Эх, прокачу! 

В марте концерн “Азовмаш” и Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) презентовали около десятка новых образцов продукции. На проходившем в середине месяца на базе “Азовмаша” 53-м заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии мариупольские вагоностроители презентовали новые полувагоны, нефтебензиновые цистерны, вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений, а также другую продукцию, разработанную Головным специализированным конструкторским бюро вагоностроения (ГСКБВ) им. Бубнова (входит в группу “Азовмаш”) на основе тележки усиленной конструкции собственного производства. В отличие от самой распространенной на пространстве “1520” модели “18-100” (конструкторская документация принадлежит “Уралвагонзаводу”), рассчитанной на осевую нагрузку 23,5 тонны, новая тележка “Азовмаша” может эксплуатироваться с нагрузкой 25 тонн. А КВСЗ на заседании комиссии получил разрешение на эксплуатацию в межгосударственном сообщении сразу шести видов грузовых вагонов. Речь идет о вагонах-зерновозах, вагоне-минераловозе и платформе, построенных на базе новой тележки КВЗ, которой присвоен номер “18-7055”. Эта разработка сертифицировалась под нагрузку 23,5 тонны, но отличается от “18-100” новыми конструктивными особенностями. Поток конструкторских новинок явно нацелен на российский рынок и связан с желанием убедить партнеров в том, что украинские производители по-прежнему остаются флагманами вагоностроения стран бывшего СССР.

Однако нынешнюю бурную инженерно-конструкторскую активность в украинском вагоностроении нельзя назвать явлением экстраординарным. По данным Украинского НИИ вагоностроения (УкрНИИВ, Кременчуг), только в прошлом году при участии института на предприятиях транспортного машиностроения Украины испытывалось около четырех десятков различных видов грузовых вагонов, три вида новых тележек, несколько конструкций люков и автосцепок, литых деталей и другой продукции. Внедрением новых разработок занимаются все крупные отечественные предприятия. Помимо “Азовмаша”, криворожский “Дизельный завод” испытывает новую тележку с нагрузкой 25 тонн на маршрутах Павлоград — Энергодар и Ингулец — Сартана, днепропетровский “Днепровагонремстрой” (оба входят в Inter Car Group Леонида Юрушева и Павла Лебедева) получил разрешение на производство опытной партии 2 тыс. полувагонов новой модели. КВСЗ занимается сертификацией нескольких видов платформ, днепродзержинский “Днепровагонмаш” (оба входят в группу ТАС Сергея Тигипко) испытывает вагоны для пищевых грузов, кокса и крупнотоннажной щепы. Стахановский вагоностроительный завод (входит в группу “Финансы и кредит” Константина Жеваго) согласовывает документацию по цистернам, хопперам и двух новым полувагонам. А ГСКБВ им. Бубнова решило расширить спектр выпускаемой продукции цистернами для перевозки нефтепродуктов, сжиженного газа и вагоном-термосом.

За заслуги

Украину без преувеличения можно назвать центром транспортного машиностроения бывшего СССР. Нашей стране досталась половина вагоностроительных мощностей и большая часть профильного научного потенциала. В одном только Днепропетровске проблемами железнодорожного транспорта и транспортным материаловедением занимались Институт технической механики НАНУ (принимал участие преимущественно в оборонных космических программах), Днепропетровский университет железнодорожного транспорта им. Лазаряна, Институт черной металлургии НАНУ, Днепропетровский металлургический институт (ныне — Национальная металлургическая академия Украины, НМетАУ). “Днепровагонмаш” являлся испытательным полигоном МПС СССР. Поэтому имевшийся к моменту распада СССР конструкторский задел вполне удовлетворил новых собственников вагоностроительных предприятий и сделал их хозяевами вагоностроительного рынка пространства “1520”, принося из года в год многомиллионные доходы.

По словам экспертов, новые украинские разработки призваны обеспечивать перевозку большей массы грузов за счет увеличения грузоподъемности вагонов, скорости движения и лучших эксплуатационных качеств. Первая задача достигается созданием усиленных конструкций тележек. В 1970-х годах проектная нагрузка стандартной тележки “18-100” была доведена с 21 тонн до 23,5 тонны в два этапа. Специалисты утверждают, что массовый переход к тележке с нагрузкой 25 тонн произойдет не скоро, поскольку необходимы астрономические суммы инвестиций в путевое хозяйство.

А вот работы по улучшению эксплуатационных характеристик вагонов, внедрению новых конструкторских решений и комплектующих — не початый край. Еще в 2004 году Российские железные дороги поставили перед вагоностроителями задачу увеличить текучесть металла вагонного литья с 294 до 380 МПа, увеличив этот показатель с 294 МПа, а для вагонного проката — с 340 МПа до 380 МПа. В этом случае, согласно рекомендациям Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), срок службы литых элементов тележек и вагона составит не менее шестнадцати лет до первого ремонта, полный ресурс увеличится до 32 лет, а пробег достигнет 500 тыс. километров. Однако в украинском аналоге ВНИИЖТ — УкрНИИВ утверждают, что такими характеристиками обладают лишь самые новые разработки, еще не вышедшие за пределы лабораторий. Сейчас реальный срок жизни большей части вагонов, которые бегают по пространству “1520”, не превышает 22 лет.

Как рассказали “УкрРудПрому” в НМетАУ, увеличить жизненный цикл литых изделий и корпусов вагонов позволяет легирование стали. Для максимальной прочности боковых рам и надрессорных балок тележек сталь 20ГЛ и ее модификации 20ГФЛ, 20ГТЛ, 20ХГНФТЛ легируют хромом и никелем, а также ванадием и титаном. Однако на практике эти процедуры сейчас не проводятся (или проводятся от случая к случаю), поскольку они значительно увеличивают себестоимость готовых изделий. Тем не менее еще несколько лет назад НМетАУ разработал альтернативный метод микролегирования стали 20ГЛ азотом, титаном и алюминием, который обеспечивает существенное повышение потребительских характеристик литья при незначительном (в пределах 1%) увеличении себестоимости продукции. В СССР этот метод модификации стали нашел применение в производстве строительной арматуры и металлоконструкций, поскольку при низкой добавленной стоимости позволял в 1,3-1,5 раза улучшить прочностные характеристики металла. Внедрением этой технологии, получившей название карбонитридного упрочнения стали, в вагоностроении занялся совладелец  Inter Car Group Павел Лебедев на Кременчугском сталелитейном заводе (КСЗ), который ранее входил в орбиту группы. А тогдашнее руководство “Укрзализници” настаивало, чтобы новый стандарт приняли на всех вагоностроительных заводах Украины.

Упущенные возможности

Однако внедрение новой технологии было прервано в 2007 году после того, как КСЗ оказался в эпицентре громкого корпоративного конфликта и сменил собственника. Как следствие, все работы по внедрению перспективной технологии были приостановлены, а документация была изъята прежним владельцем завода. Как уверяют разработчики, если бы стандарт был вовремя внедрен на украинских предприятиях, досадная серия аварий вагонов в России нынешней зимой была бы невозможна.

По вполне понятным причинам вагоностроители не спешат раскрывать все свои секреты. Теперь украинские вагоностроительные группы занимаются собственными разработками, которые позволяют снизить себестоимость выпускаемой продукции, сохранив эксплуатационные характеристики литья и вагонов. В период ажиотажа на грузовые вагоны в 2010-2012 годах, когда их стоимость в России подскочила вдвое, такие наработки были особенно востребованы. На пике спроса цена полувагона в России доходила до 78 тыс. долларов, в немалой степени ее мотивировали комплектацией литья нового поколения (до 20 тыс. долларов), кассетных подшипников шведского производства (комплект за 6,8 тыс. долларов) и других технических новшеств. Однако все эти “ноу-хау” гроша ломаного не стоят, если не выдерживаются элементарные режимы плавок, а внутризаводской контроль позволяет бракованной продукции покидать пределы предприятия. Спорной считают эксперты и нынешнюю идею украинских производителей насытить российский рынок вагонами усиленной конструкции, если для увеличения их прочности будут банально увеличены габариты боковых рам и надрессорных балок тележек без качественного изменения прочностных характеристик стали.