А завод живет

В памяти людей постарше навсегда останутся телевизоры “Электрон” и мопеды “Верховина”. Сейчас в цехах предприятий, производивших эту продукцию, разместились торговые точки и офисы мелких фирмочек. Нет больше и самого большого в Европе завода кинескопов. Тускло поблескивает пыльными стеклами брошенных кабинетов административный корпус предприятия “Львовприбор”. А на месте стекольного завода уже вырыт котлован под строительство жилья.

В прошлом имеющий развитую промышленность, Львов сегодня живет в основном за счет туристов. Единственным крупным машиностроительным заводом области остается ЛАЗ. Хотя у него были все шансы оказаться в одном ряду со своими менее удачливыми собратьями.

ЛАЗ и ЛАЗы

Глядя на непрезентабельного вида здание серо-голубого цвета, не сразу и поймешь, что перед тобой — проходная одного из крупнейших украинских заводов. Тем более что название предприятия написано внизу маленькими буквами, а над крышей во всю ширь плакат Юлии Тимошенко со словами: “Украина сильная! Все будет хорошо!” Как удалось узнать от рабочих, ЛАЗ позволил кандидату в президенты разместить сей баннер бесплатно, однако в накладе не остался — белое полотнище удачно прикрыло многочисленные трещины в штукатурке.

Если снаружи вид проходной удручает, то сама территория львовского автобусного все же дает повод для оптимистических мыслей. Первое, что бросается в глаза, — это давно не ремонтированные, но при этом содержащиеся в идеальной чистоте корпуса. На дорожках — не сориночки.

От проходной широкая дорога выводит на заводскую площадь, где на все еще зеленой, несмотря на зимнюю погоду, клумбе высажена цветами эмблема предприятия. Рядом доска “Ими гордится завод”, с которой хоть и немного выцветшие, но все же с боевым видом ударники труда смотрят на большой фонтан и светлые цеха за ним.

О том, что ЛАЗ переживает сейчас отнюдь не лучшие времена, здесь напоминает только малолюдность. На все огромное предприятие не наберется и тысячи рабочих. Даже не у кого спросить, как пройти в кабинет директора. Иду практически наугад. Зато в административном корпусе на дверях везде новые таблички. Уже не ошибешься. На одной из них написано: Игорь Емельянович Малец — Генеральный директор ООО “Львовские автобусные заводы”. Почему известный ЛАЗ вдруг “размножился”? Почему заводы, а не завод? С этого вопроса я и начал беседу с Игорем Мальцем.

— Предприятие неоднократно переименовывалось. В 2001 г. оно называлось ВАТ “ЛАЗ”. Затем — ЗАО “Завод коммунального транспорта”. Потом было решено, чтобы сохранить аббревиатуру, перейти к нынешнему названию. Ведь ЛАЗ — это известная торговая марка, и никому не хочется ее терять. А “заводы” — это просто чтобы не повторяться.

— Известно, что по заводу кризис сильно ударил, и тем не менее в последнее время видны подвижки к лучшему. Поделитесь секретом, где выход из тупика?

— Я на своей должности полгода. Пришел, когда предприятие уже полтора года стояло. Начали, как и положено, с составления бизнес-плана. Сегодня завод работает под рынок: что заказали, то и сделали. На складе имеется только незавершенная продукция где-то на 100 млн. грн. То есть корпуса машин в случае поступления заказа можно быстро укомплектовать всем, чем пожелает заказчик.

Проблем, конечно, очень много. Одна из них — кадровая. В советское время здесь работало 15 тыс. чел. В последнее время — 1300, но сейчас сократили до 900. Из них лишь 500 являются основными рабочими, которые и производят материальные блага. Остальные — это ИТР, вспомогательные работники и обслуживающий персонал. Слишком большой дисбаланс в кадровой политике. Нам нужно уволить около 300 человек нерабочих специальностей, но при этом набрать 150 трудящихся, которые были бы заняты непосредственно на производстве. Или переориентировать на физическую работу инженерно-технический персонал.

Тендерные мучения

— В 2001 г. на ЛАЗ пришел российский инвестор. Во Львове нынче есть две противоположные точки зрения. Первая: нельзя было отдавать такое важное предприятие иностранцу, и вторая: нельзя было не отдавать, иначе ЛАЗ оказался бы там же, где и все остальные львовские заводы. Вы как директор, скорее всего, придерживаетесь последней, но чем именно помог предприятию Игорь Чуркин?

— В 2001 г. завод выпускал автобусы 30-летней давности разработки, которые никто не торопился покупать. Территория утопала в снегу, корпуса были разворованы, стекла выбиты. Задолженность по зарплате была около года. Инвестор первым делом погасил долги, а параллельно начали создавать новые модели. Со старыми автобусами ЛАЗ уже бы давно загнулся. А так было вложено 200 млн. грн., полностью изменена технология производства. Куплены швейцарские станки для мелкосерийного производства.

50 млн. грн. пошло на разработку новых автобусов. Причем для этого приглашали бригаду из Германии — 30 человек с завода “Мерседес”. У нас сегодня 17 новых моделей разработано. Даже если каждую производить по 10 штук в месяц, все равно это мелкосерийная сборка, а ведь под любую деталь станок надо заново настраивать. На это уходит где-то полдня. То есть старое оборудование пришлось бы дольше настраивать, чем эксплуатировать.

На сегодняшний день оснащение завода соответствует современным требованиям. И если б не это, неизвестно, получилось бы запустить предприятие в этом году после длительного простоя или нет. Именно это дает нам возможность выходить из кризиса. Если бы не техническое перевооружение в 2001 г., на месте этих цехов давно бы сделали очередной рынок.

А так мы уже в июне 2009 г. собрали первые после запуска завода автобусы. И тогда же выплатили людям первую зарплату. Теперь погашаем долги. Заплатили фондовые начисления. Главное — найти заказы. Хотя бы на один автобус. Как ни тяжело с деньгами, но мы приняли участие в мировой автобусной выставке в Кортрейке (Бельгия). И наш уровень позволяет нам конкурировать с европейскими производителями. Мы уверенно работаем с Болгарией, Македонией, Сербией, Венгрией. Поставляем туда свою продукцию.

— Вас можно поздравить, говорят, что выиграли тендер на 80 автобусов для Македонии.

— Ой нет, лучше не поздравляйте заранее. Мы вот во Львове два тендера недавно выиграли, два больших автобуса с гармошкой поставили для города. Они ходят по очень напряженному маршруту, люди довольны. А завод “кормят завтраками”. Хотя городу машины достались с 15%-ной скидкой. Если бы нам за них отдали положенные 4 млн. 600 тыс. грн., то уже давно бы у ЛАЗа никаких проблем не было. А так опять сбой по зарплате, по отчислениям в Пенсионный фонд. И это при том, что мэр города Андрей Садовый шел на выборы с лозунгом: “Львовяне прежде всего!” А тут, получается, не львовяне работают?!

Кроме того, выиграли тендер на поставку 19 троллейбусов для нашего города. Заготовили кузова, а заказ сократили до десяти. Сделали, поставили, теперь ждем, что нам хотя бы 30% из 13,5 млн. грн. до конца года заплатят. Хотя опять же, для Львова у нас есть возможность производить продукцию по цене 1 млн. 350 тыс. грн. за троллейбус, а не полтора миллиона, как для всех.

В итоге мэрия просто вымывает все наши оборотные средства. Спасибо обладминистрации, они нас очень поддерживают. Да это и понятно: там по должности людям положено мыслить более широко. Они знают, что лучшего машиностроительного завода на сегодняшний день в Западном регионе нет. ЛуАЗ — это, конечно, хорошо, но там по существу лишь сборочный цех. А у нас есть замкнутый цикл производства — от заготовки до полноценного продукта.

— Кстати, на Луцком автозаводе наладили производство троллейбусов, которые кое в чем даже превосходят лазовские.

— В свое время у нас произошла утечка документации. Работал двойной агент: и у нас зарплату получал, и конкурентам информацию передавал. Недаром их машины так похожи на наши.

— В чем-то похожи, а в чем-то нет. Двери в троллейбусах марки “Богдан” размещены очень неудачно, а вот окна и сидячие места — намного лучше. И могу сказать открыто как человек, вынужденный пользоваться вашей продукцией каждый день: если перед киевскими властями будет стоять выбор, что брать — ЛАЗы или “Богданы”, я бы им посоветовал последние. Ведь некоторые ваши автобусы даже не имеют люков в потолке, вентиляция в салоне осуществляется лишь за счет двух-трех узких форточек. А представьте этот железный ящик, наполненный людьми, в жаркую погоду.

— Машины эти разрабатывались для европейской страны, каковой, по нашему мнению, является и Украина. Поэтому вместо форточек было принято решение ставить кондиционеры. Но их использование ведет к дополнительному расходу топлива, очевидно, на этом эксплуатационщики решили сэкономить. А форточки первоначально вообще не были предусмотрены в конструкции.

— За этот год сколько автобусов и троллейбусов удалось собрать?

— 50 штук (из них 10 ушло в дальнее зарубежье), но это при том, что полгода мы вообще стояли. В предкризисном 2007-м собрали 400 единиц. Будем стремиться выходить на этот уровень. Благо предпосылки для этого есть, основное производство работает полностью. Вспомогательное (сантехники, электрики, водители, охрана) — в том объеме, в котором это необходимо для обслуживания основного. Конечно, охрану или уборщиц не сократишь, независимо от того, сколько у тебя человек работает, 10 или 500. А потому для оптимизации производства его необходимо наращивать. Будет больше заказов — будем расширяться, набирать людей.

— Вы говорили про экспорт в европейские страны. Можно поподробнее?

— Это такие страны, как Венгрия, Болгария, Македония и др. Сейчас мы только пытаемся осваивать этот рынок, но уже видим его перспективность. Хотя и конкуренция здесь солидная: его также очень хотят освоить китайские производители. Нам повезло, потому что некоторые автохозяйства стали вообще отказываться от их продукции.

В цехах ЛАЗа

— А в вашей технике разве нет китайских запчастей?

— В системе управления используется элементная база фирмы “Сименс”. Понятно, что производство эта компания размещает в странах третьего мира, но “Сименс” есть “Сименс”, и за качеством там следят. Двигатели, мосты, коробки передач и остекление у нас немецкое, лобовое стекло сделано в Турции.

— Что же в вашей продукции тогда украинского?

— Кузов. В троллейбусах еще и двигатель харьковский. А для таких автобусов двигатели у нас не делают. И мы не можем на автобус европейского уровня ставить плохой двигатель, не соответствующий экологическим нормам. Даже металл для производства некоторых запчастей приходится закупать за границей. Хотя нас это и не радует, но в Украине нужного качества просто не выплавляют. Это специальная профильная несущая труба для каркаса кузова, сделанная в Швейцарии, которая при аварии не позволяет автобусу сминаться.

Информвойна зовет на баррикады

— Еще недавно, когда завод полностью стоял, а ваши рабочие перекрывали улицу, потому что им не платили зарплату, от руководства ЛАЗа можно было услышать, что против него развернута информационная война. Кем и зачем?

— Есть люди, которые искренне не понимают ценности нашего предприятия. Зато отлично понимают ценность 58 га земли почти в самом центре города. Они и влияют на тех, кто, во-первых, недоволен, что завод купил, как они выражаются, москаль. Во-вторых — на завистников, которым не нравится, когда у соседа хоть что-то еще работает, и в-третьих, на тех, кто действительно остался без зарплаты, потому что с нами не спешат расплачиваться.

Эта информвойна действует на нас, словно постоянный кризис, а на противодействие ей нет ни средств, ни, по большому счету, желания. Лучше на имеющиеся средства рабочим зарплату выдадим (мы еще за 5 месяцев 2009 г. 1,5 млн. грн. должны), чем будем хвалебные оды себе заказывать.

— Не боитесь, что отберут завод, как это произошло с “Лугансктепловозом”?

— У Фонда госимущества к нам претензий нет, хотя некоторые деятели и пытались поднять вопрос о том, что ЛАЗ был приватизирован с ошибками. Сейчас уверенно смотрим в будущее, видим перспективы на рынке европейских стран. На украинском рынке — тоже, но здесь не такой надежный заказчик, как нам бы хотелось. Надеемся, конечно, что Евро-2012 будет обслуживаться нашим транспортом. Уже готова новая модель автобуса с двигателем Евро-5. Чтобы в Европе закрепиться, надо постоянно внедрять новшества.

— А Россия? Когда на завод пришел Игорь Чуркин, многие предполагали, что основной поток экспорта направится именно туда.

— Организовывать в РФ поставки очень сложно. Инвестор ведь не пишет таможенные правила. ЛАЗы в Россию уже поставлялись (в 2002 — 2003 гг. в эту страну уходило 80% всей продукции) и еще будут, переговоры ведутся. Ездят они и в Казахстане, но в Европу пробиться легче — там правила четче.

— У завода остались большие мощности, но мало людей. Какова максимальная планка производства?

— Пять тысяч штук, но нет такого рынка. Корпуса, где сейчас не ведется производство, не продаются и не арендуются. Собственник надеется, что расширение производства все-таки состоится, хотя это, конечно, дело не завтрашнего дня.

— Корпуса — это хорошо, а кадры? Сможете нанять, если понадобится, из города, ведь многие уже и на заработки уехали, и квалификацию поменяли?

— Когда после возобновления производства мы начали прием рабочих, проблем с этим не возникло. Средняя зарплата по предприятию — 1700 грн. Сварщик получает где-то1500 — 1600 грн. в зависимости от разряда и до 2 тыс. — если это мастер дуговой сварки или аргонщик. Планируем зарплату постепенно повышать, но только в том случае, если Львов все же с нами расплатится.

— Сколько вы должны производить автобусов в месяц, чтобы производство было безубыточным?

— Завод и сейчас работает без убытков. Хотелось бы 40 автобусов в месяц, это обеспечит стабильное развитие. А вообще существует формула: количество людей на заводе должно соответствовать количеству выпускаемых машин.

Самое главное на сегодняшний день — не допустить остановки. Запускать предприятие заново обойдется намного дороже. В этом году оно не просто стало: нас отключили от электричества, воды и даже от воздуха... от сжатого. Первое время после пуска работали на мощных дизелях — электрогенераторах. Сборочное производство работало буквально при свечах. Нам пришлось идти на нестандартные шаги, чтобы возродить ЛАЗ.

Далее мой разговор продолжился уже с пресс-менеджером завода Еленой Муляк. Она на предприятии трудится более 20 лет, многое помнит, почти все знает и очень переживает за свою работу. Пока Елена меня провожала к воротам сборочного цеха, речь зашла о нынешнем владельце завода Игоре Чуркине. Я поинтересовался, как начиналась его деятельность на львовском автобусном в 2001 г. и что он думает о перспективе ЛАЗа сейчас.

— Чуркин устает. Над ним открыто смеялись, когда восемь лет назад он приобрел разграбленный завод и собирался здесь запускать производство низкопольников. Тогда он оказался сильнее, но ведь невозможно всю жизнь доказывать, что ты не верблюд. Выступления националистов во время кризиса, когда они устраивали митинги возле российского консульства во Львове, сильно его расстроили. Но если он бросит этот завод, тут через месяц ничего не будет.

— Боитесь, что может бросить?

— Разве мы от этого можем быть застрахованы?

Ну, собственно, вот цех. Будете идти по нему все время вперед, выйдете на площадку готовой продукции. Фотографируйте все, что сочтете нужным, можете с рабочими поговорить, я вам не буду мешать.

И я пошел по удивительно светлому и большому ангару. Проследив все технологические операции производства начиная от сборки каркаса кузова, затем отправился в покрасочный цех и на участок остекления. Увидел, как на уже почти готовые машины навешивалась передняя облицовка фар, проводилась настройка оборудования. Здесь же, в салоне одного из готовых троллейбусов, я встретил несколько человек, развернувших свои тормозки с едой на сиденьях.

Раньше на заводе работала столовая, сегодня в обеденный час рабочие подкрепляются лишь бутербродами, принесенными из дому. Впрочем, никого из них это особо не тревожит — была бы работа. А они, как и их начальство, надеются, что будет.

Дмитрий ГОНЧАРОВ