Чем отличаются пассажирские железнодорожные перевозки в Украине и других странах

В то время, когда “Укрзализныця” (УЗ) к прошедшим новогодним праздникам сообщила о запуске 49 дополнительных поездов, железная дорога не большой соседней Беларуси на тот же период смогла назначить вчетверо большее количество праздничных составов — 215.

Из них 126 следовали в межрегиональном сообщении, 89 — в международном. В том числе, речь о поезде Могилев—Львов.

“Белорусская чугунка” приблизительно в шесть раз меньше украинской национальной компании-оператора перевозок. Ее можно сопоставить с одним из шести региональных филиалов УЗ.

Население Беларуси также существенно меньше — 9,5 млн человек против 38 млн жителей в Украине.

БЦ сопоставил данные о пассажирском жд-движении в соседних Беларуси, Польше, России и некоторых других странах.

Пригород

Наиболее заметна пропасть между Украиной и большинством соседних стран по пригородному сообщению. Эта часть пассажирских перевозок ущербна, поскольку является заведомо убыточной. Причем как в странах бывшего СССР, так и в Евросоюзе.

Сопоставив данные интернет-сервисов по поиску поездов Poezdato.Net, а также Koleo.Pl, для столичных регионов, БЦ пришел к однозначному выводу: Украина проигрывает большинству соседей в плане интенсивности курсирования пригородных поездов.

За основу взяли удаленность населенных пунктов в 60—70 км, что соответствует предельной дистанции для пригородного сообщения во многих странах.

От Киева до Бородянки, Борисполя или Броваров ежедневно курсируют максимум по 20 пар поездов. В соседних Беларуси и Польше на то же расстояние — от 30 до 40.

Еще более интенсивное сообщение в некоторых направлениях от российской столицы. К примеру, от Москвы до Сергиевого Посада (74 км) курсирует свыше 70 поездов, из которых 60 — пригородные.

Правда здесь нужно учитывать, что количество населения в Москве минимум в три раза превышает количество жителей Киева.

Украинские пригородные поезда, как правило, выглядят так

Хуже чем в Украине ситуация с интенсивностью движения пригородного сообщения разве что в соседней Молдове. Тут осталось всего по 3 поезда в день.

В 2019 году один из таких старых “дизелей” сгорел. Пассажиры не пострадали. Аналогичные ЧП были и в Украине.

Старый дизель-поезд Молдавской железной дороги

В Молдове обновили всего несколько дизель-поездов с привлечением румынских специалистов. Один из них, кстати, курсирует по направлению Кишинев — Одесса.

Модернизированный дизель-поезд Молдавской железной дороги

Причины такого состояния дел, прежде всего, экономические. Молдавская железная дорога изначально была транзитной. С распадом СССР она потеряла практически весь грузопоток.

И наоборот, “Белорусская чугунка” по политическим причинам получила приоритет в транзите грузов по направлению РФ-Европа. Их больше, чем внутренних грузов, они приносят хороший доход в валюте.

Хотя в Беларуси, так же как у нас, государство не дотирует железную дорогу, она располагает достаточным доходом от грузовых перевозок чтобы перекрестно субсидировать пассажирское движение.

По данным белорусских СМИ, покрытие затрат (себестоимости) от платы пассажиров за проезд в межрегиональном и пригородном сообщениях составляет от 30% до 80%.

Остальное — средства государственного железнодорожного предприятия за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок.

Как и в Украине, в Беларуси тарифы в пассажирском сообщении жестко регулируются. Однако в пригородном сообщении стоимость билетов зачастую выше, чем в Украине.

Добраться от Минска до Столбцов (64 км) будет стоить в переводе на национальную валюту 18 грн. Преодолеть то же расстояние от Киева обойдется всего в 15 грн.

Правда, при этом многие белорусские пригородные поезда, особенно новые, по комфорту не сравнимы с отечественными, интерьер и санитарно-техническое состояние которых широко известны.

“Мы не так давно ехали на новых поездах. Это сквозная на всю длину электричка (Stadler Flirt или, по белорусской классификации “ЭП” — БЦ), едет так тихо, что не слышно стука колес. Не качает практически. Сиденья удобные. В той, которой мы ехали, люди стояли, если нет мест. И цена билета, почти как на талон в общественном транспорте. Хотя ехали мы за город: Ратомка. Эти электрички прозвали “городские”. Используют их часто, чтобы добираться на работу. И обратно те, кто работает в Минске”, — рассказывает жительница Минска Екатерина Кузнецова.

По ее словам, немало осталось и старых составов, которые “чуть лучше, чем были 20 лет назад”. На них выгоднее ехать, если надо преодолеть всего одну—две остановки. И ходят они чаще.

Поезда Белорусской железной дороги после капремонта в депо Лида (фото — trainpix.org)

Цена проезда напрямую зависит от вложений в обновление подвижного состава. Так, если в РФ государство ежегодно выделяет свыше миллиарда евро на развитие железнодорожного транспорта, в том числе и пассажирского, цены на проезд тут гораздо выше белорусских и украинских.

До Сергиева Посада от Москвы (74 км) стоит доехать порядка 72 грн. В Украине цена билета на то же расстояние — 18 грн.

Одна из распространенных моделей электропоездов в РФ, выпускаемых в 1996 — 2016 годах

Наибольшая стоимость проезда, ожидаемо, в Польше. При большом количестве предложений добраться из Варшавы в пригород, наиболее дешевый вариант, скажем до Насельска (60 км), обойдется в сумму, эквивалентную 105 грн.

Модернизированная версия одной из популярных моделей электропоездов в Польше

Дальние дистанции

В дальнем сообщении, учитывая разные масштабы стран, мы взяли для сравнения поезда, следующие на расстояние около 350 км.

В этом случае ситуация с интенсивностью движения несколько иная. На популярных направлениях в Украине достаточно широкое предложение мест в поездах, хотя и меньше, чем в Беларуси.

К примеру, если сравнить приблизительно равное по расстоянию сообщение Киев — Полтава и Минск — Брест, то в первом случае у пассажира есть возможность выбора между 16 поездами, во втором — 29-ю. Почти столько же поездов на направлении Минск — Гомель.

При этом, билеты на поезда в Беларуси одни из самых недорогих на постсоветском пространстве. Они дешевле, чем в Украине.

Один из распространенных пассажирских тепловозов на “Белорусской чугунке”

Для сопоставления мы взяли стоимость проезда в купе. В таблице приведены ориентировочные цены от самой низкой до самой высокой, пересчитанные по официальному курсу валют.

Сравнение перевозок в дальнем следовании по некоторым направлениям

Самые дорогие билеты — в России. Даже “социальный” плацкарт тут на уровне украинского купе. А сопоставимые места первого класса в 2—3 раза дороже. Одна из причин — государство не регулирует стоимость проезда в купе.

Несколько выше цены на проезд по железной дороге в соседней Польше. Например, по маршруту от Варшавы до Вроцлава (340 км) можно доехать с комфортом за сумму эквивалентную 370 грн. В Украине цены на Интерсити подобного класса несколько ниже.

Последний раз новые электропоезда Укрзализныця закупала более 6 лет назад

Интересная ситуация в Казахстане, где по аналогии с РФ предприняты шаги к созданию конкурентного рынка пассажирских перевозок.

На местном сайте покупки билетов онлайн можно посмотреть фотографии вагонов, ознакомиться с предоставляемыми сервисами. Видны разительные отличия между традиционными поездами выпуска 1970-х годов и современными.

В системе онлайн-бронирования Казахстанской железной дороги можно ознакомиться с фотографиями внешнего вида и интерьера поезда

Современные поезда Казахстан в 2011 — 2016 годах закупил у испанской компании Talgo. Проезд в них даже несколько дороже, чем в Польше.

Так, из Нур-Султана в Кокшетау (311 км) добраться на новом поезде обойдется примерно в 400 грн. Преодолеть то же расстояние в аллендорфовском вагоне образца прошлого века — в 2 раза дешевле.

Проезд в старых вагонах и в других странах недорогой. К примеру, это прослеживается в Азербайджане. У местных пассажиров также есть выбор между изношенными вагонами и новыми двухэтажными электропоездами Stadler Kiss.

Один из новых электропоездов 2019 года выпуска в Баку, столице Азербайджана

Обновление

Вопрос обновления подвижного состава пригородных поездов, вагонов дальнего следования и пассажирских локомотивов — один из самых болезненных для украинских железнодорожников.

Определенные попытки обновления техники на мощностях украинских предприятий были предприняты в 2000-х годах. Однако массового серийного производства не было.

Из-за отсутствия финансирования на выполнение отраслевых программ, УЗ за последнее десятилетие вполовину сократила парк пассажирских вагонов.

Если в 2007 году их было 7653 единицы, то по состоянию на 2018 год — 4220. Из них только 2900 — в рабочем парке.

За тот же период число секций электропоездов уменьшилось с 1521 до 1335, дизель-поездов — с 343 до 246.

Дизель-поезд ДПКр3 Крюковского вагоностроительного завода — единичное приобретение пассажирского моторвагонного состава Уз за 4 года

Количество пассажирских вагонов в Беларуси тоже сократилось, но не так существенно.

Нынешние темпы обновления в соседней стране превосходят украинские. Если в 2019 году УЗ закупила 18 новых вагонов, то “Белорусская чугунка” — 30.

Один из новых поездов для Белорусской железной дороги производства польской Pesa

В начале текущего года в Беларуси объявлен тендер еще на 29 вагонов. Кроме того, приобретается моторвагонный подвижной состав в сотрудничестве с такими производителями, как швейцарская Stadler и польская Pesa.

Поезда Flirt, в частности, эксплуатируются на городских линиях Минска, они ходят и в пригородную зону (до 36 км).

Схема движения поездов Минских городских линий

Белорусская железная дорога решает вопросы обновления, фактически, за свой счет. Тогда как в других странах, где есть конкуренция на рынке перевозок, на это расходуются миллиарды из госбюджета.

Так, в случае России, в год из федеральной казны поступает свыше 1 млрд евро прямых субсидий на покрытие разницы в устанавливаемых государством тарифах и себестоимостью пассажирских перевозок.

Еще порядка 2 млрд евро вкладывается в развитие инфраструктуры и подвижной состав. За счет этого в 2016 году реализован масштабный проект городской электрички — железнодорожного кольца в Москве с последующей привязкой к пригородному движению (радиальные линии).

Кроме того, в РФ наибольшие в СНГ темпы обновления подвижного состава. С 2011 по 2019 год в сотрудничестве с компанией Siemens (Германия) выпущено свыше 200 электропоездов “Ласточка”.

Российский электропоезд “Ласточка”, созданный в сотрудничестве с немецкими производителями

В 2019 году у местного производителя приобретено 54 пассажирских локомотива, в том числе 25 электровозов ЭП2К и 19 тепловозов ТЭП70БС. Годом ранее было закуплено 48 пассажирских локомотивов.

Кроме того, обновляются пригородные дизель-поезда: недавно представлена новая серия Рельсового автобуса (РА3).

Дизель-поезд РА3 (РФ)

Путем софинансирования из государственного, местных бюджетов, а также средств Евросоюза решаются вопросы развития пассажирского железнодорожного сообщения, а также обновления подвижного состава в Польше.

В этом сегменте Польша — один из самых конкурентных рынков среди рассматриваемых стран. В 2018 году, по данным Управления железнодорожного транспорта Польши, перевозчикам пассажиров суммарно компенсировано свыше 0,5 млрд евро.

По информации перевозчика PKP Intercity, сейчас выполняется контракт на поставку 30 новых пассажирских локомотивов EU160 Griffin на сумму свыше полумиллиарда злотых (3,1 млрд грн).

Пассажирский поезд с новым локомотивом EU160 Griffin в Польше

Несколько таких электровозов производства польской компании Newag были поставлены национальному перевозчику ранее.

Проводится обновление подвижного состава у регионального перевозчика Polreg. За средства ЕС модернизировано свыше 40 транспортных средств, в том числе 21 электропоезд.

Другой крупный перевозчик Koleje Mazowieckie также модернизировал и закупил десятки електропоездов и локомотивов благодаря инвестициям.

Речь, в частности, о локомотивах Traxx P160 DC производства Bombardier.

Один из электровозов Traxx польского регионального перевозчика Koleje Mazowieckie

Выводы

На Украинской железной дороге плохая ситуация с организацией пассажирских перевозок. Длительное отсутствие обновления парка привело к отмене большого количества поездов, к их остановкам, к сокращению числа вагонов в составах.

Как следствие, это приводит к снижению объемов перевозок. Это ярко видно по количеству поездок в среднем на одного украинца в год.

Можно сделать поправку на то, что число неучтенных льготников и “зайцев” в пригородном транспорте зашкаливает. Но факт, что жители соседних стран в 2,5 раза чаще пользуются поездами. При этом ездят на значительно более короткие расстояния.

Количество подвижного состава и показатели перевозок из расчета на один миллион человек населения по состоянию на 2018 год

В дальнем сообщении падение объемов перевозок пассажиров заметно по такому популярному сервису, как продажа билетов онлайн.

По данным счетчика на официальном сайте “Укрзализныци”, если в 2018 году через интернет было реализовано 55,8 млн проездных документов, то в 2019-м — 53,3 млн.

Согласно Обобщенным данныхм по перевозкам за 2019 год, опубликованным на сайте Государственной службы статистики, в минувшем году перевозки пассажиров по железной дороге снизились на 2%. Всего поездами воспользовались 154,8 млн. пассажиров.

Заметно существенное отставание Укрзализныци в обновлении парка подвижного состава и развитии инфраструктуры, прежде всего, городских и пригородных линий.

Очевидно, что при отсутствии капитальных вложений, особенно в наиболее массовом региональном сообщении, перевозки и дальше будут снижаться.

Если будет реализован план реформирования с разделением УЗ на отдельные компании, то пассажирский сегмент останется без дотаций от грузовых перевозок.

Решать вопрос необходимо будет путем выделения средств из госбюджета. Однако до сих пор финансирования развития пассажирского сообщения из бюджета не было. Сегодня речь идет о многомиллиардных инвестициях из-за многолетнего простоя.

Также очевидно, что закупка нового подвижного состава, как и создание конкурентного рынка, неизбежно приведет к повышению цен на проезд, как это произошло в большинстве других стран.

Василий МЕЛЬНИК