После появления в The Economist парочки статей, посвященных экспансионистским планам Поднебесной, и публикации, посвященной им карты, в украинском сегменте Facebook начались истерики на тему “Уникальное транзитное положение Украины никому не нужно. Никто не хочет иметь дело с таким слабым государством” (хотя как показывает внимательное изучение карты, Украина, как минимум, в одном из китайских проектов — сухопутном маршруте “Шелкового пути” — участвует).

Вот один из примеров подобного эпистолярного творчества в Facebook:

“Реализация беспрецедентного по своим масштабам китайского проекта “One belt — one road” должна зафиксировать экономическое лидерство Поднебесной и придать мощный импульс тем странам, который будут вовлечены в проект.

Однако, на схеме видно, что все морские, железнодорожные, автомобильные, газо- и нефтепроводные пути аккуратно обходят Украину, несмотря на ее уникальное транзитное расположение, которым так любят гордиться наши политики и экономисты .

Почему? Ответ простой: Украина — страна со слабой государственностью, неясными перспективами, которая перепортила отношения почти со всеми соседями и поэтому иметь дело с ней рискованно. А китайскую элиту всегда отличали два качества: осторожность и реализм в долгосрочном планировании. Китай мало обращает внимание на идеологические ценности, за которые так доктринерски цепляется Запад, а старается воспринимать мир во всем разнообразии его политических форм, лишь бы они были стабильны.

Украина, действительно, имеет уникальное географическое расположение, но не в состоянии реализовать этот потенциал из-за своей неспособности установить стабильный политический режим в стране. Как остроумно сказал про Украину один мой знакомый немецкий гроссмейстер: Недостаточно СЧИТАТЬСЯ сильным шахматистом, надо еще уметь хорошо играть в шахматы”.

Недостаточно заявить что украинцы это европейский народ, надо еще стать европейским народом. А между первым и вторым может быть непреодолимая дистанция.”

Не будем спорить по поводу импотенции cуществующего режима. Однако, это совершенно не повод пускать сопли пузырями по поводу китайских инициатив. Скорее наоборот — украинским налогоплательщикам стоит перекреститься, что Украина оказалась в стороне хотя бы части из них.

В прошлом году “УкрРудПром” рассказывал, как “Нафтогаз Украины” чуть не взял 3 656 миллионов долларов у Банка развития КНР. И чем закончился для госбюджета кейс “Лисичанскугля” (Луганская область), который в 2011 году в отличие от “Нафтогаза” таки получил у China Development Bank под гарантии правительства Украины 85 млн долларов для переоборудования и модернизации Шахты имени Мельникова одной из китайских госкорпораций.

Так вот — это все цветочки. Как выглядят здесь ягодки можно понять из примера Пакистана, который сегодня не может обслуживать кредиты на мегапроекты для “Шелкового пути” и просит у МВФ срочной помощи.

А теперь — более подробно об этой “истории успеха”. Строительство первого метро в Пакистане Orange Line с кондиционируемыми поездами должно было стать одним из первых успехов Китая в его стремлении превратиться в более влиятельную, чем США, силу в регионе. А сам Пакистан, куда Китай инвестирует 62 млрд долларов, включая один из первых проектов, теперь уже почти законченное эстакадное метро в Лахоре стоимостью 2 млрд долларов, мог стать образцом реализации глобальной инфраструктурной программы Пекина.

Проекты реализуются в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC) — части “Экономического пояса Шелкового пути”, одной из двух составляющих проекта “Один пояс, один путь”. Последний охватывает около 70 стран, по масштабам его порой сравнивают с планом Маршалла по восстановлению послевоенной Европы. Построив сеть портов, железных и автомобильных дорог, трубопроводов и электростанций для обеспечения работы инфраструктуры, Китай намерен открыть новые торговые маршруты, связывающие Азию с Западом, обеспечить бизнесом свои компании и усилить стратегическое влияние.

Однако Orange Line и другие пакистанские проекты стали символом неожиданных проблем, которые сталкивают Китай с движения по новому Шелковому пути. Пакистан стоит на пороге долгового кризиса, вызванного отчасти ростом китайских кредитов и импорта китайского оборудования и материалов для проектов, подобных Orange Line, что привело к значительному увеличению дефицита счета текущих операций и истощению валютных резервов. По словам пакистанских чиновников, стране, по всей видимости, придется обращаться за помощью к МВФ, который в обмен потребует сократить заимствования и госрасходы, что заставит Исламабад частично свернуть программу CPEC.

Это ставит Китай в неудобное положение. “Фактически Запад будет спасать” Пакистан от кризиса, говорит Эндрю Смолл, эксперт по китайско-пакистанским отношениям из вашингтонского German Marshall Fund: “Если в финансовом отношении все завершится для Пакистана таким образом, это будет своеобразная черная метка всему “Поясу и пути”. Кроме того, США, как крупнейший донор МВФ, теперь сможет гораздо сильнее влиять на политику Исламабада в отношении китайских проектов. В общем, с чем боролись — на то и напоролись.

Впрочем, у Пакистана есть альтернативный вариант: пойти по пути Шри-Ланки, которая задолжав Китаю 8 млрд долларов, фактически начала торговать своей стратегической инфраструктурой. В декабре прошлого года эта страна официально передала Поднебесной в аренду сроком на 99 лет глубоководный порт Хамбантота на своем южном побережье. Эта сделка вызвала шок среди государств региона, посколько серьезно меняет баланс сил в Индийском океане в пользу Китая.  

По сути, это наглядный пример того, что далеко не каждый инвестор с деньгами и амбициями может быть полезен Украине. Тем более, когда его проекты построены, в первую очередь, не на экономических расчетах, а больше исходят из задач внутренней пропаганды и внешней гегемонии.