью принудить подписать дополнительное соглашение по договору о совместной деятельности касательно передачи причалов номер один и два частному оператору на невыгодных для порта условиях”, — пишет Геннадий Скворцов в открытом письме на имя Юлии Тимошенко.

“Наш партнер — порт — не передает в оперирование первый и второй причалы. Поэтому “Укртрансконтейнер“ не может приступить к реализации второго этапа инвестиционного проекта. Уже пройдены все судебные инстанции, вплоть до Верховного суда (в январе 2009 года. — “Эксперт”), которые подтвердили, что УТК работает на законных основаниях. Есть и решение этой судебной инстанции о передаче первого и второго причалов в совместную деятельность. Из-за того, что там не началась модернизация, в прошлом году порт недополучил прибыль”, — говорит директор УТК Анастас Коккин.

Дать оценку заявлению Геннадия Скворцова сложно, поскольку дополнительного соглашения, о котором он говорит, у нас нет. Однако в распоряжении “Эксперта” оказался договор о совместной деятельности, позволяющий сделать несколько нелестных для государства выводов.

И расторгнуть нельзя

В четырнадцатистраничном документе в глаза бросаются следующие моменты.

Договор заключен на тридцать лет (с 2005 по 2035 год) с разбивкой на три этапа. Если первый этап длится менее трех лет (с середины 2005-го по 2008-й), второй — менее двух лет (до 2010 года), то третий длится ни много ни мало четверть века. На первых двух стадиях Ильичевский порт должен будет передать инвестору пять причалов и находящееся на них оборудование, тогда как инвестор обязуется за этот период внести деньгами и оборудованием сумму, эквивалентную 116 млн долларов. Начало реализации третьего этапа, а вместе с ним и вложение основной суммы инвестиций (380 млн долларов) ставятся в зависимость от внесения портом в совместную деятельность так называемого дополнительного вклада в виде намытой территории, прилегающей к тылам первого и второго причалов. “Вся проблема в том, что эта территория порту не принадлежит, ею распоряжается город. Таким образом, в договоре изначально есть пункт, позволяющий инвестору не вносить значительную часть средств”, — отмечает Сергей Брызгалов. То есть, если после второго этапа сохранится пропорция, по которой распределяют прибыль, “Укртрансконтейнер” сможет в течение тридцати лет получать бОльшую часть прибыли от использования наиболее интересных причалов ИМТП, заплатив за это немногим более 100 млн долларов. В свою очередь, в компании “Укртрансконтейнер” считают, что говорить о деталях реализации третьего этапа рано, поскольку территория, которую должен передать на этом этапе порт, не конкретизирована договором от 2005 года. “В тылу причалов расположено несколько участков, которые могут быть переданы в совместную деятельность”, — заявил Анастас Коккин.

Расторгнуть договор практически невозможно. Если такое расторжение инициирует порт, то в течение тридцати лет “Укртрансконтейнер” имеет право требовать от госпредприятия погашения так называемой упущенной выгоды (прибыли, которую могла бы получить компания, если продолжала бы работать в Ильичевске). И даже больше — УТК сможет требовать компенсации в размере прибыли, которую она получала бы при работе контейнерного терминала на проектной (то есть максимальной) мощности. Понятно, что расторжение договора на таких условиях неприемлемо. И, наконец, самое интересное: в случае расторжения договора (по инициативе порта или нет) инвестор вправе вернуть не только всё купленное оборудование, но и деньги, вложенные в модернизацию причалов (если договор расторгнут досрочно, то учитывая фактические затраты; если по истечении срока действия, то исходя из остаточной стоимости). То есть в сухом остатке пребывание инвестора в порту не принесет госпредприятию никакой добавленной стоимости, а инвестор с чем пришел, с тем и уйдет.

Найти компромисс

“Мы не против частного инвестора, его присутствие на предприятии действительно необходимо. Но это должно быть взаимовыгодное сотрудничество”, — считает Геннадий Скворцов. Следствием конфликта в треугольнике “инвестор — менеджмент предприятия — государство” должны стать конкретные выводы. Существующая сегодня правовая база, регулирующая отношения частного капитала и государственных предприятий, не позволяет максимально сузить число манипуляций и коррупционную составляющую в этих отношениях. В результате благое дело развития государственной инфраструктуры с помощью денег частных инвесторов просто вырождается из-за отсутствия четких механизмов. “Проблема портов, в том числе Ильичевского, упирается в процедурные моменты. Необходимо обеспечить правильную оценку имущества и добиваться пересмотра неправильной оценки, если есть основания считать ее неправильной. И в целом контролировать совместную деятельность”, — говорит Игорь Давиденко.

Все эти вопросы необходимо урегулировать законодательно, только тогда будет невозможной дискриминация одного из участников частно-государственного партнерства. Между тем парламент до сих пор не утвердил закон “О морских портах”, которым с учетом специфики портового дела должны быть ликвидированы узкие места при работе с частными инвесторами. В конце концов, стоит еще раз задуматься о необходимости сохранения портовых сооружений в руках государства, которое не может ими управлять. По пути корпоратизации и частичной приватизации портов пошла соседняя Россия, что дало свои результаты в виде стремительного роста объемов перевалки грузов. Частное право собственности сведет на нет любые схемы манипуляции имуществом и повысит заинтересованность инвестора в развитии стратегических для государства активов.

Светлана ПЛАКСИНА

Глеб ПРОСТАКОВ