ЧМП — частина третя. Реквієм за Чорноморською ескадрою

В предыдущих двух статьях речь шла о первых трех годах разграбления Черноморского пароходства.

Главную роль в нем играло руководство ЧМП.

Однако, несмотря на то, что в 1995 году президент АСК “Бласко” Павел Кудюкин был осужден, разграбление продолжилось с новым размахом.

Причем проводилось оно уже в интересах высшего чиновничества Украины.

Первая попытка реанимации

После снятия с должности в ноябре 1994 года президента АСК “Бласко” Павла Кудюкина на его место был назначен Алексей Коваль. Он не был посторонним для Черноморского морского пароходства. До 1993 года он входил в его руководство.

Когда Коваль вступил в должность, оказалось, что 90% флота работает за рубежом. Суда выполняли рейсы, но при этом каким-то странным образом росла не прибыль, а долги ЧМП. Он поручил компании Arthur Andersen выполнить аудиторскую проверку всего имущества “Бласко”.

Вторым шагом Коваля на посту президента ЧМП стал возврат на свои должности многих начальников подразделений и капитанов кораблей, отстраненных от работы его предшественником.

Далее он смог договориться с чиновниками о том, чтобы половина всех экспортных грузов перевозилась судами Черноморского пароходства, и с начальником Одесского порта Николаем Павлюком о швартовке судов компании к причалу в первую очередь, несмотря на имевшуюся задолженность ЧМП.

Новый президент АСК “Бласко” подписал также соглашения с Ассоциацией директоров судоремонтных заводов Украины о выполнении большинства ремонтных работ на украинских СРЗ, а также с корабелами Николаева о закладке двух балкеров, изыскав для этого 22 млн долл.

И все же, несмотря на весь энтузиазм Коваля, вывести пароходство из долговой ямы было непросто. Хотя дебют получился: когда он вступил в должность, долг “Бласко” составлял 363 млн долл, а через год он был снижен на 57 млн.

Этот результат во многом был достигнут благодаря плодотворному сотрудничеству руководства ЧМП с немецкой компанией Stinnes, помогавшей высвобождать из-под ареста украинские суда.

Как раз этот факт вызывал у многих раздражение, да и в Кабмине уже начинали косо посматривать на инициативы Алексея Коваля.

В июле 1995 года правительство приняло постановление “О неотложных мерах по стабилизации экономического и финансового положения ГСК “Черноморское морское пароходство” — так стала называться АСК “Бласко”. Документ был призван помочь пароходству твердо стать на ноги при помощи ряда министерств.

Однако все эти решения остались нереализованными. Аресты кораблей в зарубежных портах продолжались, и к ноябрю 1995 года ЧМП потеряло еще 30 судов. Это привело к увольнению Коваля, который 16 ноября 1995 года передал дела своему назначенному преемнику Александру Стогниенко.

Апогей разграбления

Стогниенко продолжил начатое Кудюкиным дело. Усовершенствовав используемые им технологии, он отправил в офшоры еще 55 единиц отборного транспортного флота. Кроме того, он передал иностранной компании “Силвер лайн” право распоряжаться 300-миллионным долгом ЧМП.

Пароходство отдавало суда в менеджмент со своего баланса, создавая сеть оффшорных компаний. После ухода Стогниенко и проведенной инвентаризации было установлено, что их было более 400.

То есть были холдинги, от которых отходили субхолдинги, а от них — офшорные компании, работавшие по принципу “одно судно — одна компания”.

Формально судно как бы продавалось в офшор, но на самом деле, поскольку офшорная компания принадлежала пароходству, оно должно было оставаться в собственности ЧМП.

Так что сказать однозначно, продано судно или нет, было трудно. Как бы там ни было, но над этими судами впоследствии был потерян финансовый контроль, что и привело к тяжелым последствиям.

Ухищрения в период правления Стогниенко поражали своим цинизмом. Например, как пишет историк ЧМП Таквор Оганесян, его знакомый капитан перегонял в 1996 году сухогруз на продажу в Грецию.

Казалось, сработает накатанная схема: судно будет продано за какую-то удобную для всех, кроме государства, сумму, и делу конец. Но не тут-то было.

В свой последний рейс в составе флота Украины судно пошло в обход всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось новое оборудование. А далее, уже под прикрытием таможни, это все легально вывозилось за границу как запасные части, принадлежащие этому судну, и продавалось.

Любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман могли положить денег гораздо больше, чем получило бы государство за судно в целом.

Теплоход “Исмаилия”, например, в 1995 году был отремонтирован в Китае. Ремонт стоил 600 тыс дол. Произведен был качественно, на судне была установлена новая система спутниковой навигации.

Морской регистр подтвердил класс судна до 2000 года. А через год “Исмаилию” приговорили к выброске в Аланге. Покупатель приобрел судно вместе со всеми документами по цене металлолома и опять ввел его в эксплуатацию.

Кульминации ситуация в ЧМП достигла к началу 1997 года, когда по требованию швейцарской Planmarine, у которой якобы накопилось долгов пароходства на 53 млн долл, в иностранных портах начали арестовываться десятки судов.

Удивляло, что Стогниенко и Минтранс спокойно соглашались с предъявляемыми требованиями. В январе 1997 года замминистра транспорта Александр Золотоверх, чтобы покрыть эти претензии, письменно согласился отдать суда ЧМП вопреки позиции ФГИ, группы депутатов и украинской общественности.

В феврале 1997 года Стогниенко и Золотоверх подписали внешнеэкономическое соглашение о признании долгов Planmarine на упомянутые 53 млн долл. В итоге швейцарцы получили 13 лучших судов, в том числе два пассажирских.

В “благодарность” Planmarine продолжала держать под арестом десять судов ЧМП в Неаполе, Триесте, Специи и других итальянских портах.

Позднее, когда правоохранительные органы проверяли Стогниенко, было установлено, что он подтвердил документально необоснованные кредиты на десятки миллионов долларов.

По утверждению Оганесяна, стоимость судов порой занижалась в несколько раз, тогда как общая задолженность в пользу Planmarine во много раз завышалась.

Полное отсутствие учета долгов, графика их погашения, грабительские и унизительные для крупнейшей судоходной компании условия подписания контрактов с офшорами — таков далеко не полный перечень нарушений.

Шум, поднятый членами парламентской комиссии по расследованию деятельности ЧМП, вынудил президента Леонида Кучму уволить руководителя транспортной отрасли Ивана Данькевича и его зама Александра Золотоверха.

Однако после шести месяцев работы Южноукраинской транспортной прокуратуры, которая расследовала причины “сознательно заключенных, убыточных для государства” крупномасштабных контрактов с зарубежными компаниями, резонансное дело по понятным причинам “спустили на тормозах”.

Против Стогниенко и первого вице-президента ЧМП Анатолия Антонова прокуратура также возбудила уголовное дело. Однако и оно по какой-то причине не было доведено до конца.

Чтобы сбить накал возмущений флотской общественности, был временно арестован начальник управления технической эксплуатации флота ГСК “Черноморское морское пароходство” В. Солодовников.

За полтора года руководства Стогниенко компанией ей был нанесен колоссальный урон. С августа 1995 года по март 1997 года было продано за рубеж и списано на металлолом около 60 судов. Больше половины из них нашли свой последний приют на “кладбищах кораблей” в Аланге, Читтагоне и Калькутте.

Чиновники против возрождения

Павел Кудюкин передал суда в иностранный менеджмент, Алексей Коваль начал их оттуда возвращать, Александр Стогниенко, сделав поворот на 180 градусов, поставил этот процесс “на поток”.

Сменивший его в 1997 году на должности президента ЧМП начальник финансового управления Александр Диордиев со своей командой добился значительного сокращения долгов пароходства. Однако система офшоров продолжала работать, и не на пароходство, а на обогащение конкретных людей.

Вот как Диордиев описывает борьбу за выживание ЧМП.

“По Черноморскому пароходству работала специальная правительственная комиссия, возглавляемая Сергеем Тигипко. В нее входили представители различных министерств. Каждые две недели меня для отчета вызывали в Киев.

Без разрешения этой комиссии я и шагу не мог ступить. Она участвовала в подготовке трех заседаний Кабмина в 1999 году, на котором я трижды выступал, высказывал свое несогласие с решениями комиссии. На мои реплики Пустовойтенко реагировал так: “Еще слово скажешь, и мы тебя уберем”.

Помню третье заседание комиссии, которое проходило в выходной день, в субботу, 3 июля 1999 года, по иронии судьбы — накануне Дня работников морского и речного флота. В повестке дня — “исчезнувшие” суда и возмещение валютных средств пароходства, затраченных на печатание украинской гривны.

Особняком стоял пункт под грифом “секретно”: снять с баланса ЧМП суда и передать их компании Sea Trident. Она была создана в декабре 1999 года и взяла в управление все акции “дочерних” офшорных компаний. Ее руководителем был назначен один из начальников управления Минтранса Миронюк.

Sea Trident, по сути, была создана по типу советских оборонных предприятий — “почтовых ящиков” для передачи распоряжений зарубежным операторам. Причем на момент создания в июле 1999 года в компании не было ни одного специалиста-эксплуатационника, управленца либо финансиста.

Все эти функции отдали офшорным компаниям. К примеру, коммерческим, финансовым и техническим управлением балкерного флота занималась из Лондона офшорная компания “Оушен эдженсиз” Павла Соханя. Остальными двумястами судами — “Силвер лайн”, V-Ships и ряд других.

Как раз в декабре 1999 года президент Леонид Кучма, выступая на Координационном совете по борьбе с коррупцией и организованной преступностью, гневно говорил, что посредством махинаций под контролем офшоров оказались 150 судов ЧМП стоимостью 560 млн долл.

Он потребовал от Кабмина принятия решительных мер для возобновления контроля над акциями офшорных компаний пароходства.

Подводя итог двухлетней работы на посту президента ЧМП, Диордиев отмечал, что если бы его команде дали возможность работать, то они могли бы, даже не имея судов, создать промышленно-финансовую группу и начать строить флот.

К сожалению, суть принятого Кабмином постановления свелась к тому, чтобы выполнить только один пункт: создать Sea Trident и забрать туда весь украинский флот. Вопрос об арестованных судах уже не стоял.

Сменивший Диордиева на посту президента ГСК “ЧМП” Сергей Мелащенко также пытался остановить воровство, проводя инвентаризацию имущества ЧМП, кредиторской задолженности и требуя возврата долгов пароходства.

С отечественными и зарубежными партнерами были достигнуты договоренности о создании финансово-промышленной группы. Однако это не устраивало офшорные компании и не входило в планы Минтранса. Мелащенко уволили.

Странная роль Пустовойтенко

К 2001 году у Черноморского пароходства оставалось всего три судна из почти трехсот — самый крошечный из “пассажиров” “Юность”, арестованный в Неаполе лайнер “Одесса” и учебное судно “Лесозаводск”. Внутренняя задолженность некогда цветущего предприятия достигла 200 млн грн.

21 июня 2001 года министр транспорта Валерий Пустовойтенко, проводя в Одессе отраслевое совещание с руководителями предприятий морского транспорта, впервые открыто заявил, что Черноморского морского пароходства больше нет. Мол, у государства нет средств для его возрождения.

Была намечена схема прекращения жизнедеятельности агонизирующей компании. Руководство отрасли выделяло деньги только чиновничьему аппарату для производства расчетов с 270 кредиторами. Внутренние долги ЧМП подлежали списанию, а внешние государство обязалось поэтапно выплачивать.

Вообще роль Пустовойтенко в судьбе ЧМП трудно недооценить. В 1994-2006 годах он курировал деятельность Черноморского пароходства.

Сначала — в качестве министра, 1994-1997 годы, затем — главы правительства, 1997-1999 годы, советника президента Кучмы, 2000-2001 годы, министра транспорта, 2001-2002 годы, главы парламентского комитета по вопросам строительства, транспорта и связи, 2002-2006 годы.

Одним из свидетельств эффективности его патронажа над Черноморским пароходством может служить следующий пример.

Теплоход “Тарас Шевченко” с 1996 года находился в собственности компании “Укрпасфлот” — дочернего предприятия ЧМП.

В 1998 году “Укрпасфлот” передал судно в оперативное управление офшорной либерийской фирме “Кэйбл навигейшн”. Тогда же “Укрпасфлот” выставил теплоход в качестве залога за кредит, полученный в “Граф-кредит банке”.

Из-за невыплаты займа банк инициировал судебный процесс. В феврале 1999 года “Тарас Шевченко” был продан с аукциона британской фирме “Клин файненс”.

“Укрпасфлот”, одесская прокуратура и “Кейбл навигейшн” обжаловали итоги аукциона в Высшем арбитражном суде Украины, и в декабре 1999 года сделка была признана недействительной. В 2000 году “Клин файненс” продала теплоход Ильичевскому морскому рыбному порту, входящему в состав АРК “Антарктика”.

Министр транспорта Пустовойтенко заявил о принадлежности компании “Кейбл навигейшн” государству Украина, но это не помешало в 2002 году Минтрансу наложить запрет на национальную регистрацию теплохода “Тарас Шевченко”.

Ведомство высказалось о нецелесообразности поднимать украинский флаг на судне, которое может быть выведено за пределы страны как принадлежащее зарубежным владельцам. В итоге на теплоход претендуют украинская “Антарктика” и либерийская офшорная компания “Кейбл навигейшн”.

Провал последней попытки

В июле 2004 года главой Минтранса был назначен Георгий Кирпа. Он поставил цель: сохранить Черноморское пароходство, и из его разрозненных остатков создать основу для возрождения компании.

Реанимировать угасающее ЧМП министр поручил заместителю начальника Одесской железной дороги, молодому и амбициозному Евгению Кожевину, который приступил к своим обязанностям в ноябре 2004 года.

Хотя после Оранжевой революции новое руководство транспортной отрасли не поддержало планы по восстановлению Черноморского пароходства, а, наоборот, начало вставлять палки в колеса, дело хоть и медленно, но двигалось вперед.

В 2006 году для восстановления платежеспособности пароходства был введен процесс санации ЧМП. Кожевин сумел выплатить морякам задолженность по зарплате в размере 5 млн грн и произвести налоговые отчисления.

“2006 год мы впервые за последние пять лет завершили с прибылью”, — рапортовал Кожевин. Доходы пароходства в первом квартале 2007 года по сравнению с аналогичным периодом 2003 года возросли в шесть раз до 5 млн грн.

Это были доходы от работы судов, погрузочно-разгрузочных комплексов, автоперевозок контейнеров, деятельности Межрейсовой базы моряков.

К началу 2008 года долг ЧМП перед кредиторами составлял всего 30 млн грн. Еще немного — и предприятие стало бы платежеспособным. Можно было бы прекращать процедуру банкротства и приступать уже к нормальной работе.

Однако, похоже, позитивные перемены не входили в планы высоких начальников и “экспроприаторов” имущества пароходства.

В феврале 2008 года их терпение иссякло: когда Кожевин отбыл в Киев для отчета в Минтрансе, его арестовали на столичном вокзале и предъявили обвинения в якобы совершении им злоупотреблений на посту заместителя начальника Одесской железной дороги и нарушении подписки о невыезде.

Речь шла о расследовании дел в “Укрзалізниці” после смерти Кирпы.

В сентябре Кожевин был выпущен под залог, а в мае 2009 года с него были сняты все обвинения. Однако цель махинаторов была достигнута: пока Кожевин находился в Лукьяновском СИЗО, процессом санации занялся другой человек.

Им стал Владимир Шнякин. Он решил в счет погашения долгов ЧМП отдать коммерсантам объекты, которые подлежали отчуждению только на конкурсах. В дело вмешалась Генпрокуратура. В ноябре 2009 года провела обыск в офисе ЧМП, изъяла документы и наложила арест на имущество пароходства.

Дограбить недограбленное

В результате полного разграбления кораблей ЧМП Украина, обладая более чем 2800-километровой черноморско-азовской береговой линией и 18 портами, утратила статус морского государства. Сейчас 95% украинских грузов перевозят иностранные суда, и 27 тыс украинских моряков ходят под чужими флагами.

В 2008 году СНБОУ принял решение “О мерах по развитию Украины как морской державы”, а в 2009 году Кабмин утвердил “Морскую доктрину до 2035 года”.

Однако даже при идеальных условиях возродить флот, на создание которого работал в течение нескольких десятилетий весь экономический потенциал СССР, Украине, конечно же, не под силу.

Самое трагикомическое в судьбе ЧМП в том, что потеря всего корабельного парка не поставила точку в истории пароходства. У него оставались большие наземные активы стоимостью свыше 200 млн долл. И не раскрыть на них рот украинское чиновничество просто не могло.

Как это происходило, знают ветераны и нынешние работники сухопутных осколков Черноморского пароходства. Вот что они пишут.

“Уважаемые журналисты, коллектив ГСК “ЧМП” обращается ко всем, кому не безразлична судьба страны и судьба предприятий, составлявших недавно гордость страны и вносивших немалый вклад в ее экономическое могущество.

Мы не особенно верим в то, что наше обращение хоть как-то повлияет на судьбу разворовывания и беспардонного растаскивания имущества страны по частным карманам, но молчать не в силах.

Государственная судоходная компания “Черноморское морское пароходство”, как видно, доживает последние свои дни. Афера века приходит к своему завершению.

Раньше стоял вопрос: кто стоит за четко спланированной стратегией уничтожения пароходства, продолжающейся с первых дней независимости до сих пор?

Теперь совершенно очевидно, что только для общественности существуют антагонистические группы, партии, правительства, президенты страны, а на самом деле все близки по духу наживы, вранья, приоритета своих личных, клановых, семейных интересов, полного пренебрежения к интересам страны.

На самом деле каждый дорвавшийся к какой-либо информации о разграблении ГСК “ЧМП” отгрызает следующий кусок, шантажируя предыдущих.

Черноморское морское пароходство, имевшее авторитет во всем мире, обладавшее огромными активами, собственник, кроме флота, богатейшей недвижимости, до сих пор является предметом вожделенных планов и замыслов все тех же серых кардиналов.

Оставить существовать ЧМП — это значит постоянно жить в страхе, что всплывут какие-либо документы, факты, информация, куда и в какие руки сплыл не только пассажирский, грузовой, но и технический флот, детские пионерские лагеря в дорогих районах курортной зоны Одессы и области, база отдыха на Канарских островах, построенная ЧМП гостиница “Моряк”, где восседает Хозяйственный суд, базы отдыха “Черноморец” в Люстдорфе и сам стадион в парке Шевченко.

Все назначенные к нам управляющие санацией, которая длится с 2006 года, соответствовали только последнему определению. Они преследовали цель разорить, уничтожить ГСК “ЧМП”.

В сентябре 2008 года управляющим санацией был назначен В. А. Шнякин, результатом деятельности которого было прогремевшее на всю страну уголовное дело в связи тем, что он чуть не лишил ЧМП всего недвижимого имущества на сумму 450 млн грн, отказавшись от всех исков ГСК “ЧМП”, поданных пароходством в защиту своей недвижимости в различные суды Украины.

Кроме того, он просто разорил ЧМП, уничтожил учет, разорил Межрейсовую базу моряков, автохозяйство, хозяйства-комплексы, разорвал договора аренды, которые давали возможность вести хозяйственную деятельность, уволил большинство кадровых работников.

Следующий управляющий санацией В. А. Горобченко, назначенный хозяйственным судом, учтя промахи предыдущего, действовал вкрадчиво. Правда, “действовал” — это не совсем о нем.

В связи с его постоянным отсутствием, саботажем деятельности предприятия он был снят спустя четыре месяца. Три месяца боролся за восстановление, чего и добился, а через три месяца сам написал заявление об уходе. В ноябре открыто следующее уголовное дело уже в отношении Горобченко.

С февраля 2011 года управляющим санацией назначен Н. В. Хайло, который при представлении коллективу ГСК “ЧМП” заявил, что возглавляет организацию арбитражных управляющих. Но даже этот факт не предостерег его от нарушений.

В ЧМП он себя ведет как хозяин: дает согласие на заключение договоров о передаче объектов недвижимости за 1 грн вместо того, чтобы заключать договора о передаче их в аренду с целью получения доходов и создания условий для расчетов с кредиторами — ЧМП находится в стадии банкротства.

Так были заключены договоры аренды с прокуратурой Одесской области на два этажа административного здания по ул. Дерибасовской, 4 за 1 грн в год и с Национальной юридической академией на 7-этажное здание на территории Межрейсовой базы моряков за 1 грн в год.

Заключает договоры на использование автотранспорта на кабальных условиях для ЧМП, оценивая их как хлам, а другая сторона, произведя ремонт транспортных средств, использует их, не принося нам ни копейки дохода.

Таким образом, управляющий санацией Хайло не пытается найти пути выведения ЧМП из кризиса, а раздает движимое и недвижимое имущество направо и налево.

Уже нет даже надежды на справедливое решение. Мы просто хотим, чтобы все узнали, что скрывается за пылкими речами наших руководителей, и что Украина по праву занимает 152 место в мире по уровню коррупции в соседстве с Кенией и Зимбабве из 183 стран”.

Владимир ЛАРЦЕВ, экс-советник председателя Фонда госимущества, директор Центра антиолигархической политики