Ан-158 — небесный старт и земные перспективы

Длиннее, экономнее, безопаснее

Еще перед тем как комфортабельный лайнер был представлен главе державы, корреспондент “2000” постарался узнать о его ближайших и более отдаленных перспективах у президента — генерального конструктора ГП “Антонов” Дмитрия Кивы.

Прежде всего меня интересовало, чем же, кроме более длинного фюзеляжа, 158-й отличается от своего предшественника — Ан-148, первые экземпляры которого, рожденные в кооперации украинских и российских авиастроителей, а также их партнеров-поставщиков еще из 13 стран, уже летают. Их, в частности, эксплуатирует государственная авиакомпания “Россия” (перевозящая высших должностных лиц РФ). А в нашей стране — авиакомпания “АэроСвит”, использующая Ан-148 на внутриукраинских и международных маршрутах.

“Кроме конструктивных и компоновочных изменений, позволивших увеличить пассажировместимость на 16—20%, мы несколько изменили хвостовую часть фюзеляжа, а также ввели на крыле специальные концевые поверхности, позволяющие улучшить аэродинамику машины в полете, — рассказывает Дмитрий Семенович. — А пилотская кабина и система управления у Ан-158 — такие же, как и у Ан-148. Они унифицированы, и пилотам при переходе с одной модели на другую не потребуется переучиваться. То, что Ан-148 и Ан-158 имеют высокую степень унификации, не только облегчит авиакомпаниям обучение летного и наземного персонала, но и позволит снизить расходы на ремонт и обслуживание этих лайнеров.

Среди отличий в оборудовании — несколько новых электронных систем, способствующих еще большему повышению безопасности полетов. А вообще-то Ан-158 оснащен самой современной аппаратурой так, что может не только взлетать и совершать полет в условиях очень плохой погоды, но и — естественно, при соответствующем оборудовании аэродрома — автоматически заходить на посадку при отсутствии визуальной видимости”.

У прибывшего по делам в Киев из Запорожья председателя совета директоров акционерного общества “Мотор Сич” Вячеслава Богуслаева корреспондент “2000” поинтересовался: отличаются ли двигатели на новом самолете от тех, которыми оснащены Ан-148?

Вячеслав Александрович ответил, что на обоих типах авиалайнеров стоят одинаковые, производимые в Запорожье, мощные и надежные реактивные двигатели Д-436-148. В свое время их предложили для 148-го, но — по согласованию с создателями этой машины — они были разработаны конструкторами двигателей с запасом, что позволило оснастить такими силовыми установками и 158-й.

Помимо прочих достоинств, технические и другие параметры Ан-158 позволяют в среднем на 9% снизить расход топлива на пассажиро-километр и на 12% уменьшить прямые эксплуатационные затраты, что делает этот самолет более экономичным, чем аналогичные по классу лайнеры других производителей.

Дальность полета Ан-158 с расчетным количеством пассажиров составит (без промежуточных посадок) 2,5—3 тыс. км. Крейсерская скорость — 780—870 км/ч, а высота полета — до 12 тыс. м. Требуемая длина бетонной взлетно-посадочной полосы — до 2000 м. Самолет имеет ресурс в 80 тыс. летных часов или 30 тыс. полетов.

Заказы уже есть

“Какова стоимость Ан-158?” — спросил я у Дмитрия Кивы. По словам президента ГП “Антонов”, при серийном производстве Ан-158 — в зависимости от его комплектации — будет стоить $25—30 млн.

Понятно, что в нынешней сложной экономической ситуации непросто найти отечественные авиакомпании, которые могли бы приобретать такие самолеты. Разумным и рациональным решением является лизинговая схема (долгосрочная аренда), которая в Украине реализуется через функционирующую в системе Министерства транспорта и связи компанию “Лизингтехтранс”. Чтобы такая схема у нас работала эффективно, необходима действенная государственная поддержка — подобная той, которая оказывается в России. Напомню, что там реализация, например, Ан-148 осуществляется с помощью финансово-лизинговой компании “Ильюшин Финанс”.

Заказы на Ан-158 уже есть. Правда, руководитель ГП “Антонов” решил до подписания контрактов не называть потенциальных заказчиков. Однако он отметил, что в 2011 г. планируется поставить им десять таких самолетов.

Напомним, что Ан-148 ныне собираются в Украине (на киевском филиале ГП “Антонов” — одноименном серийном заводе) и в России (на ВАСО — Воронежском акционерном самолетостроительном обществе). 158-е также будут сооружаться в украинско-российской кооперации — как для авиаперевозчиков из этих двух стран, так и для авиакомпаний из других государств.

И в жару, и в морозы

Впрочем, пока у опытного экземпляра Ан-158 впереди комплекс летных испытаний, которые после наземных проверок (пробежек, рулений и т. д.), будут, как сказал Дмитрий Кива, проводиться в самых разных природно-климатических условиях — при большой жаре, сильных морозах, обледенении, на высокогорных аэродромах.

Начальник летно-испытательной службы ГП “Антонов” Евгений Галуненко в эксклюзивном экспресс-интервью сообщил, что экзаменовать в воздухе первый Ан-158 будут двое летчиков-испытателей — Сергей Трошин (он вместе с Галуненко ранее дал путевку в небесную жизнь первому Ан-148) и Андрей Спасибо (также имеющий опыт полетов на Ан-148).

Как надеются создатели Ан-158, до конца 2010 г. удастся провести необходимые летные испытания нового лайнера, после чего можно будет получить на него сертификат Авиарегистра Государственной авиационной администрации Украины и сертификат МАК — Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Важнейшие требования, фиксируемые выдачей этих свидетельств, будут соответствовать не только отечественным, но и европейским и американским нормативам, что позволит расширить рынок сбыта.

Сотрудничество и конкуренция. Как их совместить?

Украинским создателям Ан-158 нельзя забывать и о том, что российская авиастроительная фирма “Сухой” при активной поддержке государства готовится к предстоящему производству собственного самолета по сути такого же класса, как и украинско-российский Ан-158, — SukhoiSuperJet-100.

Ведь если для этого российского лайнера украинско-российский Ан-148 (имеющий несколько меньшую пассажировместимость и соответственно свою нишу на рынке региональной авиатехники) не является прямым конкурентом, то у Ан-158 основные параметры — практически такие же, как у детища “Сухого”. В общем, тут предвидится конкуренция. И нетрудно догадаться, какой из двух проектов будет больше поддерживаться властями РФ.

Что же касается муссируемых в последнее время в СМИ перспектив интеграции украинского ГП “Антонов” в российскую Объединению авиастроительную корпорацию (ОАК), то по этому поводу Дмитрий Кива заметил: хотя подобные варианты и обсуждаются, однако он думает, что в ближайшее время такого не будет.

Дмитрий Семенович подчеркнул, что и без такой интеграции “Антонов” в настоящее время тесно и плодотворно сотрудничает с россиянами. Сейчас на переговорах, в частности, обсуждается вопрос о возможности создания совместной дирекции украинско-российского СП, которое занималось бы координацией работ по проектированию новых самолетов, их совместному производству и реализации.

Первый серийный 148-й

В тот же день, когда происходило знакомство с опытным экземпляром Ан-158, с заводского аэродрома “Антонова” в Святошино улетал серийный Ан-148, передаваемый в эксплуатацию авиакомпании “АэроСвит — Украинские авиалинии”. В ее самолетном парке это уже вторая машина такого типа.

Но если первый самолет, который эксплуатируется с июня 2009-го — один из опытных экземпляров Ан-148, переоборудованный его создателями до кондиций серийного, то “свежий” экземпляр — действительно первый серийный, собранный в ГП “Антонов”. Из столицы Украины экипаж, возглавляемый Андреем Спасибо, повел лайнер в Харьков, где его и передали авиакомпании-эксплуатанту.

Вадим ФЕЛЬДМАН