Железные дороги ЮАР — зеркало для Укрзализныци

Можно сказать, что Укрзализныця (УЗ) ближе к соответствующим компаниям ЮАР, чем ко многим аналогичным в странах Евросоюза.

О том насколько близки железные дороги Украины и ЮАР можно судить по показателям протяженности линий и грузообороту.

Протяженность железных дорог и грузооборот Украины и ЮАР практически идентичны

Украина опережает ЮАР по грузовой работе. В мировом рейтинге железных дорог за 2016 год страны занимали соответственно, 7 и 8 места. В то же время, протяженность линий в африканской стране была больше (11 и 12 места).

Инфраструктура

Железнодорожному транспорту ЮАР приблизительно столько же лет, сколько и украинскому. Оба берут свой отсчет со второй половины XIX века. Как и в нашей стране, разветвленная сеть строилась во время вхождения в состав империи. В случае с ЮАР это была Великобритания.

При этом, в обоих ныне независимых государствах основной показатель — ширина колеи — отличается от общепринятой в мире, так называемой “европейской”. Если в Украине это 1520 мм, то в ЮАР — 1067 мм. Данная колея получила название “капской”.

Общая протяженность железнодорожных линий в ЮАР — свыше 30 тыс. км. Около трети путей электрифицированы. Как и в нашей стране, используются две основные системы — постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока 25 кВ.

Исключение составляет линия Iron Ore (”Железорудная линия”). Она, специально для ведения крупнотоннажных поездов, оснащена контактной сетью на 50 кВ.

Карта грузовых железных дорог ЮАР: синим цветом показаны закрытые линии, основная сеть выделена зеленым

“Железорудная линия” — отдельный проект, предназначенный для вывоза на экспорт железной и марганцевой руды.

Она характеризуется протяженностью 861 км от рудников Сишена к заливу Салдана и была построена в 1970-х годах.

Сегодня здесь эксплуатируются самые длинные в мире поезда (до 4 км): железная руда перевозится составами из 348 вагонов, а марганцевая — из 375 вагонов. Соответственно, увеличена и нагрузка на ось — до 30 т.

Помимо линии Iron Ore в ЮАР есть еще одна промышленная магистраль — Coal Line (угольная линия). Она, соответственно, чаще используется для перевозок угля.

Эти линии, как и остальные главные пути страны, эксплуатирует государственная компания Transnet. Она же является монопольным оператором магистральной тяги.

Ремонт путей в ЮАР проводят как вручную, так и с применением высокопроизводительной техники, которую предоставляют частные компании-подрядчики

Несмотря на то, что в активе группы также есть нефтепроводы и терминалы в морских портах, основой деятельности является железнодорожный бизнес.

При этом Transnet Freight Rail осуществляет перевозки не только в ЮАР, но и в прилегающих африканских странах.

Есть небольшие частные операторы, которые осуществляют перевозки в пределах предприятий и, в редких случаях, по договорам с Transnet вывозят грузы своими локомотивами до ближайшей станции.

Грузовые перевозки и локомотивы

По данным отчета Transnet за 2020 год, компания располагает довольно большим парком подвижного состава — 2,4 тыс. локомотивов и 71 тыс. грузовых вагонов.

Объемы работы на протяжении трех последних лет снизились на 6%. В минувшем финансовом году Transnet Freight Rail перевезла 212 млн т грузов, получив при этом 44,6 млрд рэндов дохода (свыше $3 млрд), что выше уровня годовых доходов Укрзализныци, которая перевозит больше грузов.

В сфере грузовых перевозок Transnet заняты 26 тыс. сотрудников.

Центр управления движением Transnet Freight Rail

Не смотря на высокие объемы работы, грузовые перевозки по железной дороге ЮАР сложно назвать эффективными. Так, время оборота грузовых вагонов составляло в 2020 году 9,75 суток, что значительно выше целевого показателя (7,9 суток). Не удалось улучшить и производительность локомотивов.

Среди основных причин отставания в качественных показателях в отчете Transnet отмечается неудовлетворительное состояние инфраструктуры на ряде участков и снижение надежности локомотивов из-за их старения.

Большинство эксплуатируемых локомотивов компании имеют возраст 30-40 и более лет, многие требуют замены.

Возрастное распределение локомотивного парка ЮАР: темным цветом обозначено количество рабочего парка, светлым — необходимое распределение парка (данные 2016 года)

В период с 2009 года компании удалось приобрести несколько сотен электровозов двойного питания. Большая их часть была выпущена на местных предприятиях при участии японских и китайских производителей.

Новые локомотивы используются на наиболее грузонапряженных участках. Однако, судя по отчету Transnet, часть машин не отличаются надежностью.

“На снижение объема экспорта угля также повлияли высокая частота отказов локомотивов серий 19E, 21E и 22E, недостаточное количество необходимых вагонов, — отмечается в отчете оператора за 2020 год. — Производительности дополнительно мешали проблемы с энергоснабжением, неудовлетворительное состояние железнодорожной сети на некоторых ключевых коридорах из-за невыполненных работ по техническому обслуживанию, увеличение числа инцидентов, связанных с безопасностью, проблемы со своевременной закупкой критически важных компонентов, необходимых для обслуживания”.

Один из локомотивов класса 20E, собранных в ЮАР из комплектующих китайской компании Zhuzhou Electric Locomotive Company в 2014 году

Предыдущим правительством страны была утверждена долгосрочная программа по закупке 1064 новых локомотивов. Однако она не выполняется. В минувшем году южноафриканская компания заложила в бюджет (финансовый план) 135 локомотивов. Из этого числа получено 46 машин.

В целом программа капитальных инвестиций была сокращена почти в полтора раза от плана.

Заброшенные линии

Проблемой для железной дороги ЮАР является то, что около трети линий практически не используются. К настоящему времени в стране закрыты тысячи километров путей, что ухудшает социальную ситуацию в регионах. Порядка 7 тыс. км оператор сети Transnet намерен предложить в концессию.

В Украине также актуальна проблема малодеятельных линий. В 2020 году в целях экономии средств было прекращено обслуживание 5 тыс. км таких путей.

Одна из главных причин появления заброшенных линий — переход грузов на автомобильный транспорт. В ЮАР это связано с отменой государственного регулирования автотранспорта в 1988 году, а также расширением национальной сети трасс.

Из-за этого железная дорога теряет, в частности, агропромышленные грузы.

“Хотя урожай кукурузы в 2019 году был достаточным как для внутреннего потребления, так и для экспорта, более низкие цены на автомобильные перевозки угрожают объемам перевозок по железной дороге”, — говорится в отчете Transnet.

Фактически малодеятельные линии десятилетиями перекрестно субсидируются за счет массовых грузов, таких как уголь и руда. Однако прибыль от них довольно низкая.

О том, что государство ЮАР, как и в нашей стране, фактически дотирует горнорудную отрасль и энергетику посредством преференций в тарифах на железнодорожные перевозки, говорит распределение доходов по родам грузов.

Несмотря на то, что угля и руды на экспорт перевозится в полтора раза больше (более 131 млн т), чем остальных грузов (81 млн т), доходов от них на 3,5 млрд рэндов меньше.

В ЮАР большое количество заброшенных линий

Пассажирское сообщение

Худшая ситуация — в пассажирском движении, не смотря на то, что оно выделено в отдельный сектор и дотируется из бюджета.

Как отмечается в “Белой книге” транспортного ведомства ЮАР, с 2009 года государство выделило 80 млрд рэндов ($5,5 млрд) субсидий на модернизацию сети городских и пригородных поездов Metrorail.

Анбандлинг (разделение) железнодорожных предприятий был проведен еще в 1990 году. В результате грузовой бизнес был выделен в Transnet, а активы пригородных железных дорог перешли к South African Rail Commuter Corporation.

В 2008 году она была переименована в Пассажирское железнодорожное агентство Южной Африки (PRASA).

В нее вошла также компания-перевозчик пассажиров на дальние расстояния Shosholoza Meyl (название происходит от имитирующей звуки паровоза песни “Шошолоза”, которую сложили ехавшие на рудники местные рабочие).

PRASA переданы также автобусные маршруты Autopax.

Крупная пассажирская станция в портовом городе Дурбан

Пассажирское железнодорожное агентство Южной Африки управляет свыше 2 тыс. км линий и 500 вокзалами, 3 тыс. пригородных поездов и 1 тыс. вагонов. Финансируется организация в основном из госбюджета за счет налогов (53%), а также доходов от оплаты проезда (40%) и аренды (7%).

При этом, агентство испытывает постоянные финансовые трудности, а у правительства есть претензии к целевому использованию средств на сотни миллионов рэндов. Это также типичная история для Украины.

Стагнация PRASA происходит на фоне постоянных перемен в руководстве. Так, с 2015 по 2021 год в компании сменилось 10 исполняющих обязанности генерального директора. Только в 2018 финансовом году было четыре состава совета директоров.

Как известно, за последние два года, в Украине поменялось пять руководителей УЗ: Евгений Кравцов, Желько Марчек, Иван Юрык, Владимир Жмак, Иван Юрык.

Пригородное движение

Критическое состояние пассажирских железнодорожных перевозок отражается в падении в 2,5 раза объемов работы.

Если в 2009 финансовом году в наиболее массовом сегменте — пригородном сообщении — было перевезено 645 млн пассажиров, то в минувшем — только 240 млн.

И это при том, что железная дорога в стране частично заменяет классический метрополитен, которого нет в городах с многомиллионным населением.

Падение пассажиропотока в городском и пригородном железнодорожном транспорте в ЮАР

Главной причиной такого падения является снижение количества поездов.

Городские и пригородные составы в ЮАР такие же изношенные, как и в Украине. Большинство услуг Metrorail осуществляются поездами серии 5M2A, производства местного предприятия Union Carriage&Universal по чертежам английской компании Metro-Cammell.

С 1962 по 1985 год было построено свыше 4,4 тыс. таких поездов.

Наиболее распространенная серия электропоездов для городских и пригородных перевозок оператора Metrorail

Поезда, которым по 40—50 лет, часто ломаются, что приводит к сбоям в графике.

Вероятно, неудовлетворительное состояние парка также является причиной пожаров, которая захлестнула ЮАР в середине 2010-х.

Пик пришелся на 2016 год, за который сгорели 69 поездов. Хотя многие местные и международные СМИ видели в этом умышленные поджоги по политическим мотивам, и даже обвиняли в причастности профсоюз железнодорожников, найти “поджигателей” так и не удалось. Из-за огня вышли из строя несколько сотен составов.

Пожарные гасят огонь в поезде Metrorail на вокзале Кейптауна

Частой причиной отмены и опозданий поездов являются масштабные кражи кабеля. Южная Африка — богатая страна, ведь тут находится львиная доля мировых запасов золота, алмазов и платины.

Однако только малый процент населения является обеспеченным. Из-за высокого уровня безработицы (более 30%) кражи элементов инфраструктуры приобрели широкий размах, не смотря на показательные судебные процессы и внушительные сроки тюремного заключения по их приговорам.

В минувшем финансовом году, по информации Transnet, зафиксировано свыше 5 тыс. инцидентов, включающих кражи кабеля, вандализм и повреждение оборудования.

В 2020 финансовом году железная дорога ЮАР потеряла свыше 354 км медного провода. Одна из организованных преступных групп, промышлявшая сдачей в металлолом кабеля, была обезврежена в конце февраля 2021 года. В ней были 4 железнодорожника.

Стоит отметить, что наряду с этим в ЮАР есть проблема с культурой поведения на железнодорожном транспорте.

Как и в Украине, тут много безбилетников, принято придерживать на ходу открытыми двери вагонов, цепляться за поезда, ходить по путям и мусорить в полосе отвода.

В то же время, в ЮАР, хоть и медленными темпами, реализуется программа обновления пассажирских поездов для крупных мегаполисов.

Долгосрочное соглашение по поставкам подвижного состава со строительством завода в ЮАР было подписано в 2014 году с консорциумом Gibela Rail Transport Consortium, 61% акций которого принадлежит Alstom — мировому лидеру в производстве подвижного состава. Остальное — доля местных компаний.

Контракт предусматривает производство 600 составов городских пассажирских поездов X'Trapolis Mega до 2029 года. По состоянию на конец 2020 года, Metrorail были поставлены только 43, из которых 20 произведены в Бразилии. Задержка выполнения программы в течение 2020 финансового года составила 10 поездов.

Новые поезда X'Trapolis Mega (Alstom) на заводе в ЮАР

В 2018 году открыт завод по выпуску X'Trapolis Mega в округе Экурхулени провинции Гаутенг. Тут создано около 2 тыс. рабочих мест и привлекаются к местные поставщики. Заявленный уровень локализации производства высокий — 65%.

ЮАР также удалось реализовать проект государственно-частного партнерства по организации скоростного сообщения в столичном регионе. Несколько линий Gautrain общей протяженностью 80 км построены по европейскому стандарту 1435 мм. Тут эксплуатируются поезда Electrostar компании Bombardier (в настоящее время входит в группу Alstom), которые способны разгоняться до 160 км/ч.

Данный проект — один из наиболее затратных в транспортном секторе за всю историю страны. Он обошелся в сумму около $3,5 млрд. Первая линия была открыта к Чемпионату мира по футболу 2010 года.

Сегодня сеть связывает административную столицу Преторию с деловым центом и наибольшим городом страны Йоханнесбургом, а также с Международным аэропортом имени Оливера Тамбо. Поезда тут следуют с интервалом 10 — 20 минут, а стоимость проезда составляет 10 — 20 рэнд (около $1).

Построенная по схеме государственно-частного партнерства столичная линия в главный аэропорт ЮАР включает виадуки и подземные станции

По статистике оператора линии, по ней за время эксплуатации перевезено свыше 60 млн пассажиров.

Поезда дальнего следования

В дальнем сообщении в ЮАР курсируют как поезда с обычными купейными вагонами (2 и 4 местными), как и роскошные вагоны класса “Люкс”. Кроме того, предлагаются железнодорожные туры по принципу “все включено”.

Маршруты пассажирских поездов дальнего следования

Скоростного межрегионального сообщения дневными поездами, схожего с украинским, в ЮАР нет.

Поездка на обычном поезде эконом-класса продолжительностью 26 часов из Кейптауна в Йоханнесбург в обычном купе обойдется в 690 рэнд ($47), еще 75 рэнд — цена постельного белья.

Пути отстоя пассажирских вагонов оператора Shosholoza Meyl

Поездка в люкс-классе будет стоить уже 3,1 тыс. рэнд (более $210) по тому же маршруту расстоянием 1,6 тыс. км. В Украине приблизительно такой же путь из Львова в Мариуполь можно преодолеть за 29 часов и $18.

В то же время, стоимость трехдневных туров, которые включают проезд, питание и экскурсии стартуют от 18 тыс. рэнд ($1,2 тыс.). Двухнедельные железнодорожные круизы по нескольким странам Африки операторы ЮАР предлагают за $22 тыс.

Салон одного из вагонов поезда премиум-класса

Популярный туристический поезд премиум-класса — экспресс Blue Train (”Синий поезд”). Он позиционируется как 5-звездочный отель на колесах.

Кроме того, курсирует роскошный ретро-состав частной компании Rovos Rail, в активе которой есть своя станция-музей и депо для обслуживания подвижного состава. Услугами таких экспрессов пользуются, в основном, иностранные туристы.

Резюме

Украина больше похожа на ЮАР, чем на многие европейские страны, поскольку грузовой железнодорожный транспорт преобладает над пассажирским. Многие проблемы также зеркальны. Хотя африканской стране удалось продвинуться на пути обновления подвижного состава с участием местных производителей.

Что касается реорганизации компаний, то, как видно из примера, выделение пассажирских перевозок в отдельное агентство без дальнейших реформ и инвестиций только усугубило проблемы этого сектора. Снижаются объемы работы и в грузовой отрасли.

Интересно, что довольно успешные специализированные линии для перевозки руды и угля не решают в целом проблемы конкуренции отрасли с автомобильным транспортом. И по этой причине многие второстепенные линии оказались в плачевном состоянии.

Решить накопившиеся вопросы обновления инфраструктуры и тягового подвижного состава в ЮАР планируется путем частных инвестиций — за счет допуска локомотивов других операторов к перевозкам.

Это предусмотрено представленным в октябре 2020 года президентом ЮАР Сирилом Рамафоса планом перестройки и восстановления экономики страны.

“Мы способствуем более широкому участию частного сектора в железнодорожном транспорте, в том числе путем предоставления третьим сторонам доступа к основной железнодорожной сети и возрождению железнодорожных ответвлений. Мы создадим единый экономический регулирующий орган в сфере транспорта, так как необходимо безотлагательно способствовать конкуренции и эффективности”, — отметил глава государства.

Планом намечено внедрить концессию железнодорожных веток и доступ третьих лиц к магистральным линиям, а также создать регулятора в течение от 6 до 12 месяцев, то есть на протяжении 2021 года.

В то же время, дискуссии о необходимости развития конкуренции на железной дороге в ЮАР идут не первый год. Еще в “Белой книге национальной транспортной политики” в 1996 году предусматривалось разработать стратегию в этом направлении.

Однако, как отмечается в “Зеленой книге” транспортного ведомства в 2015 году, “при отсутствии регулятора национальной железнодорожной политики, заинтересованные стороны и другие органы на протяжении многих лет разработали и внедрили квазиполитики и стратегии”.

“Эта ситуация еще больше фрагментировала нормативную национальную железнодорожную политику и способствовала продолжающемуся спаду в секторе”, — говорится в исследовании.

Визитная карточка железной дороги ЮАР — “Синий экспрес”” на фоне горы Столовая

В обновленной “Белой книге” департамента транспорта, изданной в 2017 году, также говорится о необходимости концессии на железнодорожные ветки и доступе частных операторов.

Однако принятие соответствующего закона о национальных железных дорогах, который открыл бы путь к либерализации, задерживается.

Ситуация в отрасли развивается на фоне политической нестабильности, связанной с обвинениями в коррупции бывшего президента страны Джейкоба Зумы, покинувшего пост в 2018 году.

Среди многочисленных коррупционных скандалов несколько связанны с железной дорогой. В частности, в настоящее время, проводится аудит программы закупок локомотивов по контрактам 2014 года у крупных североамериканских и китайских производителей.

Николай КОПЫЛОВ