Колесніков придумав бізнес для ЛАЗу

Борис Колесніков розпочинає роботу над новим грандіозним проектом — програмою під умовною назвою “Український автобус”.

Більше 2 млрд грн бюджетних коштів буде направлено на закупівлю міжміських автобусів вітчизняного виробництва, яких в країні поки не виробляють.

Для забезпечення ринку збуту планується ліквідувати як клас міжміські маршрутки, тож такий дорогий віце-прем'єру ЛАЗ навіть після “Євро-2012” без роботи не буде.

Футбольний чемпіонат став чудовим приводом для вітчизняних виробників громадського транспорту просунути свої лобістські ініціативи перед урядом.

Особливо це вдалося ТОВ “Львівські автобусні заводи” — ЛАЗ, в особливій симпатії до якого учасники ринку давно підозрюють Бориса Колесникова.

Саме цьому підприємству без будь-яких конкурсів та інших обтяжливих процедур дісталася левова частка замовлень на міські автобуси та тролейбуси.

На їх закупівлю у 2011-2012 роках було виділено 262,5 млн грн.

Втім, обіцянки прем'єра про повне оновлення автобусних парків міст так і залишилися обіцянками.

Із задекларованих 2 тис одиниць транспорту було закуплено лише близько 400 для всіх чотирьох міст, що приймають “Євро-2012”.

До того ж, в останні місяці перед чемпіонатом картину істотно скорегував Київ, який отримав майже 200 автобусів і тролейбусів за рахунок кредиту ЄБРР. Причому постачальником виступив не ЛАЗ, а білоруський МАЗ і черкаський “Богдан”. Причин невдачі програми виявилося дві.

По-перше, містам не вдалося знайти достатньо фінансування для закупівлі техніки — бюджетні кошти призначалися лише для покриття відсотків за кредитами.

По-друге, ЛАЗ виявився не цілком готовий до таких обсягів роботи: вже з першими постачаннями пішли скарги від замовників і рекламації.

2 мільярди на придбання автобусів

Провал задуму з міським транспортом не зупиняє віце-прем'єра. Навпаки — його ідеї стають все більш масштабними. Днями Міністерство інфраструктури опублікувало проект “Державної цільової економічної програми розвитку автомобільного транспорту до 2015 року”.

Її прийняття, згідно з пояснювальною запискою, повинно “підвищити якість і рівень безпеки вантажів і пасажирів”, “прискорити інтеграцію в європейське законодавство”, вирішити низку екологічних завдань.

Однак основною метою, що стає зрозумілим з додатку про фінансування, стане “оптимізація структури і оновлення парку транспортних засобів”.

Саме на оптимізацію — закупівлю пасажирського транспорту — повинно піти 14 млрд грн з 15 млрд грн, передбачених програмою.

При цьому 12 млрд грн. міністерство сподівається отримати з кредитних джерел, а 2 млрд — з держбюджету.

Як і у випадку з міськими автобусами, механізм буде такий: замовник залучає кредит, а держава за рахунок бюджету компенсує йому процентну ставку.

Тільки тепер пропонується компенсувати повну ставку в розмірі 15%, тоді як “міська” програма передбачала компенсацію за державний рахунок тільки половину ставки розміром 14,5%.

Через те, що справа стосувалася муніципалітетів, єдиним банком-позичальником виступив Ощадбанк.

Закупити таким чином планується 3 397 одиниць техніки: 2 133 автобуси середнього класу на 60 пасажирів, 720 автобусів великого класу на 100 пасажирів та 544 — особливо великого класу на 160 пасажирів. Умовно ці автобуси за призначенням можна розділити на приміські, міжміські і туристичні.

На манежі все ті ж

У програмі не сказано, де слід купувати автобуси. Проте раніше у транспортному міністерстві заявляли, що готують механізм субсидування вітчизняних виробників пасажирського автотранспорту.

Так, глава департаменту автотранспорту Дмитро Пєтухов у лютому повідомив, що міністерство розробило програму компенсації відсотків за кредитами автоперевізникам для закупівлі українських автобусів.

При цьому отримати для цих цілей 600 млн грн в департаменті Пєтухова сподівалися вже цього року — за його словами, розроблено відповідні зміни в закон про держбюджет. Ця цифра збігається з тією, яка зустрічається в опублікованій програмі — саме такою є сума компенсацій з розрахунку на рік.

Особливої загадки в тому, хто отримає цю державну субсидію, немає. Найбільш амбітні претензії на нішу міжміських автобусів має ЛАЗ.

Ще 2006 року завод почав випуск техніки, яка повинна була покласти початок цілій лінійці транспорту для міжміських перевезень.

Модель ЛАЗу “Лайнер 9” могла називатися напівтуристичним автобусом: він мав довжину всього 9,2 м і лише 24 місця для сидіння, хоча, на відміну від міських варіантів, мав м'які високі сидіння.

Проте, як кажуть учасники ринку, з того часу український виробник слабо просунувся в розробках: іноземних аналогів в Україні досі не випускають.

“Вся м'яка техніка в Україні, — це імпорт. Приміські автобуси купуємо у ЛАЗу, “Богдана”, “Еталону”, — розповідає представник одного з транспортних підприємств.

Правда, в прес-службі ЛАЗу розповіли, що готові запропонувати ринку абсолютно новий міжміський автобус. “Півроку тому ми завершили розробку версії популярної моделі Liner. Це міжміський автобус дальністю до 400 км, пристосований до доріг з поганим покриттям”, — повідомила ЕП прес-секретар заводу.

За її словами, під час виробництва автобусів використовуються імпортні вузли та агрегати — німецькі двигуни Deutz і Cummins, рульовий механізм ZF. Також автобус комплектується двигуном екологічного стандарту “Євро-5”.

Псують райдужну картину два “але”.

По-перше, повноцінним міжміським автобусом “Лайнер 9” назвати не можна, оскільки в позаміському режимі він здатний перевозити не більше 35 пасажирів.

По-друге, модель ще не випробувана. На ЛАЗі повідомили, що поставили кілька таких автобусів українським споживачам, але серійне виробництво не запущено.

“Ми сподіваємося, що програма дасть можливість оновити весь вітчизняний парк міжміського автомобільного транспорту. Якщо замовники будуть мати гроші, ЛАЗ зможе повністю покрити ці потреби. Наші потужності дозволяють випускати більше 100 одиниць різнотипного транспорту на місяць”, — обіцяють на ЛАЗі.

Транспортники мають свій погляд на такі перспективи.

“Якість автобусів ЛАЗ не відповідає їх ціні. Для нас надійніше купити десятирічний “Мерседес” чи МАН, ніж новий ЛАЗ”, — сказав ЕП представник одного АТП.

З ним згоден президент ВААП Ігор Шкіря: “Українські перевізники вітчизняну техніку не купують. При досить скромній якості у них дуже висока ціна”.

Доступних маршруток не буде

У випадку з купівлею “лазівских” автобусів для міст забезпечити ринок збуту було простіше: споживачі — муніципальна влада, яка купувала те, що їй було велено.

Ключові ж гравці ринку міжміських перевезень — приватні компанії. Проте може трапитися, що вибору у них просто не буде. Сектор може втратити значну частину транспорту: Колесников має твердий намір вигнати з цього ринку нелегалів.

Зараз картина така. Власники парків великих автобусів безнадійно програють конкуренцію “маршрутникам” на “спринтерах” — популярних мікроавтобусах Mercedes, які підприємці переобладнують з вантажних на пасажирські.

Фахівці ринку розповідають, що один лише бізнес на переобладнанні “спринтерів” годує половину Броварів — саме тут знаходиться всеукраїнський центр з перетворення вантажних мікроавтобусів на пасажирські.

Нелегали беруть споживача низькими цінами і близькістю до пасажира: у будь-якому обласному центрі чи не кожну годину просто “від стовпа” заповнена маршрутка відправляється до столиці чи сусідніх регіонів.

Відправлення — у міру заповнюваності, місце можна замовити телефоном.

З легальними автобусами все складніше.

За законом вони можуть відправлятися тільки з автовокзалів і за чітко регламентованим графіком.

Рентабельність там набагато нижча, а ціни вищі. Офіційно маршрутки дозволені лише на відстані менше 150 км, але на ділі вони використовуються і на 400-500 км.

Поки боротьба віце-прем'єра з нелегалами не дала видимих результатів.

“Маршрутки, як і раніше, їздять “забиті”. ДАІ та Мінінфраструктури нічого не роблять, а легальні перевізники простоюють. Колесников заявив, що крайній термін для “спринтерів” згорнути свою діяльність — 10 травня, після чого їх ставитимуть на штраф-майданчики. Цього ж дня десять автобусів за розкладом вирушили з Сум до Києва, а одночасно з ними — десятки маршруток. Всі десять автобусів перевезли аж одного пасажира, а маршрутки ніхто не зупинив”, — скаржиться представник сумського регіонального відділення ВААП.

Співвідношення легальної та нелегальної ніш ринку вражає. За даними того ж відділення ВААП, в пікові сезони “спринтери” роблять по 120-130 відправлень на добу лише з одного міста, тобто перевозять понад 2 тис пасажирів. На місяць — більше 60 тис з одного регіону. В масштабах країни — 17 млн пасажирів на рік.

Всього у цій ніші, за оцінками ВААП, працює до 10 тис компаній. На тлі такого розмаху нелегалів контрастно виглядає ринок легальних перевізників, у розпорядженні яких лише близько 200 міжміських автобусів.

Навіть з урахуванням того, що один автобус буде перевозити не 17, а 60-100 пасажирів, існуючих потужностей не вистачить. Тоді на сцену і вийде ЛАЗ, який з урахуванням пільг від уряду стане безальтернативним варіантом для перевізників.

Тим більше, що у влади є ще один дієвий важіль стимуляції внутрішнього попиту. Зараз майже всі перевізники завозять в країну імпортні автобуси віком 10 років і більше. Зробити такі операції невигідними просто: достатньо відкоригувати регулюючі мита на імпорт вживаного транспорту. Для Колесникова це неважко.

У будь-якому випадку, зовсім скоро пасажирам доведеться забути про улюблені маршрутки “біля дому” або “від метро” і низькі ціни на міжміські поїздки.

А з урахуванням нового формату роботи “Укрзалізниці” і цін на “високошвидкісні” поїзди, до яких, напевно, будуть підтягуватися і тарифи легальних автобусів, домосідство буде поступово ставати однією з національних особливостей.

Антоніна БАЖАН