ДАЙДЖЕСТ

Как уголь попадает на украинские ТЭС

[15:26 26 декабря 2016 года ] [ БизнесЦензор, 24 декабря 2016 ]

Сейчас основная проблема украинской энергосистемы — не столько дефицит угля, сколько его доставка.

Совместный проект БизнесЦензор и ДТЭК

Над проектом работали: Сергей Головнев, Максим Гардус

Если у вас в доме пропало электричество, этому может быть несколько причин. Произошел обрыв линии электропередач. Или случилась авария на одном из мощных энергоблоков атомной электростанции.

Однако возможен и такой вариант, когда до одной из теплоэлектростанций (ТЭС) просто вовремя не доехал состав с углем.

С началом вооруженного конфликта на востоке страны, Украина испытывает проблемы с поставками угля, необходимого для работы ТЭС.

То есть, сейчас основная проблема украинской энергосистемы — не столько дефицит угля, сколько его доставка.

Всего в Украине 14 ТЭС, 12 из которых находятся на подконтрольной Украине территории. Половина всех ТЭС спроектирована под уголь антрацитовой группы (марки А — антрацит и Т — тощий). Вторая половина — под уголь газовой группы (Г — газовый и ДГ — длиннопламенный газовый).

Проблема в том, что все шахты, добывающие антрацитовую группу, оказались на неподконтрольной Украине территории.

Всего в стране два угольных бассейна: Львовско-Волынский, в котором сконцентрировано 2% запасов угля и Донецкий бассейн, запасы которого составляют 98% от общих запасов угля в Украине.

12 оставшихся в Украине ТЭС принадлежат трем компаниям, генерирующим тепловую электроэнергию. Холдингу ДТЭК Рината Ахметова принадлежит 8 ТЭС (не считая небольшой Мироновской ТЭС), еще 3 у государственной генерации “Центрэнерго”.

Последняя — Славянская ТЭС — в собственности у компании “Донбассэнерго”, контрольный пакет акций которой формально принадлежит американскому бизнесмену Роберту Беншу.

Из-за боевых действий разрушены объекты инфраструктуры и потеряна значительная часть Донецкой железной дороги — самой крупной в стране из шести железных дорог. Поэтому доставка угля на ТЭС — сейчас самая большая проблема для генерирующих компаний.

В 2013 году ДТЭК вывозил со своих антрацитовых шахт на востоке 1,56 млн тонн угля в месяц. В сентябре 2016 года эта цифра составила 0,58 млн тонн. Объем грузопотока упал почти в три раза, а доставлять топливо на ТЭС стало тяжелее.

Подвижной не состав

Весь без исключения уголь подвозится на ТЭС по железной дороге. Каждый месяц от шахт к складам ТЭС по рельсам передвигается около двух миллионов тонн угля.

Однако “Укрзализныця” (УЗ) не может обеспечить перевозчиков достаточным количеством полувагонов и локомотивной тяги для них.

Как сообщал БизнесЦензор, износ грузового парка УЗ превысил 90%. Это означает, что из 46,7 тысяч полувагонов, 42 тысячи единиц старше 22 лет — их нормативного срока эксплуатации.

Но и ветхих вагонов не хватает. Госпредприятие “Украинский транспортно-логистический центр” (ЦТЛ) предоставляет полувагоны под уголь только госкомпании “Центрэнерго” и компании “Укртеплоэнерго” Анатолия Шкрибляка, которая управляет Дарницкой (Киев), Черниговской, Черкасской и Сумской теплоэлектроцентралями (ТЭЦ).

“Кроме коммерческих полувагонов вместительностью 69 тонн, мы также вынуждены использовать под уголь непрофильные окатышевозы вместительностью 50 тонн, что значительно удорожает доставку угля”, — сетуют в компании “Донбассэнерго”.

Несмотря на работу с государственным ЦТЛ, потребности “Центрэнерго” также не удовлетворены. В генкомпании сообщают, что УЗ обеспечивает ее вагонами лишь на 40%.

“Суммарное недовыполнение УЗ своих обязательств в сентябре-октябре и за 10 дней ноября составило 5150 вагонов, что соответствует объему около 355 тысяч тонн угля”, — сообщили в “Центрэнерго”.

Самый крупный перевозчик угля — ДТЭК. Компания работает приемущественно с частными операторами.

Еще тяжелее ситуация с локомотивами. Все 2,4 тысячи тепловозов УЗ работают более нормативного срока эксплуатации, который составляет 30 лет.

Из 1,3 тысяч единиц электровозов более тысячи работают дольше положенного срока.

Ситуация тяжелая еще и потому, что государство имеет монополию на локомотивный парк. Частные компании не могут закупать и управлять ими.

Почему парк локомотивов и вагонов УЗ так изношен?

В интервью порталу ЦТС глава УЗ Войцех Балчун говорит о двух причинах: нехватка средств у компании в связи с низкими тарифами на перевозку грузов и вредительство предыдущего руководства.

“Очевидно, что план остановки железной дороги был... Если вы не ремонтируете подвижной состав, не запускаете в действие тендеры на закупку локомотивов и вагонов, если вы вполовину урезаете бюджет на ремонт подвижного состава, зная, что в этом году будет большое списание вагонов... то как иначе это назвать?” — говорит Балчун.

Бутылочные горлышки

Много неудобств генкомпаниям доставляет пересечение линии разграничения между контролируемой и не контролируемой территориями Донецкой и Луганской областей.

С неконтролируемой территории на украинские ТЭС заходит около 40% твердого топлива. Это уголь антрацитовых марок.

Из 10 железнодорожных переходов, которые были здесь до войны, сейчас работают лишь 4 пункта пропуска. Остальные 6 или разрушены, или заминированы. Разминировать их пока не представляется возможным — высоки риски нового обострения вооруженного конфликта.

Эти 4 перехода не могут обеспечить весь поток грузов, идущих с неконтролируемой территории. Ситуацию усугубляет то, что пункты пропуска работают лишь в светлое время суток.

Уголь вывозится согласно “Временному порядку контроля за перемещением транспортных средств и грузов (товаров) через линию соприкосновения в пределах Донецкой и Луганской областей”, утвержденному Антитеррористическим центром СБУ в июне 2015 года.

Он включает в себя приложение №5, в котором перечислены компании, имеющие право на вывоз и ввоз товаров через линию разграничения.

Составы проверяют Служба безопасности, Фискальная и Пограничная службы. Разрешение на пересечение линии разграничения выдается под определенный локомотив, локомотивную бригаду и груз. После захода состава на станцию досмотра, железнодорожники подают документы на согласование в Фискальную службу и СБУ. В это время состав досматривается визуально.

“Оформление занимает от 20 минут до полутора часов, не считая случаев, когда военные останавливают состав на досмотр на неопределенное время”, — говорит директор по логистике “ДТЭК Энерго” Орест Логунов.

Все это — потеря времени, которая уменьшает оборачиваемость полувагонов. Например, для бесперебойного снабжения одной ТЭС компании нужно 1000 полувагонов. Они проходят полный цикл доставки угля на ТЭС и возврата под загрузку за 10 дней. Если из-за бюрократических процедур на пропускных пунктах составы задерживаются на сутки, то для подвоза того же объема угля понадобится на 100 вагонов больше.

Из-за повторяющихся обстрелов, которые разрушают инфраструктуру, бывают случаи, когда в пунктах пропуска останавливается движение. Перегон Никитовка-Майорское восстанавливали три раза, Луганск — Кондрашевская-Новая — два раза.

ДТЭК, как самый крупный перевозчик, для прохождения своих грузов вынужден помогать “Укрзализнице” финансами и ресурсами в восстановлении железнодорожного полотна и починке тепловозов.

На пунктах пропуска СБУ следит за соблюдением паритета вагонов. На неконтролируемой территории постоянно находится около 10 тысяч государственных вагонов — одни въезжают, другие выезжают.

Когда выезжает меньше вагонов, чем заехало, СБУ тормозит транспорт частных операторов до тех пор, пока паритет восстановится.

Близкое дно

Если поставки антрацита с неконтролируемой территории на украинские ТЭС будут заблокированы, генерирующим компаниям придется закупать его за границей.

В мировой угледобыче доля антрацитовой группы составляет чуть более 10%. Такой уголь производят Южноафриканская республика (ЮАР), Австралия, Вьетнам и США.

Теоретически весь объем угля антрацитовой группы, необходимой для ТЭС, можно было бы завозить оттуда, если бы не целый комплекс ограничений.

Уголь перевозится по морю большими сухогрузами. Его доставка на большие расстояния малогабаритными судами будет очень дорогой.

Обычно уголь доставляют в Украину судами типа Panamax, способными перевозить до 80 тысяч тонн угля. Или судами типа Capesize, которые перевозят до 175 тысяч тонн груза.

Осадка таких гигантов достигает 15 и 20 метров соответственно. Не каждый порт может принять такой корабль. Например, в порты Азовского моря Бердянск и Мариуполь, он не войдет вообще.

На Черном море такие корабли могут принять лишь Николаевский, Черноморский (бывший Ильчевский) и порт “Южный”.

В Николаевский порт такие суда могут зайти лишь с “протяжкой” — то есть, после того, как часть угля будет разгружена на рейде — до подхода к причалу.

Инфраструктура украинских портов не рассчитана на прием такого количества угля. Например, сейчас ДТЭК вывозит с неподконтрольных территорий примерно 600 тысяч тонн антрацита в месяц. Специализированный угольный терминал есть лишь в порту “Южный”. Им управляет частная компания ТИС бизнесмена Андрея Ставницера.

По словам руководителя “Центрэнерго” Олега Коземко, в декабре 2015 года в порт “Южный” под Одессой зашел Capesize, на борту которого было 168 тысяч тонн угля. Его пришлось разгружать с “протяжкой”. Часть — в государственном терминале порта “Южный”, другую часть — в частном терминале ТИС.

Кроме угля, украинские порты переваливают с вагонов на суда и обратно железную руду, зерно, металл, множество других грузов. Максимальная пропускная способность украинских морских портов по перевалке сухих навалочных грузов — около 3 млн тонн в месяц.

При этом они могут обеспечить перевалку всего лишь 450 тысяч тонн угля в месяц. Правительство пытается увеличить этот лимит. Необходимы работы по дноуглублению в портах и увеличение пропускной мощности железнодорожных подъездных путей.

Широкое пространство

Украина может завозить импортный уголь в черноморские порты Болгарии и Румынии, а затем по железной дороге доставлять его в Украину.

Теоретически это возможно. Правда, стоимость логистики увеличится в разы. Здесь есть еще одна проблема, которая значительно удорожит доставку — разная ширина железнодорожной колеи в Европе и Украине.

В Европе ширина колеи составляет 1435 см, а не 1520, как у нас. Чтобы доставить уголь, его придется перегружать из европейских вагонов в украинские.

С этим уже столкнулся ДТЭК, который в октябре-ноябре завез 130 тысяч тонн угля из Польши. Перевалка из вагона в вагон не только удорожает логистику, но и снижает скорость доставки.

На западной границе есть три железнодорожных пропускных пункта: Изов, Ягодын и Мостика. Все три могут перевалить в сутки около 400 полувагонов, или 23,6 тысяч тонн угля.

Один из самых не надежных источников угля — Российская Федерация. Уголь из Восточного Донбасса (Ростовская область), Кузнецкого бассейна (Кемеровская область) и из Сибири подходит для украинских ТЭС, работающих на антрацитовой группе.

Здесь ограничения носят политический характер. Россия периодически вводит квоты на поставки угля в Украину. В 2015 году квоты вводились в тот момент, когда возникли проблемы с вывозом топлива из Донбасса.

В 2016 году Москва позволяет угольщикам завозить топливо в Украину. С лета около 50 тысяч тонн в месяц на Луганскую ТЭС завозит ДТЭК со своего шахтоуправления “Обуховское” в Ростовской области.

Еще несколько лет назад большинство украинцев не волновали такие проблемы, как добыча и импорт угля, работа энергетической системы и тем более — транспортная логистика промышленных грузов. Сегодня вопросы энергобезопасности страны и все, что с ними связано, — одна из самых обсуждаемых тем.

Пока в Украине немало проблем, связанных с энергобезопасностью. Уголь подвозится на ТЭС с украинских шахт, но для этого не хватает вагонов и локомотивов. Генерирующие компании закупают антрацит на неконтролируемой территории, но сложности прохождения линии разграничения увеличивают дефицит вагонов.

Полагаться на Россию нельзя из-за политических рисков. Снабжать украинские ТЭС топливом по морю проблематично из-за недостаточной пропускной способности портов. А завозить его с запада дорого из-за несоответствия железнодорожной колеи.

Но непреодолимых трудностей нет. Все, что нужно, — совместная работа всех участников процесса: государства, перевозчиков и грузоотправителей.