ДАЙДЖЕСТ

Красный директор, заложник бандитов, партнер Березовского: история главы “АвтоВАЗа” Владимира Каданникова

[07:40 16 июня 2021 года ] [ thebell.io, 12 июня 2021 ]

3 июня в Москве на 80-м году жизни умер многолетний гендиректор “АвтоВАЗа” Владимир Каданников.

Он возглавил крупнейший автозавод страны при Горбачеве, а в отставку ушел уже на втором сроке Путина — и за 17 лет во главе “АвтоВАЗа” смог выстроить отношения с осадившими завод бандитами, помочь заработать первое состояние Борису Березовскому и при помощи олигарха получить контроль над заводом, который государству пришлось забирать в 2005 году под прикрытием ОМОНа. Рассказываем историю самого влиятельного “красного директора” постсоветской России, в которой отразилась вся история российского госкапитализма 90-х и 2000-х.

От разнорабочего до патриарха

Каданников родился 3 сентября 1941 года в Горьком (сейчас Нижний Новгород) и в автопроме проработал всю жизнь. После школы он устроился на Горьковский автозавод (ГАЗ) — сначала был разнорабочим, учеником слесаря, но постепенно дорос до начальника участка прессового цеха. В 1965 году окончил вечернее отделение горьковского политеха по специальности “инженер-механик” и через два года поехал на стройку Волжского автозавода, который был заложен в 1967 году. На ВАЗе за десять лет Каданников прошел путь от замначальника цеха крупной штамповки до замдиректора всего производства, в 1986 году был назначен директором только что появившегося на заводе научно-технического центра, а еще спустя два года, в 1988 году, — директором всего объединения “АвтоВАЗ”.

Каданников возглавил завод в разгар перестройки, став одним из советских директоров последнего поколения, которым в 90-е пришлось выживать после крушения советской экономики и осваивать рынок дикого капитализма. Взамен они получали шанс стать владельцами “своих” предприятий — но воспользоваться им смогли немногие: в ходе приватизации большую часть предприятий получили либо банкиры на залоговых аукционах, либо трейдеры, торговавшие продукцией заводов, либо финансисты, помогавшие директорам приватизировать предприятия. Владимир Каданников стал одним из немногих “красных директоров”, у которых получилось: владельцем “АвтоВАЗа” он не стал, но фактический контроль над предприятием получил, удержал и сохранял до 2005 года.

Возможности у Каданникова для этого были — ВАЗ в начале 1990-х был одним из немногих советских промышленных предприятий, чья продукция оставалась стабильно востребованной, а сам завод — прибыльным. И это, и положение ВАЗа в сохранявшейся после распада СССР промышленной иерархии обеспечивало Каданникову, как писал “Коммерсант” в 1993 году, “почти ничем не ограниченные” аппаратные возможности. Когда в 1992 году при правительстве Егора Гайдара был создан Совет по промышленной политике, состоявший из директоров крупнейших предприятий, его главой стал именно Каданников. В 1993 году директор ВАЗа мог стать премьером — он был в числе кандидатов, которых Борис Ельцин предлагал на пост премьер-министра вместо и.о. Егора Гайдара (победил другой влиятельный “красный директор” — Виктор Черномырдин).

Неудивительно, что Каданникову удалось выбить для ВАЗа особенные условия приватизации, позволившие директору поставить завод под личный контроль с помощью знаменитой схемы “закольцовки” или перекрестного владения. Схему разрабатывал Николай Глушков — ближайший соратник Бориса Березовского, который к 1991-му уже приобрел достаточное влияние на “АвтоВАЗе”, чтобы Глушков был назначен заместителем гендиректора завода по экономике. В начале 2000-х он станет одним из главных героев противостояния Березовского с Кремлем, а в 2018 году будет при загадочных обстоятельствах убит в Лондоне.

В начале 1993 года объединение “АвтоВАЗ” было преобразовано в акционерное общество, а Каданников стал его гендиректором и возглавил совет директоров. Летом 1994 года в ходе чековых аукционов, подготовку которых “Коммерсант” оценивал как “заметное достижение в новом национальном виде спорта — нарушениях приватизационного законодательства”, 53% акций “АвтоВАЗа” получили созданные Борисом Березовским фирмы AVVA и “Автомобильная финансовая корпорация”. Контроль в обеих фирмах принадлежал самому заводу — сначала только юридически, а после разрыва отношений “АвтоВАЗа” с Березовским в 1995 году — и фактически.

Таким образом “АвтоВАЗ” стал владеть самим собой, а реально его акциями распоряжался гендиректор Каданников. С незначительными изменениями эта перекрестная схема просуществовала до ухода Каданникова с поста в 2005 году, а на ее “расшивание” пришедшему на завод “Ростеху” пришлось потратить три года.

Бандитские войны за “АвтоВАЗ”

У комментариев под постом о смерти Каданникова в городском паблике “ВКонтакте” — ностальгическая интонация. Люди вспоминают, что “все работали официально и шли на работу как на праздник”, работники получали квартиры, получали “пайки дефицитных продуктов”. “Собирал простых рабочих и общался как брат с народом, выслушивал, о чем говорят, и по возможности старался на благо рабочих”, “человечный он был какой-то, без звездной болезни”, “был руководителем, а не просто начальником, рулил в непростые времена” — описывают тольяттинцы Каданникова. Но вспоминают и другое: “с бандюгами работал” и “расцвело воровство именно при нем”.

Не вспомнить про бандитов было бы трудно: криминальные войны в Тольятти были легендарными даже в разгар разгула бандитизма 90-х. Все началось с торговли украденными с завода деталями, а закончилось нелегальными отгрузками оптовых партий автомобилей и конфликтом нескольких ОПГ, которые хотели “крышевать” автоконцерн. В суде в 1997 году выяснилось, что только в 1994-м с “АвтоВАЗа” и Ульяновского завода украли 824 автомобиля. Машины вывозились под фальшивые гарантии банков. Потом мошенники по завышенной стоимости продавали их тем, кто не хотел ждать в очереди получения автомобиля.

Все это, конечно, не было бы возможно без участия руководства завода. Юрий Целиков, работавший в середине 1990-х директором тольяттинского автоцентра, принадлежавшего напрямую заводу, вспоминал в разговоре c Forbes: все выпускаемые машины распределялись между 11 заместителями генерального директора “АвтоВАЗа”, у каждого из которых была своя квота на реализацию автомобилей. Они передавали автомобили руководителям созданных вокруг завода компаний, которые в большинстве контролировались криминальными группировками. Площадка автозавода была поделена на “клетки”, на каждой из них стояли машины, закрепленные за группировками и их фирмами. “Бандиты выполняли функцию дилерских центров и службы маркетинга. Они могли заказать руководству завода партию машин определенного цвета и улучшенной комплектации”, — писал Forbes.

“Вообще, “АвтоВАЗ” был повязан бандитами так, как ни одна из крупных российских компаний, — такую репутацию он себе снискал, — писал основатель и главный редактор русской редакции журнала Forbes Пол Хлебников в книге “Крестный отец Кремля — Борис Березовский, или История разграбления России”. — Когда в 1997 году милиция все-таки устроила на “АвтоВАЗе” основательную чистку, было выявлено как минимум 65 заказных убийств. Жертвами пали и менеджеры “АвтоВАЗа”, и дилеры”. “В бандитских разборках и войнах за завод в Тольятти погибло более 500 человек. Подтверждение тому — целая аллея на местном кладбище”, — говорил Forbes гендиректор “Ростеха” Сергей Чемезов.

Каданников написал более 200 писем в Генпрокуратуру и МВД с просьбой защитить предприятие, но помощи от силовиков не дождался. Например, в январе 2002 года “Коммерсант” сообщал, что Каданников попросил милицию “зачистить” “АвтоВАЗ”. Операция по вытеснению организованных преступных группировок с территории завода была запланирована на начало февраля, о ее результатах ничего найти не удалось. Как отмечает Хлебников, руководство мало что могло сделать с бандитами, атакующими завод, — ОПГ не подпускали к “АвтоВАЗу” независимых дилеров. Если кто-то хотел купить машину в обход сложившейся бандитской структуры, ему либо просто не давали это сделать, либо портили автомобиль, либо убивали. ““АвтоВАЗ” с его коррумпированными менеджерами и преступными группировками можно сравнить с неблагополучными районами большого города, где грабят и убивают”, — говорил “Коммерсанту” один из менеджеров завода. Другой отмечал, что для “зачистки” завода “нужна войсковая операция”.

Процветала на “АвтоВАЗе” того времени и коррупция: к примеру, чтобы получить партию деталей, нужно было дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей, рассказывал Хлебникову один из партнеров предприятия.

Симбиоз с Березовским

В той же книге Хлебникова подробно рассказывается о связях “АвтоВАЗа” и лично Каданникова с Борисом Березовским. Благодаря сотрудничеству с автозаводом предпринимателю в 1990-е годы удалось раскрутить фирму по продаже машин “ЛогоВАЗ” и сделать на ней состояние.

Березовский еще во время работы в Академии наук начал сотрудничать с ВАЗом, поставляя туда автоматизированные системы, а отношения с руководителями завода построил, помогая им защищать диссертации на соискание научных степеней. В 1989 году он пришел к руководству ВАЗа с деловым предложением — хотел создать совместное предприятие с иностранными партнерами по поставке программного обеспечения “АвтоВАЗу”. Партнерство с иностранцами было нужно, чтобы получить налоговые льготы и право переводить половину прибылей за рубеж.

Хлебников пишет, что именно Каданников предложил для сотрудничества итальянскую фирму Logo System, давнего партнера “АвтоВАЗа”. Однако друг Березовского Леонид Богуславский в книге Петра Авена “Время Березовского” вспоминал, что Каданников сначала вообще был против идеи создания этого СП. “Каданников спросил, сколько нужно внести в уставный фонд. [Коммерческий директор “АвтоВАЗа” Александр] Зибарев ответил: “50 тысяч рублей”. Каданников сказал: “Дай ему 50 тысяч рублей, и на хрен нам это СП нужно”. У меня вообще такое ощущение, что Каданников первый раз увидел Березовского в глаза, когда они с Зибаревым пришли обсуждать “ЛогоВАЗ””, — рассказывал Богуславский.

Фото: Юрий Штукин/Коммерсантъ

Так или иначе, но в мае 1989 года “ЛогоВАЗ” все же был создан, его президентом стал Каданников, гендиректором — Березовский. В число акционеров помимо них входили Зибарев и друзья и партнеры Березовского — Николай Глушков, который спустя два года стал финансовым директором “АвтоВАЗа”, и Самат Жабоев, который был назначен помощником Каданникова. Учредителями с советской стороны стали “АвтоВАЗ”, Институт проблем управления (где работал Березовский) и “АвтоВАЗ Техобслуживание”, с итальянской — фирма Logo System, которая занималась промышленной автоматизацией. Официально задача “ЛогоВАЗа” заключалась в том, чтобы автоматизировать процесс сборки на “АвтоВАЗе”. На деле же фирма почти сразу занялась продажей автовазовских автомобилей.

Хлебников описывает схему так: “АвтоВАЗ” продавал свои машины на особых условиях “ЛогоВАЗу” и поручал ему вести свои финансовые дела, а обогащались на этом в итоге руководители “АвтоВАЗа”, будучи акционерами “ЛогоВАЗа”.

“ЛогоВАЗ” был не единственным дилером, который занимался продажей автомобилей “АвтоВАЗа”. Для этого создавались сотни мелких компаний, связанных с представителями высшего руководства автоконцерна, отмечается в книге. “АвтоВАЗ” при этом терпел убытки, продавая дилерам свои машины дешевле себестоимости примерно на 30%. Дилеры же сбывали машины вдвое дороже, чем покупали. Дилерский бизнес был так популярен в 90-е, потому что с распадом СССР разрушилась советская система продажи автомобилей через спецавтоцентры. В 1991 году “АвтоВАЗ” собрал 678 тысяч “Жигулей”, их надо было как-то продавать. Расплачиваться наличными без проволочек были готовы только криминальные группировки — так и образовалась новая система сбыта.

У независимых дилеров был еще один источник обогащения: они брали машины у завода в кредит, продавали их за валюту, а деньги за товар производителю отдавали только через полгода, а то и больше. С учетом инфляции, которая тогда достигала 20% в месяц, дилеры получали колоссальную прибыль. К 1995 году дилерские структуры вроде “ЛогоВАЗа” задолжали “АвтоВАЗу” $1,2 млрд — треть всего торгового оборота компании.

Схема, которую практиковал Березовский, называлась “реэкспорт”. Как правило, экспортные контракты подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года). Фактически Березовский продавал свои машины в России, но их “экспортный” статус позволял ему торговать за валюту. Машины оставались в стране, но по документам следовало, что они экспортируются, а потом обратно ввозятся в Россию.

Было и еще кое-что, связывающее Березовского и Каданникова. В 1993—1994 годах они объявили о планах создать совместное предприятие между “АвтоВАЗом” и GM и построить в Тольятти сборочную линию для производства нового российского автомобиля. Проект оценивался в $800 млн, из которых $300 млн планировалось собрать за счет продажи ценных бумаг специально созданной для этого структуры AVVA.

Идея получила одобрение президента Бориса Ельцина, которому тогда, как утверждает Хлебников, Березовский и Каданников очень помогли с публикацией мемуаров. На издание книги были нужны деньги. Березовский организовал быструю и качественную печать “Записок президента” в Финляндии, они с Каданниковым вложили в это дело по $250 тысяч. Не исключено, что в благодарность за это Ельцин подписал документ о налоговых льготах для AVVA, структура получила кредит на $150 млн. И в декабре 1993-го начала продавать населению свои депозитные сертификаты — по $7 (10 тысяч рублей). Бумаги были доступны даже малоимущим россиянам, а их держателям обещали не только прибыль, но и участие в розыгрыше тысяч новеньких автовазовских машин, поэтому сертификаты AVVA быстро стали конкурировать по популярности с приватизационными ваучерами. В итоге десятки тысяч россиян купили бумаги AVVA на общую сумму $50 млн.

Но несколько месяцев спустя GM вышла из проекта, испугавшись коррупции на “АвтоВАЗе”. Помимо $50 млн, собранных у населения, и $150 млн кредита денег у AVVA больше не было, а этого не хватало даже на начало строительства сборочной линии для нового автомобиля. Весной 1995 года Каданников признался, что проект AVVA провалился, но заверил, что деньги пойдут на другие, более скромные цели “АвтоВАЗа”. Березовский же благодаря этой истории получил еще больший контроль над автозаводом. Часть денег AVVA пошла на то, чтобы приобрести 34% “АвтоВАЗа”, которые в итоге перешли под контроль самого завода — то есть Каданникова.

Березовский фактически сохранял контроль над финансовыми потоками “АвтоВАЗа” до лета 1995 года, когда Каданников вдруг заявил, что завод больше не будет поставлять “ЛогоВАЗу” автомобили на льготных условиях для реэкспорта. Возможно, такое решение было связано с политической карьерой Каданникова — он тогда готовился войти в правительство. Как пишет Хлебников, дилер к тому времени задолжал автоконцерну как минимум $40 млн. Березовский пытался сохранить прибыльный для него контракт с “АвтоВАЗом”: он добился согласия банка “Менатеп” Михаила Ходорковского выступить поручителем по его долгам заводу. Но было поздно — соглашение было расторгнуто.

Несмотря на то что “ЛогоВАЗ” сделал состояние именно на сотрудничестве с “АвтоВАЗом”, Березовский говорил, что потеря контракта с заводом не сильно ударила по его бизнесу. В интервью “Коммерсанту” в 1995 году Березовский на вопрос о расторжении договора с “АвтоВАЗом” ответил известной цитатой: “Сообщение о моей смерти было сильно преувеличено”.

“ЛогоВАЗ” к тому времени уже переключился на другие активы — в частности, на “Аэрофлот” и ОРТ. Как отмечал “Коммерсант” в 1999 году, “империя” Березовского была основана на принципе “не владей, но управляй”. Бизнесмен не покупал контрольный пакет акций той или иной компании — он, пользуясь поддержкой Кремля, просто расставлял на ключевые посты в компании своих людей, а те помогали ему управлять фирмой так, как это было нужно Березовскому. Так было и с “АвтоВАЗом”. Подводя итоги того периода, Березовский метко заметил: “Зачем я буду покупать завод, когда я могу купить его директора — и дешевле?”

В 2009 году Березовский был заочно осужден на 11 лет за хищение 58 млн рублей у “АвтоВАЗа”. Бизнесмен к тому времени уже получил политическое убежище в Лондоне. Любопытно, что Каданников в суде заявил, что никакого ущерба Березовский своими действиями автозаводу не причинил.

“Десятка” и “Калина”

По иронии судьбы, производственник Каданников за 17 лет во главе “АвтоВАЗа” так и не успел увидеть ни одного большого производственного успеха: провальная “десятка” начала разрабатываться еще до него, а более удачная “Калина”, которую начинал проектировать Каданников, вышла в большую серию и возглавила топ российских продаж уже после его отставки.

Разработка “десятки” на “АвтоВАЗе” началась еще до того, как Каданников возглавил предприятие, — в 1985 году. Модель должна была встать на конвейер к началу следующего десятилетия, но развал Союза и последовавшее резкое сокращение объемов госфинансирования завода отсрочили запуск серийного производства до 1996 года. За это время в проект было вложено более $1,5 млрд (включая кредит на $230 млн, взятый в Германии) — сам Каданников признавался, что ВАЗ-2110 съедал “всю прибыль” завода. Впрочем, основная прибыль в те годы доставалась не заводу, а посредникам, и этих денег тоже не хватило — в результате, чтобы финансировать проект, “АвтоВАЗ” в 1996 году просто перестал платить налоги. “Мы по существу прокредитовались у государства без его разрешения”, — признавал это Каданников в интервью “Ведомостям”.

Жертвы оказались напрасными: уже на момент дебюта на рынке машина отставала по качественным характеристикам от западных и азиатских конкурентов и более чем за десять лет производства так и не стала народным бестселлером, сравнимым по популярности с “классикой” ВАЗа. В 2007 году, когда объем продаж “десяток” перевалил за 1 миллион, модель уступила место на конвейере своей более усовершенствованной модификации — “Приоре”.

“Калина”, в отличие от ВАЗ-2110, начала разрабатываться уже при Каданникове-гендиректоре — в 1993-м — и обошлась в 3,5 млрд рублей инвестиций. Сам глава завода называл ее “первым автомобилем завода, созданным в условиях рыночной экономики” и обещал от старта серийного производства в 2004 году “чистый доход государству” в объеме $270 млн. Но застать золотые времена модели Каданников не успел — “Калина” вышла в топы российских продаж к рубежу нулевых и десятых, при поддержке государством льготных программ кредитования и личном участии в маркетинговых активностях Владимира Путина. Позднее, правда, модель также утратила популярность и в 2018-м при совокупном объеме продаж, также близком к 1 млн машин, была снята с производства.

“Тесные контакты с группой СОК”

После 1992 года, когда “АвтоВАЗ” осаждали бандитские группировки, жестоко истреблявшие друг друга в битве за контроль над сборкой и отгрузкой машин с предприятия, контроль над половиной отгружаемых с завода автомобилей отошел волговской преступной группировке. Когда в конце года ее главаря Александра Маслова убили, группировка распалась на два крыла: одним стал руководить Дмитрий Рузляев, вторым — Владимир Вдовин по кличке Напарник. В 1998 году от пуль киллера погиб и Рузляев. В итоге группировка Вдовина стала контролировать большую часть отгрузки машин с завода.

Именно с именем Вдовина связывают рост влияния в Тольятти самарской группы СОК Юрия Качмазова — тот, по данным Forbes, был “знакомым” Напарника. Кроме того, у группы была влиятельная силовая “крыша”: подтверждение этому факту — трудоустройство в СОК после ухода на пенсию бывшего руководителя ФСБ по Самарской области Владимира Большакова.

СОК была основана в 1994 году и буквально за несколько лет превратилась из небольшой региональной торговой фирмы в гигантский промышленный конгломерат, объединяющий более 40 предприятий. В 2004 году Forbes оценивал оборот всех компаний группы в $1,75 млрд.

Сначала СОК торговал машинами “АвтоВАЗа”, но постепенно отношения между самарской фирмой и тольяттинским автогигантом переросли обычное торговое партнерство. В 1997 году СОК купил сызранский завод “Пластик”, выпускавший пластмассовые детали, которые использовались во всех без исключения автовазовских моделях. “С этого приобретения начались наши тесные контакты с группой СОК”, — говорил Каданников в интервью Forbes.

После “Пластика” самарская группа начала поглощать и другие предприятия, поставляющие “АвтоВАЗу” комплектующие. Практически все свои промышленные приобретения СОК делал при помощи и поддержке “АвтоВАЗа”, “продавливающего” руководителей заводов, писал Forbes. Каданников отчасти подтверждал эту информацию — в 2004 году он рассказывал, что “АвтоВАЗ” помог СОКу с приобретением тольяттинского “ВАЗинтерСервиса”. “Нас не устраивала старая команда управленцев, и мы способствовали, чтобы СОК стал владельцем этого предприятия”, — говорил он.

У СОКа и “АвтоВАЗа” было совместное предприятие — “РосЛада”, собирающее в Сызрани ВАЗ-2106 (“шестерки”). В начале 2000-х СОК удалось заполучить активы “Ижмаша”, переведя их в специально созданное предприятие. В Ижевск перевели с “АвтоВАЗа” производство “шестерок” и “четверок” (ВАЗ-2104), от выпуска которых в Тольятти как раз отказались.

Связи “АвтоВАЗа” и СОКа в результате так переплелись, что в 2004 году Forbes писал: “Сегодня уже сложно сказать, где кончается “АвтоВАЗ”, а где начинается СОК”. Самарская компания к тому моменту контролировала не менее 30% поставок деталей и комплектующих на “АвтоВАЗ”. Аффилированные с СОКом лица входили в руководство автогиганта, и наоборот. Под присмотром выходцев из СОКа находились все контакты завода с внешним миром — от поставок комплектующих до сбыта.

Сотрудничество с СОКом принесло и определенную пользу “АвтоВАЗу”: выросло качество комплектующих, на заводе стали меньше воровать. Кроме того, связи Качмазова с силовыми структурами и влиятельными группировками помогли завершить бандитские войны вокруг предприятия.

К 2003 году через дилерские центры СОКа продавалось около 15% выпускаемых “АвтоВАЗом” автомобилей (около 100 тысяч штук). Всего при сотрудничестве с СОКом автогигант продавал по 700 тысяч машин в год и вышел на чистую прибыль — 3 млрд рублей в 2003 году и 4,5 млрд в 2004-м.

Вооруженное собрание акционеров и отставка

В 2005 году Качмазов вплотную подобрался к тому, чтобы наконец стать не только основным партнером “АвтоВАЗа”, но и одним из его хозяев. Его менеджеры с одобрения руководства завода должны были войти в совет директоров. При закольцованной структуре акционерного капитала (66% акций завода принадлежало его же дочерним компаниям) руководители предприятия были его фактическими собственниками. А своих людей СОК направил на завод еще в 2000 году, и к 2003 году они заняли ключевые должности, взяв под контроль поставку запчастей и сбыт автомобилей.

Планы Качмазова сорвал тогдашний вице-президент “АвтоВАЗа” Михаил Москалев. Опасаясь, что его уволят после смены владельцев, он прилетел в Москву и через посредников донес до чиновников намерения Качмазова.

Каданникова тут же вызвали на разговор в администрацию президента, и вскоре он уволился. Официальной причиной был назван пенсионный возраст. В беседе с Forbes Каданников отмечал, что “ушел практически добровольно”. По одной из версий, он сам просил Кремль избавить его от криминала, по другой — сдался под прессингом руководства страны.

И вместо СОКа владельцем “АвтоВАЗа” стала госкорпорация “Ростехнологии” Сергея Чемезова. Команду разобраться с бандитами давал лично Путин, писал Forbes со ссылкой на источники.

Качмазов же был вынужден бросить бизнес и бежать в ОАЭ. Против него и выходцев из СОКа была проведена настоящая силовая операция с захватом офиса “АвтоВАЗа”, получившая среди сотрудников название “вооруженное собрание акционеров”. В декабре 2005 года в Тольятти прибыло несколько сотен омоновцев из других областей. Они заняли позиции на каждом из 24 этажей высотки заводоуправления, на всех проходных рабочих обыскивали металлоискателями. Накануне в Самаре и Тольятти были задержаны руководители местных силовых ведомств.

Руководителям дочерних компаний, которые были держателями акций “АвтоВАЗа”, фактически приказали проголосовать за вхождение в совет директоров завода шести представителей государства. Команда Каданникова почти в полном составе уволилась. На менеджеров СОКа, работавших на заводе, были заведены уголовные дела (их закрыли после того, как все они написали заявления “по собственному желанию”), в офисах группы прошли обыски. Приведением в порядок структуры акционерного капитала “АвтоВАЗа” занялась привлеченная государством инвесткомпания “Тройка Диалог”.

Каданников после ухода из “АвтоВАЗа” занимался банковской деятельностью. С 2002 по 2010 год он был соучредителем банка “Автомобильный банкирский дом”, который был поглощен Новикомбанком, связанным с “Ростехом”. В 1994—2012 годах возглавлял совет директоров Национального торгового банка, который в 2011 году купил национализированный в кризис банк “Глобэкс” — и Каданников, продавший свой 70%-ный пакет, вошел в его совет директоров. Это была его последняя должность.

Дарья КОРЖОВА