Грузовладельцы и “Укрзалізниця”: диалог с монополистом

Как уже сообщал “Ильичевец”, “Укрзалізниця”, не в состоянии улучшить ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, еще шесть лет назад предложила предприятиям-участникам ж/д перевозок приобрести в собственность железнодорожные вагоны, пообещав льготы в оплате за транспортировку грузов. Поэтому в приобретение 875 грузовых вагонов, в том числе 350 специально изготовленных исключительно для перевозки металлопродукции, ОАО “ММК им. Ильича” в период 2004 — 2008 годов было вложено 289,3 миллиона гривень, после чего “Укрзалізниця” вдруг отменила эту самую льготную тарифную схему. Об этом шла речь в интервью с заместителем генерального директора по транспорту Владимиром Бойко в “Ильичевце” №91 от 28 августа 2008 года.
К разговору о железнодорожных тарифах мы обещали нашим читателям вернуться в конце года.

— Владимир Алексеевич, что изменилось в тарифной политике в сфере железнодорожных перевозок за последнее время?

— К сожалению, никаких позитивных подвижек не наблюдается. Сбываются лишь худшие предположения. Сегодня в государстве происходит спад производства, обострились проблемы в финансовой системе страны. Указом Президента Украины №1046/2008 года от 17 ноября 2008 года “О дополнительных мерах для преодоления финансового кризиса в Украине”, Меморандумом взаимопонимания между Кабинетом Министров Украины и предприятиями горно-металлургического комплекса, подписанного 10 ноября 2008 года, и предприятиями химической промышленности — 17 ноября 2008 года, на период до стабилизации финансово-экономической ситуации в Украине введен мораторий на повышение цен на товары и услуги субъектов естественных монополий и снижения их для производителей, потребляющих товары и услуги.

В то же время Министерство транспорта и связи лоббирует введение с 1 января 2009 года нового Сборника грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины.

Но в нашем понимании, из-за несоответствия принципиальным экономическим и законодательным нормам указанный Сборник не имеет права на жизнь.

Разработчиками проекта Сборника грубо нарушено требование статьи 7 Закона Украины “О транспорте”, в которой заложено, что уровень тарифов на транспорте определяется в соответствии с нормативными затратами на единицу транспортной работы, уровнем рентабельности и оплаты налогов.

Между тем, в тарифы проекта Сборника заложены фактические общесетевые расходы, в том числе все расходы и издержки от неудовлетворительной организации производства, от пассажирских перевозок, все начально-конечные операции, инвестиции и прочее, что не только ложится дополнительным грузом на пользователей услуг железнодорожного транспорта, но и формально стимулирует перевозчика тратить больше, перманентно используя растущие расходы, как доказательную базу для очередных повышений тарифов.

Как показало совещание, проведенное 2 декабря 2008 года в Министерстве транспорта и связи по вопросам обсуждения проекта Сборника, у разработчика вообще отсутствуют экономически обоснованные нормативы материальных и трудовых затрат на единицу транспортной работы, а также соответствующая им Методика расчетов ставок платы.

Соответственно, последние являются цифрами, которые не имеют под собой экономического обоснования.

 — А  как же продекларированная в свое время прозрачность формирования тарифа?

 — Продекларированная  “прозрачность тарифа” с учетом, например, существования так называемых  свободных тарифов на грузовые перевозки, работы и услуги, которые, якобы, не включены в тариф, не может быть реализована, потому что полный перечень работ или услуг, оплачиваемых пользователями в составе тарифа, в очередной раз разработчиками не представлен.

Более того, вопреки требованиям статьи 5 Устава железных дорог Украины в проект Сборника введен раздел “Плата за пользование вагонами”. При этом в проекте отсутствует перечень составляющих этой платы, физический смысл самого понятия “плата за пользование” — не раскрыт. Исходя из этого, обоснованность размера ставок невозможно проверить. Кроме того, это позволяет допустить возможность ее двойного удержания — как платы и как составляющей тарифа. А предусмотренное проектом Сборника начисление одинаковой платы для вагонов “Укрзалізниці” и для вагонов стран СНГ и Балтии — вообще экономический нонсенс.

В основу расчета суммы провозной платы настойчиво закладывается затратный принцип определения тарифа по фактическому, а не по наикратчайшему расстоянию, как это было во времена СССР. Для потребителей — это многомиллионный рост затрат на перевозки вместо их минимизации, а для “Укрзалізниці” как государственного перевозчика — отсутствие стимула для совершенствования организации перевозок, а также адресности и прозрачности при решении целевых вопросов относительно дальнейшего развития железнодорожной сети на государственном уровне.

Предложенная разработчиком проекта вагонная составляющая дает, по расчетам, значительное превышение затрат на перевозки в собственном вагоне (приватном вагоне) с учетом его порожнего возврата, в сравнении с перевозками в вагоне парка “Укрзалізниці”. Например, перевозка стали листовой в одесский порт в собственном вагоне с учетом стоимости возвращения порожняком будет стоить 16,05 тыс. гривень, а такая же перевозка, осуществленная в полувагоне парка “Укрзалізниці”, — 14,92 тыс. гривень. И при этом разработчики утверждают, что Сборник сбалансирует интересы грузовладельцев и железных дорог. 

Лариса КОНЕВА