Керченский мост: от идеи до мифа

Президент Украины Виктор Янукович, пребывая в Симферополе, заявил: “Я думаю, что мы с президентом Медведевым 17—18 мая, во время его официального визита в Украину, примем совместное решение по строительству этого моста. Я думаю, что Россия сейчас очень заинтересована в строительстве этого моста в связи с проведением в Сочи Олимпиады-2014. Мы его должны построить как можно скорее”. Он публично дал министрам промышленности и энергетики Украины поручение готовить предложения о прокладке вместе с мостом других коммуникаций, прежде всего газопровода и нефтепровода. Виктор Янукович уже второй раз возвращается к проекту Керченского моста. Будучи еще премьер-министром Украины, он 2 сентября 2007 года говорил в Крыму: “Работа уже идет, я думаю, мы его построим к 2012 году. Мы будем стремиться это сделать для того, чтобы этот транспортный коридор начал работать к Евро-2012”.

Как видим, срок реализации проекта теперь перенесен на 2014 год, хотя ранее уже назывались и 2000, и 2002, и 2006, и 2012 годы, но профессионалы понимают, что такой мост не может быть построен и за этот период. Самое время посмотреть, что же собой представляет этот проект, какую экономическую и политическую роль он сыграет в случае его реализации.

Первая попытка завершилась трагедией

Когда стоишь на высоком керченском берегу и видишь на противоположной стороне пролива размытый туманом берег Тамани — в воображении не может не родиться идея строительства моста. Так было с каждым человеком с незапамятных времен. С 1851 г. в Эрмитаже хранится найденный в 1792 году на берегу пролива Тмутараканский камень, на котором написано: “В лето 6576 (1068 год по современному исчислению. — Авт.) князь Глеб мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева (Керчь.— Авт.) 14000 саженей” (см. УРЕ, том 14, стр. 438).

Первым реальный проект построения моста через Керченский пролив выдвинул Владимир Дмитриевич Менделеев, сын великого химика. Его план состоял в сооружении запруды от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее — на Тамань. Этот проект часто называют не просто мостом из Крыма на Кубань, но мостом из Украины в Россию, а иногда — из Европы в Южную Азию. Здесь когда-то проходил Великий Шелковый путь, здесь пролегала трасса знаменитой телеграфной линии из Лондона в Дели. Сейчас разработаны и несколько сопредельных проектов: например, строительство скоростной магистрали Керчь — Геническ по Арабатской Стрелке. Словом, этот масштабный проект население Азово-Черноморского региона вынашивает много столетий.

Ширина Керченского пролива в наиболее узких местах составляет приблизительно пять километров. Пока же наиболее длинным мостом в СНГ остается мост через Амур возле Хабаровска длиной 2,6 километра. В мире есть много мостов значительно длиннее: Ангела Меркель недавно перерезала ленточку на мосту в 4104 метра, соединившем город Штральзунд на побережье Балтийского моря с островом Рюген. Дания и Германия строят мост длиной 20 километров через Балтийское море, Китай недавно открыл движение по самому длинному в мире морскому мосту через Ханчжоуский залив, протяженность которого составляет 36 километров, и строит новый мост длиной в 50 километров! Вообще длина моста не составляет сложности: был бы твердый грунт под водой — и гони хоть на сотни километров. Сложность же Керченского пролива именно в том, что там... некуда забивать сваи. Его дно состоит из грязевых вулканов, толщина ила здесь более 50 метров, причем он перемещается и время от времени то намывает острова, то создает глубокие промоины...

Технические возможности для реализации такого масштабного проекта человечество накопило только к середине ХХ века. Первыми приступили к реализации привлекательной идеи Керченской транспортной развязки немцы в ходе Второй мировой войны. В своих мемуарах министр вооружений гитлеровской Германии Альберт Шпеер писал: “Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года...”.

Но усиленное наступление советских войск весной и летом 1944 года не дало немцам возможности достроить мост. Советские самолеты-разведчики, кружившие над проливом, фиксировали на пленку штабеля шпал, рельсов, конструкций. Разные представители командования время от времени ставили вопросы о бомбардировке строительства, но ставка Сталина приказала — не бомбить! Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а... готовый мост. Однако немцы так и не успели реализовать свой проект, хотя уже готовились к пуску первого поезда и завезли даже флажки со свастикой. Сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай достались советским войскам. Сталин приказал: достроить мост! Соответственно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и четыре наклонные сваи, каждая из который имела длину 24 метра и весила 4 тонны. На центральных эстакадах моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако в комплекте немецких запчастей на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало, и их заменяли приспособленными местными материалами по временной схеме. Так, вместо немецких, было поставлено несколько местных деревянных опор, что значительно ослабило мост и позже привело к трагедии.

Как рассказывают ветераны строительства, велось оно в обстановке суровой секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными строителями трудились штрафники. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, и при убогом питании. В прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище времен той ударной транспортной стройки. С помощью чрезвычайных усилий и ценой жизней многих крымчан и краснодарцев кроме моста было построено также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани...

Пуск первого поезда по заданию партии состоялся накануне 27-й годовщины Октября. От станции “Крым” к станции “Кавказ” прошел первый эшелон. Строителей представили к наградам. Однако теперь уже невозможно достоверно установить, сколько реально поездов успело пройти по этому мосту.

В необычно морозную зиму 1944—1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. На многих картах этого района, которые мне приходилось видеть, ниже того места, где был построен мост, и сейчас еще проведена жирная линия — это граница обычного пакового льда, который периодически образуется в Азове. К несчастью в феврале 1945 года наступило резкое потепление, вдруг заштормило. Лед тронулся из Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и слабый построенный наспех мост. Говорят, тысячи жизней отобрало тогда море. Главный инженер строительства Иван Цюрупа просил у ставки четыре ледокола, бомбардировщики, но все было напрасно — лед не раскрошили даже бомбами, он разрушил мост. Сегодня от него нет и следа...

Попытка вторая и третья

Известны еще две попытки строительства постоянного моста. Под руководством известного инженера-мостостроителя Бориса Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 1940-х — начале 1950-х велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, с обеих сторон пролива расположились строительные организации, успевшие построить первый бык — одну из десятков промежуточных опор. Некоторые свидетели утверждают, что на эти работы был израсходован уже 1 миллиард дешевых послевоенных рублей. Но вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить строительство моста и во что обойдется строительство паромной переправы, проект которой был представлен как альтернативный вариант. Конечно, стоимость переправы была значительно меньшей, и Сталин дважды сказал: “Будэм строить пэрэправу...”. Переправа, которая частично действует и до сих пор, вступила в строй в начале 1950-х годов, а мощный первый бык так и не построенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.

Вторую попытку предприняли в середине 1970-х, она была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов перед войной давал 30% всесоюзной добычи ценной рыбы и икры. Однако после сокращения почти на 40% поступления в Азов пресных вод Дона и Кубани из-за введения в действие Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Вода в нем стала намного солонее, и не привыкшая к этому азовская рыба просто погибла. Было решено, что сооружать что-нибудь в проливе без учета судьбы Азовского моря — это преступление. По приказу главкома “Азчеррыбы” проектный институт “Гидропроект” им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла, который ограничивал доступ соленой черноморской воды в Азов. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР.

Однако последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и в Госплане СССР, его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей, которые равнялись нынешним 400 миллионам долларов. Однако параллельно в Госплан поступил такой же дорогой проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член Политбюро В. Романов. Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но два таких строительства одновременно даже та страна не могла себе позволить. Преимущество в Политбюро КПСС было отдано Ленинградской дамбе. Проект Керченского гидроузла “временно” отложили. Как оказалось — навсегда...

Проектные разработки в Украине

В 1995 году Крымское акционерное общество “Крымэнергоресурсы”, которое состояло в основном из специалистов, ранее работавших на строительстве Крымской атомной станции, под руководством президента Алексея Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые тогда рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ. По верхнему ярусу авторы проекта планировали проложить автостраду на четыре ряда, по нижнему — двухпутную железную дорогу. Планировалось, что это был бы единственный в СНГ мост через морской пролив. Полная стоимость строительства оценивалась в 500 миллионов долларов, хотя после расширения проекта с учетом подъездных путей и реконструкции берегов с обеих сторон пролива она могла достигать 1,5-2 миллиардов. Авторы утверждали, что за год мост будет приносить более 50-ти миллионов долларов дохода. Они предлагали для строительства моста создать “Народное акционерное общество”, были даже составлены списки первых желающих принять в нем участие. Велись переговоры с мостостроителями Германии и Франции, которые очень заинтересовались идеей и предлагали провести строительство образцово за пять лет, а это означало, что в 2000 году керченские воды могли уже течь под мостом. Предполагалось, что для строительства этого объекта нужны были ежегодные инвестиции Украины и России по 12-15 миллиардов рублей в масштабах того времени. Строительство могло обеспечить работой с обеих сторон пролива по пять тысяч человек. Предполагалось, что каждый акционер “Народного АО” смог бы получить дивиденды на 5-10% больше, чем в тогдашнем Сбербанке, а после сдачи моста мог иметь стабильный доход и право бесплатного проезда по нему.

Как предполагалось окупать затраты? Это было нетрудно подсчитать. Для аналогии брали мост через Босфор, где плата за проезд составляет три доллара, что дает приличные дивиденды акционерам и доход в бюджет Турции. Пропускная способность моста через Босфор две тысячи автомашин в час и 24 пары поездов в сутки. Пропускная способность Керченского моста планировалась по этому проекту до трех тысяч автомашин за час и 30 пар поездов в сутки. Это давало возможность окупить затраты за пять-шесть лет.

Были и другие проекты. Так, институт “Киевсоюздорпроект” разработал свои два варианта моста длиной 5672 метра. По ним высота моста 35 метров. Он должен был опираться на 43 опоры, по нему могло пролегать четыре полосы для автомобилей и два железнодорожных пути. Вес стальных конструкций этого моста достигал 114-ти тысяч тонн, объем железобетона — 482 тысячи кубометров. Ориентированная стоимость — 740 млн долларов США, срок строительства 36 месяцев. Срок возвращения кредитных средств — десять лет. Научно-техническое предприятие “Киевинтерпроект” предложило свой вариант вантового моста: длина — 6285 метров, высота подмостового габарита — 60 метров, количество опор — 25 штук, длина вантовой секции — 220 метров, вес стальных конструкций — 184 тысячи тонн, объем железобетона — 450 тысяч кубометров. Ориентировочная стоимость — 620 млн. долларов США, срок строительства семь лет, срок возвращения кредитных средств — восемь лет.

Не удивительно, что из-за сложности геологии пролива в начале ХХІ века (когда возраст идеи, выдвинутой Менделеевым-младшим, насчитывал уже второе столетие!) все большую популярность приобретал вариант не мостового, а тоннельного перехода через пролив. В 2000—2002 годах он даже считался основным и обсуждался в правительстве России и Кабинете Министров Украины. Так, генеральный директор научно-производственной фирмы “ЭСПО” (“Эксплуатация и Строительство Подземных Объектов”) доктор технических наук Николай Глухов рассказал мне, что именно проект тоннеля многими специалистами признается наиболее жизнеспособным: во-первых, он не требует межгосударственного решения до сих пор спорных вопросов о статусе Азовского моря и Керченского пролива, поскольку морских акваторий не касается вообще — уходит под землю на крымском берегу и выходит на кубанском, далеко от берега. Во-вторых, по словам Глухова, он в два раза дешевле любого моста (оценивается в 700—800 миллионов долларов, в то время как мосты — полтора-два миллиарда!). Хотя, честно говоря, я сомневаюсь в точности этой цифры — тоннель длиннее моста, должен состоять не менее чем из трех ниток, подземные работы значительно дороже наземных, количество строительных материалов, срок строительства и затраты на оплату труда наверняка будут значительно больше. Специалисты-строители по моей просьбе сделали прикидочные оценки реальной стоимости тоннеля по его проекту и получили гигантскую цифру в четыре миллиарда долларов. В-третьих, по словам Николая Глухова, тоннель не зависит от состояния дна Керченского пролива, главного препятствия для моста, ибо, как и тоннель под Ла-Маншем, пролегает глубже всех илов, на глубине от 70 до 85 метров, где залегают материковые грунты. В-четвертых, не зависит от керченской погоды, второго по значению препятствия для моста. В-пятых, не ставит под угрозу экологию пролива. Он не повлияет ни на пути миграции и места нереста рыб, ни на благополучие популяции керченских и кубанских птиц.

Проект, предложенный НПФ “ЭСПО”, состоял в сооружении двух транспортных и одного сервисного тоннелей между ними от крымского берега на кубанскую косу Чушка длиной до восьми километров, однако дополнительные исследования показали, что любое строительство долгосрочных объектов на неустойчивых илах косы Чушка очень рискованно. Пришли к выводу, что нужно искать другую точку выхода тоннеля на кубанском берегу. Специалисты НПФ “ЭСПО” и ученые Крымской национальной академии природоохранного и курортного строительства разработали новые проектные предложения тоннеля теперь уже длиной около 15-ти километров с выходом на твердом кубанском берегу, а не на косе. Как оказалось, проект в таком варианте, несмотря на удлинение тоннеля практически в два раза, имеет свои преимущества. Во-первых, он создает длинный (до 20 километров) участок прямолинейного железнодорожного пути, на котором поезда под землей смогут развивать скорость до 140 километров в час. Во-вторых, это устраняет необходимость использования длинного участка старых, опасных железнодорожных путей по косе. В-третьих, новая трасса дает возможность отклониться от вулканического разлома земной коры на мысе Фонарь, что делает проект целиком безопасным. Если этому проекту суждено осуществиться, то Украина и Россия рано или поздно будут иметь объект, подобный Евротоннелю под Ла-Маншем. Впрочем, и он пока отложен до лучших времен...

А нужен ли мост?

Парадоксально, но при детальном анализе оказывается, что в реальной жизни единственной пользой керченского проекта является его рекламная функция для политиков в период избирательных кампаний. И на вопрос о том, почему мост до сих пор не построен, несмотря на столь длинную историю его проектирования, есть один ошеломительный ответ: а он просто никому не нужен!

Во-первых, как это ни странно звучит, мост не нужен политически. Хотя его называют “новый Великий Шелковый путь”, “мост интеграции России и Украины”, но что может добавить для интеграции тоненькая ниточка моста через Керченский пролив, если между Россией и Украиной от Азова до Харькова тысяча километров общей сухопутной территории на которой полно разных дорог, а границы толком нет: интегрируйся — не хочу!

Тем более мост не нужен к Олимпиаде-2014. Ну кто из европейских туристов выберет для приезда в Сочи такой странный курс — поездом через Керчь, а не самолетом через Москву?

Единственная правда: от наличия моста сильно выигрывают люди и экономики всего двух регионов в Украине и в России — Крыма и Краснодарского края. Они получают способ удобного и быстрого общения и перевозки грузов между собой. Но будут ли ради крымчан и краснодарцев и Россия, и Украина нести такие затраты в послекризисный период? К тому же, ни в одной проектной разработке, кроме идеи авторов проекта из “Крымэнергоресурсы”, предложивших создать “Народное АО”, нет ответа на вопрос: а кто же будет финансировать стройку? У кого сейчас есть лишние от четыре-шесть миллиардов долларов? Крымское правительство выставило проект как инвестиционное предложение, он фигурировал на многих выставках и ярмарках, бизнес-форумах, но красота идеи за 15 лет не вызвала ни у кого желания инвестировать в нее миллиарды долларов.

Главным препятствием для Керченского моста является то, что нашим странам в целом он не нужен экономически. Подсчеты показывают катастрофическую неэффективность этого проекта. Например, в 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 млн. тонн и около 2 млн. пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы грузопоток сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время действует паромная переправа с грузопотоком в 14 тыс. тонн и 320 тыс. пассажиров в год. Этого слишком мало, чтобы окупить мост! Что будут возить по мосту? Предварительные расчеты профессора Николая Глухова показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток, может быть нефть из России и Казахстана в объеме 30 млн тонн в год. Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция, а также пассажирские перевозки. Но все это грузы политические, и ни сегодня, ни в скором будущем мы не будем иметь достаточного для самоокупаемости моста транспортного потока этих товаров. Пассажиропоток на этом участке также не имеет пока тенденций к росту. К тому же, какой смысл возить нефть по мосту в цистернах, если сами же проектанты моста предлагают проложить по нему и нефтепровод, транспортировка жидкостей по которому гораздо дешевле?

В свою очередь, идея прокладки через пролив на одних и тех же опорах вместе с мостом трубопроводов и иных коммуникаций также не выдерживает критики. Во-первых, прокладка трубопроводов с опасным содержимым — нефтью и газом — на транспортных объектах, где есть поток пассажиров, запрещена строительными нормами, и этого не могут не знать инициаторы проекта. Гораздо дешевле проложить трубопровод прямо по дну пролива, и не секрет, что уже сегодня морское дно просто увито разными трубами.

Сейчас одно из требований к строительным объектам состоит и в том, что они не должны быть привлекательны для террористов, непригодны для организации терактов. Мост же — в непосредственной близости от взрывоопасного Кавказа. И попробуй только проложи вместе с дорогой для людей трубы с нефтью, газом и кабель с электричеством — не надо даже бомбу закладывать, одна искра — и теракт обеспечен. Получается, что идея, которая не может быть реализована в принципе, выдвигается исключительно для того, чтобы повысить политическую привлекательность проекта и создать видимость инфраструктурной привязки Украины к России посредством моста.

Прокладка по мосту водопровода также нереальна, потому что пресной и чистой воды на Тамани еще меньше и она еще хуже качеством, чем сейчас в Крыму. Является мифом и прокладка по мосту линии электропередачи: во-первых, напряжение даже в 10 киловольт (а речь идет о линиях в 30 и больше киловольт!) запрещено в непосредственной близости от людей. Во-вторых, куда и зачем передавать электричество, если и сухопутных линий между Украиной и Россией предостаточно, а Крымская атомная станция, от которой энергия могла бы передаваться на Кавказ, так и не построена?!

Единственной технически реальной идеей может быть прокладка кабеля связи, но и она экономически невыгодна. В эру дешевых воздушных, радиорелейных и оптико-волоконных линий, в период, когда дно моря также усыпано кабелями связи, прокладывать телефонный кабель по мосту стоимостью 4 млрд. долларов? Вряд ли связисты захотят оплатить аренду таких дорогих подпорок для своего кабеля...

Еще одна важная проблема — экологическая. Расчетная сейсмичность Керченского региона — восемь-девять баллов. Суровые зимы наблюдаются в этом регионе один раз в пять лет, мощность ледового покрова в проливе в среднем составляет 30 см, максимальная достигает 64 см. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину один-два метра. Размеры ледяных полей нередко достигают 2х3 и 2х5 километров. Скорость ветра один раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет — 32 м/сек, среднее число штормов в году — 69, а мощные 9-балльные шторма наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. Для того, чтобы мост выдержал такие перегрузки, его конструкции должны иметь небывалый запас прочности и максимальные масштабы укрепления в грунте, а это делает мост чрезвычайно дорогим и опасным. Даже при малейшем обледенении рельсов и проезжей части автодороги движение по мосту будет закрыто, а такие периоды в этом регионе могут длиться до нескольких недель, значит, по обе стороны моста скопятся сотни составов и десятки тысяч машин, что представляет собой непосильную экологическую нагрузку для курортного Крыма. Вызывает тревогу экологов также идея строительства международных железной и автомобильной дорог по Арабатской Стрелке. Это уникальный экологически чистый регион, имеющий непревзойденное курортное и медицинское значение, где есть не только удобные пляжи, но и термальные источники целебной минеральной воды и лечебных грязей. Если по стрелке проложат дорогу — она будет полностью потеряна как курорт.

Акватория Керченского пролива также является местом гнездования многих птиц и местом нереста ценных пород рыб, особенно коса Чушка и плавни на Кубани. Прокладка новых дорог и строительство моста несомненно нанесет им огромный вред.

Наконец, как оказывается, мы собираемся строить неизвестно что. До сих пор существуют только проектные проработки, прикидки, предварительные и приблизительные просчеты. Реальный проект никто не заказывал. Как оказалось в последний момент, даже все имеющиеся ныне проектные наработки не соответствуют реальным потребностям. Все строители, вносившие свои предложения, пытались выйти на как можно меньшую цифру стоимости, чтобы проект не отвергли сразу. Поэтому цифра даже в 2 млрд долларов оказалась заниженной. Дело в том, что для прохода обычных судов по Керчь-Еникальскому каналу, как считалось, мост должен подниматься над водой на 40—50 метров. Однако недавно свои требования проектантам предъявил “Черноморнефтегаз”, у которого есть потребность перегонять под мостом буровые платформы из Черного в Азовское море и наоборот. Следовательно, по подсчетам советника председателя совета министров Крыма Вячеслава Юрова, мост должен подниматься над водой не меньше чем на 68—70 метров для обеспечения прохода буровых платформ! А теперь представьте себе, на каких сваях он должен стоять: 10 метров в твердом грунте плюс 50 метров ила, плюс 10 метров воды, плюс 70 метров над водой! Следовательно, сваи должны быть длиной примерно 150 метров. Это поднимает стоимость строительства еще на 1 млрд. долларов по сравнению с имеющимися предпроектными разработками. В свою очередь это значительно осложняет прокладку железнодорожных путей на мост, ведь тогда уклон рельсов будет недопустимо крутым, он составит не менее 20 промилле, а чтобы его уменьшить, подъездные пути к мосту следует растянуть на десятки километров. Кроме того, поездам, скорее всего, необходима будет двойная тяга...

Однако и сам мост, даже будь он построен, еще ничего не значит. Обязательной общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры по обе его стороны — на керченском и таманском берегу. Здесь нужно строить сотни километров новых качественных автомобильных и железных дорог со всей сопутствующей инфраструктурой. По самым скромным подсчетам, стоимость реконструкции станций “Крым” и “Кавказ” может составить по 10 млн. долларов каждая, станции “Айвазовская” не менее 5 млн. долларов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог превысит 100 млн долларов, расширение Феодосийского нефтяного терминала — не менее 30 млн., приобретение нефтеналивных цистерн — 150 млн. долларов США. Потребуется реконструкция путей и за пределами Крыма. Таким образом, реально стоимость всех работ по организации транспортного перехода через Керченский пролив будет превышать 4 млрд, долларов.

Нельзя не сказать о дискредитации проекта, которая состоялась в 2007 году, после поручения Виктора Януковича руководителям Крыма продвигать его в жизнь. Не имея возможности сделать по проекту что-либо реальное, Анатолий Гриценко и Виктор Плакида, чтобы доложить наверх о проведенной работе, создали рабочую группу, которая посетила Тамань. В поселке Волна Темрюкского района Краснодарского края они ознакомилась с материально-производственной базой и проектами маломощной частной организации ООО ПСФ “Спецфундаментстрой”. Фирма существует с 1992 года, ее направления деятельности — проектирование и строительство морских портовых гидротехнических сооружений, противооползневых и берегозащитных сооружений, а также фундаментов в сложных грунтовых условиях. Фирма действительно выполняла такие работы, как противооползневые сооружения в Туапсинском районе, причальные сооружения Новороссийской военно-морской базы, строила морской терминал по перевалке аммиака, причальные сооружения перегрузочного комплекса в порту Новороссийск, оградительные и причальные сооружения в порту Палдиски Северный (Эстония), причальные сооружения в порту Усть-Лага (Ленинградская область)... Никто не хочет умалить серьезность этих объектов, но мощности фирмы явно не хватало для такого крупного и серьезного объекта, поэтому руководители Крыма отбросили все проектные наработки, уже имеющиеся в Крыму и в Киеве, и вместо полномасштабного проекта обнародовали примитивный, усеченный проект одноярусного моста. Мало того, что этот проект представлял собой почти детскую игрушку, которую они возили с собой и показывали на пресс-конференциях и выставках, он явно не учитывал экологии и сложностей Керченского пролива. Ширина автомобильного моста сужалась до двух полос, а между ними на том же ярусе вместо полноценного двухпутного железнодорожного полотна прокладывалась только однорельсовая колея. Проект за счет этого становился соблазнительно дешевым, но он мог удовлетворить только тех, кто вообще не разбирался в проблеме. Такой мост не годится для замены даже нынешней переправы. Вместо критической оценки таких подходов Анатолий Гриценко и Виктор Плакида заявили, что “выбранное фирмой направление по развитию пионерного способа возведения объектов в ряде случаев не имеет аналогов в мировой практике и вызывает интерес у многих подрядных организаций, занимающихся портовым и мостовым строительством” (см. сообщение пресс-службы Совета Министров АРК). У опытных крымских специалистов нет сомнения, что мост, если бы он был построен по этому проекту, во-первых, не удовлетворил бы и нынешних минимальных транспортных потребностей Керченского региона, а во-вторых, простоял бы только до ближайшей зимы: его просто снесло бы первым же азовским льдом, как это было в феврале 1945 года. Разве об этом не знают строители на Тамани или в Крыму? Знают. Но зачем же предлагают явно несостоятельные проекты? Да просто потому, что уверены — реально этот мост никто строить не будет (ведь и Гриценко, и Плакида в 2008 и 2009 годах о проекте больше и не вспоминали!), а прорекламировать себя на фоне большой политики, на фоне настоящих президентов(!), глав правительств — это ж такая бизнес-удача! По масштабам это ведь проект мирового уровня!

Отказался бы только тот, кто ничего не понимает в рекламе бизнеса и в политических пиар-акциях, или тот, кто относится к своей профессии предельно честно. Но таких профессионалов в последнее время все меньше.

Николай СЕМЕНА