В конце ноября Кабинет министров принял Постановление “Некоторые вопросы передачи в концессию объектов государственной собственности”, которым внес изменения в аналогичный документ “Об утверждении перечня объектов права государственной собственности, которые могут быть предоставлены в концессию”. Таким образом правительство расширило данный список, включив в него все 18 морских портов Украины.

Согласно Постановлению, объектом, который может быть передан в концессию частному инвестору, является как отдельное имущество портов, так и целостные имущественные комплексы, обеспечивающие предоставление услуг в сфере морского транспорта. По сути, это означает, что в пределах одного порта может быть реализован и один, и несколько концессионных проектов.

Наряду с этим, по Закону “О морских портах Украины”, предоставлению в концессию не подлежат акватории портов, судоходные и подходные каналы, операционные акватории причалов, молы, волноломы, а также объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, систем управления движением судов и подобные элементы портовой инфраструктуры, имеющие стратегическое значение для экономики и безопасности государства.

Отрасль и хозяева

Напомним, что пока все 18 украинских морских торговых портов (МТП) — 4 крупных (Одесский, Южный, Ильичевский и Мариупольский) и 14 малых — остаются в собственности государства и находятся в управлении Министерства инфраструктуры. “Их общая пропускная способность достигает 260 млн. тонн грузов в год. Однако в прошлом году уровень их загрузки составлял от 34% до 92%, в зависимости от видов грузов”, — отмечает руководитель аналитического департамента АК Kreston GCG Дарья Головнина. “В первом полугодии этого года, по сравнению с аналогичным периодом минувшего, грузооборот МТП Украины вырос всего на 0,4% — до 76,15 млн. тонн”, — добавляет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко. И это означает, что в нынешнем году средний уровень загрузки отечественных портовых мощностей не превысит 60%.

Главными причинами такого положения дел являются неконкурентная ценовая политика, а также высокая степень изношенности портового оборудования. Так, по данным Мининфраструктуры, сейчас степень износа портовой инфраструктуры достигает 60-90%. А общая потребность отрасли в инвестициях составляет примерно 25 млрд. гривен. Разумеется, у государства таких средств нет. Но они есть у крупнейших грузоотправителей, чьи потребности в перевозках на порядок превосходят нынешние возможности отечественных портов.

Отметим, что в украинской портовой отрасли частный капитал присутствует давно. Сегодня крупнейшим негосударственным оператором рынка стивидорных услуг является созданное в 1994 году ООО “Трансинвестсервис” (ТИС). Стремительно завоевывает доминирующее положение на рынке стивидорных услуг группа “Систем Кэпитал Менеджмент” (СКМ). Во втором полугодии 2011 года появились еще два сильных игрока. В сентябре компания Group DF сконцентрировала 100% акций ЗАО “Морской специализированный порт “Ника-Тера”, а некоторое время спустя Arcelor Mittal приобрела более 50% уставного фонда ООО “СК “Никмет-Терминал”. Еще одним частным оператором может стать группа “Смарт-холдинг”, которая с 2008 года реализует проект на базе ООО “Порт Очаков”.

По мнению Головниной, и приватизация, и концессия портов являются ключевыми инструментами привлечения необходимых инвестиций в отрасль. “При этом оптимальным было бы использование обеих форм, поскольку проведение справедливой приватизации портового имущества обеспечило бы появление новых операторов, а прозрачная передача его в концессию позволила бы зарубежным игрокам реализовать новые проекты”, — считает эксперт.

Механизмы и претенденты

Как сообщалось, в июне 2012 года был принят Закон “О морских портах”, согласно которому единые имущественные комплексы портов, акции публичных акционерных предприятий, созданных в процессе корпоратизации портов и их структурных подразделений, а также госдоли в совместных предприятиях могут быть объектами приватизации на открытых торгах. При этом причалы и земельные участки, на которых размещены имущественные комплексы, будут автоматически переданы новому собственнику в аренду на 49 лет. Кроме того, документ предусматривает возможность отчуждения земельных участков, находящихся в собственности физических или юридических лиц, для развития или строительства новых портов.

В свою очередь, ноябрьское правительственное Постановление подразумевает, что те же самые объекты могут быть переданы в концессию. Разумеется, как и при приватизации, передача в концессию будет происходить на конкурсной основе. Условия конкурсов будет разрабатывать Мининфраструктуры и согласовывать их с Министерством экономического развития, Министерством финансов и Министерством юстиции.

Согласно Постановлению, условия конкурсов и договоров концессии должны включать пункты, предполагающие выполнение концессионером обязательств тех предприятий, имущество которых становится объектом передачи. Речь идет, главным образом, об обязательствах портов по кредитным соглашениям, непосредственно связанным с предоставляемыми активами.

Наряду с этим условия конкурсов и договоров будут включать положения, фиксирующие обязательства концессионера по обеспечению надлежащего качества предоставляемых услуг, объему инвестиций, повышению уровня производительности труда и росту конкурентоспособности актива. А кроме того — по сохранению числа рабочих мест и социальных гарантий, существующих на момент заключения договора.

Как отмечают аналитики, кроме нынешних операторов, на покупку или получение в концессию портовых мощностей могли бы претендовать, во-первых, компания “Интерпайп”, группы “Приват” и “Донецксталь”, а также российские холдинги “Металлоинвест” и Evraz. Во-вторых — крупные зернотрейдеры Украины и Казахстана, представители отечественного и белорусского химпрома.

Однако на деле все может сложиться иначе. “В принципе государство могло бы проводить приватизацию, конечно — с соблюдением конкуренции при торгах, не только целостных имущественных комплексов, а и обособленных частей портовых хозяйств, что создало бы условия для появления в отрасли не одних лишь крупных, но также средних и мелких специализированных компаний. Но в нынешних условиях приватизация чревата тем, что отрасль будет монополизирована одной или несколькими ФПГ”, — полагает Головнина.

Наряду с этим использование концессии позволит государству создавать особые условия для частных компаний, контролировать выполнение этих условий и, в случае их несоблюдения, разрывать договоры и объявлять новые конкурсы. “Тем не менее, в украинских реалиях передача портов в концессию окажется не более чем “эконом-вариантом” их перехода в полное распоряжение крупных ФПГ, — подчеркивает Головнина. — А потому, хотя грамотная приватизация была бы наиболее эффективным инструментом реформирования отрасли, на практике максимальное распространение получит концессия”.