Зеленский не поговорил с Жеваго. Почему КрАЗ уже не спасти

“Заберите нас обратно!”

25 сентября, после встречи с работниками завода КрАЗ, городской голова Кременчуга Виталий Малецкий написал на своей странице в Facebook: “В свое время господин Жеваго прибрал к рукам одно из самых крупных кременчугских предприятий, флагман украинского машиностроения, и теперь постепенно доводит его до полного уничтожения. Повлиять на ситуацию можно только на государственном уровне, если решить вопрос национализации КрАЗа и возвращения его в госсобственность. Дал поручение подготовить от моего имени соответствующее обращение к руководству государства”.

Попутно городской голова резонно заметил, что такой завод должен быть обеспечен госзаказами на технику для армии, коммунального хозяйства, специальных подразделений и предприятий, а работники — получать стабильную заработную плату.

Малецкий руководит городом с ноября 2015 г. Но дать поручение о “соответствующем обращении к руководству государства” собрался за месяц до новых выборов. Это говорит о том, что в многочисленных бедах завода, о которых пойдет речь ниже, местная власть виновата не меньше, чем злой олигарх, на которого она сейчас кивает.

К слову, неделю назад работники предприятия выходили на митинг с требованием погасить задолженность по зарплате с начала года, перекрывали движение по трассе. В свою очередь, городские власти обещают им помогать готовить иски в суд для получения заработанных денег, решать вопросы предоставления субсидий, обеспечения коммунальными услугами проживающих в ведомственном жилье. Впрочем, не факт, что дело не закончится одними лишь разговорами под местные выборы. Но в любом случае — это уже речь о решении сопутствующих проблем. Интересен главный вопрос: как возродить предприятие, если это возможно?

Проблемный завод КрАЗ

АО “АвтоКрАЗ” — единственный в Украине производитель большегрузных автомобилей, у него в арсенале — 33 базовые модели, более 260 модификаций и комплектаций автомобильной техники. Вот только выпуск очень упал: с 25 094 машин в 1991 г. до 1428 в 2000-м, 1386 в 2014-м и 540 в 2018-м (более свежие цифры предприятие не раскрывает). Также известно, что КрАЗ продал на украинском рынке всего 259 грузовиков в 2018-м и 193 — в 2019-м.

По данным последнего обнародованного финотчета компании, в 2018-м чистый убыток составил 4,7 млрд грн (против 90 млн грн годом ранее). Вполне логично, что все дошло до разговоров о банкротстве. По иску Ощадбанка Хозсуд Киева в сентябре 2018 г. открыл производство по делу о банкротстве АО “АвтоКрАЗ”, признав денежные требования банка в размере 555,688 млн грн, и начались судебные перипетии. Последнее решение: Северный апелляционный хозяйственный суд отказался удовлетворить апелляции Ощадбанка, Проминвестбанка, ликвидаторов банка “Финансы и кредит” и Дельта Банка о взыскании задолженности с АвтоКрАЗа.

В марте нынешнего года на заводе побывал Владимир Зеленский, который в своей манере что-то на публику как бы решать, на самом деле ничего не решая, сказал директору: “Передайте собственникам, чтобы они вышли с нами на связь. Тогда можно обсуждать и проблемы банкротства, и выйти из всех исков, судебных дел. Думаю, это единственный выход. Параллельно мы все сделаем, но когда собственник компании, которой государство дает деньги, в розыске, могут быть проблемы”.

Речь шла о бизнесмене Константине Жеваго, который находится за границей, так как в Украине он в розыске — против него возбуждено уголовное дело по выводу средств из банка “Финансы и кредит”.

Но, похоже, Жеваго на связь не вышел, а если и вышел, то договориться не получилось. В июне стало известно, что на АвтоКрАЗе планируется сокращение работников. Об этом рассказал финансовый директор предприятия Дмитрий Новицкий во время заседания в исполкоме комиссии по вопросам погашения задолженности по зарплате. К тому моменту долг предприятия по зарплате достиг 40 млн грн: это львиная доля всей городской задолженности работникам (45 млн грн).

При этом финдиректор признал: “Оптимистичных ожиданий у нас нет. Нужно государству и службе занятости готовиться к тому, что с КрАЗа будет очень большой поток на биржу для получения помощи. Мы ожидаем значительное сокращение. Меры, которые сейчас принимаются, не приведут к загрузке предприятия. Машины никому не нужны”.

Сколько работников и с какого месяца планируется уволить, менеджер не уточнил. Сейчас на АвтоКрАЗе работает более 2000 сотрудников, многие не получали зарплату с начала года. Предприятие делало небольшие выплаты в январе, феврале и апреле, но задолженность при этом лишь возросла.

Подвешенный актив

24 сентября стало известно, что Фонд гарантирования вкладов физлиц (ФГВФЛ) собирается провести аукцион по продаже пула активов банков “Финансы и кредит” и Дельта Банка на 9,5 млрд грн по кредитам, выданным АвтоКрАЗу. Тут тонкий нюанс. Продаются права требования актива, которые были у банка Жеваго, а после его ликвидации перешли ФГВФЛ. Залогом по этим правам требования по кредиту был и остается АвтоКрАЗ. Не удивительно, что покупатель не находится (это уже не первый аукцион). А нас в этой истории интересует тот факт, что вопрос собственности на завод остается в подвешенном состоянии. Государство хочет продать проблемный актив кому-либо, а покупатели не находятся, потому что иначе нужно будет иметь дело с Жеваго, который явно не собирается отдавать завод (или кредит). В то же время просто проинвестировать в предприятие тоже никто не рискует — ведь оно в залоге у ФГВФЛ. В общем замкнутый круг.

Как КрАЗ армейский заказ упустил

Недавно гендиректор КрАЗа, находящийся на этой должности с 2012 г. Роман Черняк заявил работникам предприятия, что посетил Киев, где якобы встречался с властью (правда, непонятно, с кем именно) и добился того, что украинская армия не будет покупать белорусские МАЗы, а вместо этого подпишет контракт с КрАЗом. Но о чем речь на самом деле?

Во-первых, в военном ведомстве не очень понимают, о чем речь. КрАЗ разработал и выпускает несколько моделей бронеавтомобилей, самый известный из которых — “Спартан”. Военные их охотно покупают и используют. Однако это не тот масштаб производства, на который рассчитан завод.

Судя по всему, Роман Черняк говорил про поставки автотранспорта для ВСУ и Нацгвардии — штатных грузовиков, закупаемых и используемых в больших количествах. Причем как для перевозки солдат и снаряжения, так и в качестве платформ для разного рода спецтехники и оружия. А вот этот — очень масштабный — госзаказ собственник КрАЗа в свое время упустил.

В 2014 г. КрАЗ выпустил 1388 грузовиков, из которых 600 единиц пошло на нужды силовых структур. Но это были не столько транспортные машины для армии, сколько спецавтомобили и тягачи. После этого военные стали сокращать закупки. Минобороны Украины в 2018 г. закупило всего 59 КрАЗов, а в 2019-м — ни одного.

Вопрос о массовых закупках новых грузовиков (именно для перевозки солдат и грузов) для армии остро встал в 2014-2015 гг. Но на тот момент производственные мощности КрАЗа были загружены экспортными контрактами, и быстро увеличить объемы не было никакой возможности. Почти треть собираемых машин шла в РФ, еще столько же — в Ирак, Египет и Таиланд. Понятно, что после 2014-годв поставки в Россию прекратились, а в другие страны — контракты были выполнены и закрыты.

Тогда было принято решение начать сборку машинокомплектов (т.н. “отверточную сборку”) белорусских грузовиков, разработанных для нужд армии еще при СССР. И в марте 2016 г. подписали межправительственное соглашение о сборочном производстве белорусских грузовиков МАЗ-6317 под наименованием “Богдан-6317” в Черкассах, на дочернем предприятии корпорации “Богдан” Автосборочный завод №2. С тех пор из Минска поступают машинокомплекты, которые собирают в Украине, с привлечением наших производителей комплектующих. В числе поставщиков выступают Кременчугский колесный завод (КрКЗ), шинный завод “Росава” (Белая Церковь), а также производитель аккумуляторов “Иста” (Днепр).

За 2016-2020 гг. в Украине уже собрано не менее 5 тыс. таких машин (точное количество не раскрывается), которые поступают в ВСУ и другие силовые структуры. Можно ли “переключиться” на КрАЗы? Чисто технически — да. Но против будут прежде всего сами военные. Армейский грузовик — это единая система снабжения запчастями и расходными материалами, единое техобслуживание и ремонт, унифицированные передвижные мастерские и тыловые автобазы, подготовленные специалисты. Если же иметь “зоопарк” из моделей разных производителей, то военная логистика многократно усложняется и удорожается.

Политическое решение принять, конечно, можно. И КрАЗ подходящую для армии модель наверняка выкатит. Но есть ли в этом практический смысл? Если подходить с точки зрения холодного расчета, то КрАЗ внутренний рынок армейских грузовиков потерял надолго — до следующей волны технического переоснащения ВСУ.

Инвестор “не светит”, остается действовать самим

“Никакой иностранный инвестор не придет на КрАЗ. Чтобы завод был прибыльным, он должен иметь гарантированный госзаказ (чего нет), долгосрочные договоренности с муниципалитетами на поставки коммунальной техники (чего тоже нет), а также экспортные контракты. Это было бы возможно еще год назад, но не сейчас, — объяснил “ДС” эксперт рынка коммерческих автомобилей Вадим Липков. — После коронакризиса на европейском рынке грузовиков местным производителям тесно, заказов не хватает, европейские страны создают условия максимального благоприятствования для национальных производств, стремясь сохранить рабочие места. Это значит, не стоит ожидать ни прорыва КрАЗа на европейский рынок, ни инвестиций из ЕС. Ну а на рынках б СССР и стран третьего мира КрАЗ объективно не может конкурировать с МАЗом и КамАЗом. Но я понимаю и то, почему государство, несмотря на заверения Зеленского, не спешит помогать КрАЗу. Он как чемодан без ручки: и нести неудобно, и бросить жалко”.

Производство тяжелых грузовиков в украинских условиях не является высокомаржинальным. А значит, малопривлекательно для инвесторов в условиях нестабильного рынка и государства… Конкретно же у КрАЗа — добавляется еще и описанная выше проблема с залогом и правами требования. В предприятие со столь неопределенным правовым статусом точно никто инвестировать не станет.

Спасти предприятие своими силами — задача непростая, но реальная. Учитывая сложную ситуацию с привлечением инвесторов (как по причине снижения спроса, так и в связи с залогом завода), вероятно, начать имеет смысл действительно с национализации — показать, что государству важен и завод, и люди, которые на нем работают. Следующий и главный этап — глубокая реструктуризация. Из предприятия в отдельные структуры следует вычленить доходные направления: производство армейских бронемашин; запчасти, ремонт и техобслуживание; производство спецтехники.

Остальную часть завода — или попытаться отдать инвестору практически бесплатно при условии возрождения производства, или распродавать, попутно переучивая сотрудников и переводя их на сохраненные направления. Таким путем в начале 1990-х пошел чешский производитель грузовиков Tatra. В результате сегодня он производит минимум грузовиков (в основном для армии), но массу другой профильной продукции, в основном — комплектующие для других европейских автопроизводителей. И процветает.

С КрАЗом вышло, как видим, иначе: собственник, оказавшись под следствием и в бегах, решил выжать все соки из завода и бросить его, а государство — просто самоустранилось от проблемы. Вместо того чтобы разработать правительственную программу реструктуризации и возрождения завода, Владимир Зеленский через третьих лиц приглашает Константина Жеваго поговорить. С нулевым, как мы видим, результатом.

Денис ЛАВНИКЕВИЧ