Что мешает “Укрзализныце” стать экспедитором

Предоставление услуг по оформлению, обеспечению и сопровождению грузовых перевозок — один из самых непрозрачных бизнесов. Оценить объемы рынка таких услуг практически невозможно. Официальной статистики по эту рынку нет.

Невидимые миллиарды

Экспедирование — услуги по сопровождению перевозок грузов (заключение договоров, страхование, таможенное оформление, информационная помощь и т.п.). Это часть комплекса логистических услуг, которые включают также транспортировку и складирование.

По данным “Украинской логистической ассоциации”, в развитых странах доходы от перевозок грузов составляют порядка 10-15% от ВВП. Исходя из этого можно предположить, что емкость аналогичного рынка в Украине должна составлять не менее $9 млрд. Объем внутреннего валового продукта (ВВП) в 2016 году составил $93,2 млрд.

Доля транспортной составляющей в общем объеме доходов от грузовых перевозок — около 80%. На складскую логистику приходится 15%. Еще 5% остается на другие услуги, то есть — на экспедирование. Таким образом, доля рынка экспедиторских услуг в нашей стране может составлять около $450 млн.

Львиная доля доходов от транспортировки грузов приходится на железную дорогу, по которой перевозится свыше 80% грузов. Это весьма приблизительные расчеты, ориентированные на развитые страны.

О том, что бизнес действительно доходный и востребованный, говорит количество частных компаний, работающих на рынке предоставления транспортно-логистических услуг. Так, в перечне экспедиторских компаний, заключивших договора об организации перевозок транзитных грузов с железной дорогой Украины на 2017 фрахтовый год, значится 111 различных субъектов.

Зарегистрированы они, как правило, в форме ООО. В основном, это предприятия с отечественной регистрацией, хотя немало и иностранных. Есть с кипрской пропиской (компания “Орлондер Лимитед”, ДФ “Галь-Дженералтранс”) или с бенефициарами в других офшорах, вроде Британских Виргинских островов (ООО “Югинтертранс”).

Интересы частных экспедиторов защищают сразу несколько профильных ассоциаций: ”Укрвнештранс”, “Ассоциация международных экспедиторов Украины”, “Украинская логистическая ассоциация” и “Украинский Логистический Альянс”.

Частные операторы вагонов (как правило, аффилированные с крупными грузоотправителями) активно развивают направления экспедиторского обслуживания, например, имеют даже отдельные подразделения, занимающиеся данным видом деятельности. Так при операторе вагонов “Лемтранс” Рината Ахметова работает экспедитор ООО “Лемтранс Транзит”.

В то же время крупнейший оператор и владелец инфраструктуры — государственная “Укрзализныця” — не работает в данном направлении.

Вопрос относительно участия госкомпании в прибыльном бизнесе поднял экс-глава правления ПАО “Укрзализныця” Войцех Балчун. Он недоумевал, почему компания работает с клиентами через сторонние экспедиторские компании.

“За последние 20 лет железной дорогой без посредника не перевезено ни одной тонны”, — констатировал Балчун. 

В европейских странах, где рынок перевозок либерализирован, действуют и прекрасно себя чувствуют даже в условиях конкуренции экспедиторские компании, в учредителях которых — национальные перевозчики.

Яркий пример — DB Schenker, компания немецкого государственного железнодорожного гиганта Deutsche Bahn. Подобная практика характерна не только для западноевропейских стран, но и для соседей Украины.

Например в качестве транспортно-логистического центра “Беларускай чыгунки” работает транспортно-экспедиционное унитарное предприятие “Белинтертранс”.

Пост в Facebook польского менеджера на его странице вначале 2017 года и соответствующие заявления в прессе о создании экспедиторской компании UZ Forwarding, вызвали широкий резонанс среди экспедиторов и шквал протестов с их стороны.

Оппоненты высказывали опасение, что при организации собственной экспедиторской компании в “Укрзализныци” произойдет монополизация рынка.

Это не так. По последним данным, из-за уменьшения парка подвижного состава госкомпания перевозит в своих вагонах не более 40% грузов. То есть, фактически, “Укрзализныця” уже не классический монополист на рынке грузовых перевозок.

Другой аргумент экспедиторов — несостоятельность в плане предоставления качественных услуг клиентам. В частности — недостаточная, по мнению оппонентов, ответственность за сохранность груза и нарушения сроков поставки.

С уходом Балчуна перспективы создания собственной компании-экспедитора в УЗ стали туманными. Интересно, что в презентации проекта стратегии развития отрасли до 2020 года, представленной в сентябре и.о. главы правления Евгением Кравцовым, нет пункта об экспедиторской компании UZ Forwarding.

Кроме того, ушел с должности директор, ответственный за проведение данного процесса.

Экспедиторы-железнодорожники

Отсутствие поддержки создания экспедиторской компании в среде украинских железнодорожников можно объяснить тем, что нынешнее положение выгодно некоторым из них.

Так, в 2012 году были попытки организовать предоставление вагонов “Укрзализныци” через фиктивные экспедиторские фирмы-прокладки при создании ГП “Украинский транспортно-логистический центр”. Вследствие скандала эти фирмы были отстранены от процесса распределения вагонов ПАТ “Укрзализныця”.

Однако и сегодня предоставление “экспедиторских услуг” продолжает быть дополнительным источником доходов для железнодорожных чиновников выше среднего звена. Хотя формально они входят в перечень услуг предприятий ПАО “Укрзализныця”, на деле процесс, как правило, осуществляется через посредников.

В этом не сложно убедиться, вернувшись к списку экспедиторов на сайте “Укрзализныци”. Тут среди известных железнодорожных фамилий, к примеру, можно встретить директора ООО “Изотермтранс” Александра Пенькового, бывшего начальника ГП “Укррефтранс” и мэра города Фастова.

По тому же адресу зарегистрирована и еще одна экспедиторская фирма — ООО “УкрТрансБалт”. Руководителем ее значится супруга экс-чиновника Наталия Пеньковая. Семейная чета, согласно открытым данным Единого государственного реестра юридических лиц, напрямую владеет этим бизнесом.

Открытые данные еще одной компании-экспедитора ООО “Квадро Центр”, одной из самых успешных на рынке, свидетельствуют о связях с бывшим генеральным директором “Укрзализныци” Петром Науменко. Одним из основателей ее значится Людмила Петровна Науменко.

Не чужд экспедиторский бизнес и сыну Георгия Кирпы — Виталию. Его связывают со словацким ЧАО “Трансфорвардинг Лимитед АГ”, занимающимся перевозками нефтепродуктов.

Несложно представить, какие конкурентные преимущества на рынке могут иметь подобные компании “со связями”. Ведь поставленные на нужные должности люди в УЗ заключают договора с фирмами-прокладками. Поскольку все документы типовые, то таким людям остается только вписать нужные суммы и реквизиты сторон.

Причины и следствия

Отчасти большое количество фирм-посредников при транзитных перевозках связано с тем, что до недавнего времени УЗ не могла заключать договора напрямую, поскольку не имела лицензии на предоставление услуг таможенного брокера. Такая лицензия необходима для страхования груза на период прохождения по территории страны.

В 2015 году эта норма закона была отменена, а лицензия заменена на разрешение. Однако до сих пор в Реестре таможенных брокеров значится лишь одно из многочисленных предприятий железнодорожной госкомпании —ГП “Украинский государственный центр транспортного сервиса “Лиски”. Фактически эта компания не существует, поскольку недавно она была реорганизована в филиал акционерной компании “Укрзализныця”.

Поэтому оформление транзитных грузов производится исключительно фирмами-посредниками без участия “Укрзализныци”.

Корень зла в вопросах экспедиторской деятельности на железной дороге — низкие тарифы на пользование государственными вагонами и сам принцип их разделения на классы.

В результате появляется дефицит дешевого подвижного состава. И потому находятся предприимчивые люди, близкие к его распределению, которые и получают заработок.

“Как такового качественного экспедирования в Украине нет — это раздел маржи между стоимостью дешевого вагона “Укрзализныци” и его рыночной ценой”, — так охарактеризовал рынок экспедирования несколько лет назад один их руководителей коммерческого направления деятельности железнодорожной администрации.

Возможно, с тех пор уровень предоставления экспедиторских услуг действительно вырос, ведь в Украине появились несколько компаний, готовящих кадры для отрасли (в отечественных вузах такой специальности нет) по стандартам международной ассоциации FIATA. Постепенно выходят на рынок и крупные международные игроки.

Однако тариф на государственный вагон и его цена на рынке до сих пор отличаются приблизительно в 2-3 раза от рыночной цены. Например, если вагон “стоит” 160 грн. в сутки, то реальная рыночная его стоимость — до 700 грн. Поэтому и маржа существенная. Кроме того, это удорожает процесс перевозки, что негативно для экономики страны в целом.

Факт остается фактом. ПАО “Укрзализныця” недополучает десятки миллионов долларов из-за низких тарифов на грузовые перевозки и отсутствие в ее структуре экспедиторской организации.

К примеру, предполагалось, что компания UZ Forwarding сможет приносить до $15-20 млн. в год. Эти средства можно было направить в приобретение новых вагонов и локомотивов.

Пока же существенные доходы на экспедиторском рынке уходят не на развитие транспортного рынка в Украине, а малоизвестным фирмам, связанным с бывшими и нынешними функционерами “Укрзализныци”.

Василий МЕЛЬНИК