Зачем пассажирские поезда отдадут “частникам”, а в реки пустят иностранные компании

Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) поставило перед собой амбициозные задачи: изменить принцип финансирования дорог, восстановить внутреннее водное сообщение, привлечь инвестиции в морские порты и завершить глобальную реформу “Укрзализныци”.

О том, как в ведомстве будут воплощать свои планы, Delo.UA рассказал первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов. В первой части интервью мы поговорили о ключевых законопроектах, которые готовят в МИУ ко Дню инфраструктуры в парламенте.

В МИУ обещают провести День инфраструктуры — представить на рассмотрение в Верховную Раду Украины пакет законопроектов. Определена ли уже дата для такого дня и какие основные законопроекты планируется подать?

День инфраструктуры запланирован на середину ноября. Ключевые законопроекты — о Дорожном фонде, о водных путях и несколько законопроектов, касающихся регулирования пассажирских перевозок и безопасности на дорогах. Такая концентрированная подача документов дает высокие шансы, что они будут приняты. Мы работаем и над другими законопроектами, которые будут рассмотрены, как мы предполагаем, позднее, например, о железнодорожном транспорте.

О чем идет речь в законопроекте о железнодорожном транспорте?

Законопроект касается изменения рынка железнодорожных перевозок. И здесь уже более глобальные перемены — мы хотим разрушить монополию “Укрзализныци” в части железнодорожных перевозок (в прошлом году “Укрзализныця” была корпоратизирована и стала публичным акционерным обществом, в котором объединили несколько десятков ранее разрозненных предприятий). Закон предполагает переход к европейской модели работы железных дорог, когда в монополии остается только инфраструктура: полотно, линии электропередач, линии связи, вокзалы и перрон, а частный капитал допускается не только к управлению вагонами, но и локомотивами. Частные операторы будут иметь возможность пускать локомотивы, обеспечивать перевозки, инвестировать в подвижной состав и пр. Это будет касаться не только грузовых перевозок, но и пассажирских.

Как вы собираетесь привлекать капитал в пассажирские перевозки? Этот сегмент, судя по информации железной дороги, много лет подряд приносит убытки.

Убытки от пассажирских перевозок составляют около 8 млрд грн. Но насколько реальна эта цифра и что в ней кроется? С этим надо разбираться. Приведу пример: при расчете себестоимости пассажирских перевозок берут те же показатели износа рельсов, как и для грузовых перевозок. Но ведь это разная нагрузка — вес вагонов и состояние отличается в разы.

То есть, может оказаться, что сумма убытков от пассажирских перевозок не так уж велика, как нам кажется.

Чтобы это понять, мы в структуре “Укрзализныци” хотим создать пассажирскую компанию, куда выведем пассажирские поезда. Это даст нам понять, на какой уровень убыточности мы выходим и какие направления наиболее проблемные. Когда с этим определимся — будем решать, нужно ли повышать тарифы на пассажирские перевозки и насколько. Бизнесу должно стать интересным пассажирское направление, а для этого он должен увидеть здесь понятную экономическую модель, где он возьмет прибыль.

Чем это хорошо для пассажира? Это конкуренция между операторами, а соответственно, повышение качества и сервиса.

Железнодорожные перевозки будет контролировать отдельный “антимонопольный” орган

О какой конкуренции может идти речь, если железнодорожная инфраструктура — одна, а расписание движения поездов — разное? У кого-то будет удобное для пассажиров время, у кого-то нет. То есть, кому-то заведомо отводятся невыгодные условия.

Для того, чтобы создать для всех равные условия на рынке, мы вне “Укрзализныци” создадим отдельную государственную организацию железнодорожного транспорта. Она будет следить за соблюдением правил доступа к инфраструктуре со стороны перевозчиков. Начнем это внедрять на грузовом направлении, потом — на пассажирском.

К слову, таким путем шли все европейские железные дороги. Да, этот процесс там шел не быстро, но, тем не менее, там есть результат.

Один из первых этапов реформирования ГАК “Укравтодор” — передача дорог местного значения в управление местным властям. Но власти не хотят брать такие дороги, так как опасаются, что вместе с дорогами им передадут долги областных автодоров. Эти переживания обоснованы?

Местные власти могут выбирать, заниматься ли им самостоятельно такими дорогами (и тогда им нужно будет принимать на баланс имущество облавтодоров) или привлекать подрядные организации со своей техникой.

Переживания властей мне понятны: совокупный долг облавтодоров составляет около 2 млрд грн, однако активы этих организаций в несколько раз меньше этой суммы.

Но здесь нужно разбираться, насколько реальна эта цифра, не созданы ли эти долги искусственно? Те нарушения, которые мы сейчас выявляем, дают нам все основания так думать. Например, такая ситуация: в конце прошлого года “Киевоблавтодор” с торгов продал частной фирме одно свое подразделение вместе с имуществом. Это две автобазы с полным комплексом обслуживания и действующий асфальтовый завод — всего за 13 млн грн. Делать это “Киевоблавтодор” не имел права — он находится в стадии банкротства. Интересный нюанс: после продажи подразделения местные власти заключили с покупателем — частной фирмой — годовой договор на обслуживание дорог на сумму 30 млн гривень. То есть, бизнесмены сразу же “отбили” свое приобретение.

6 октября депутаты в первом чтении приняли два законопроекта, касающихся создания и финансирования Дорожного фонда. Планируется, что 62% денег из его бюджета пойдет на дороги государственного значения, а 35% — на дороги местного значения. Как будет решен вопрос с погашением кредитов, которые брал “Укравтодор” на ремонт и строительство дорог — в какую из частей будет заложено погашение займов?

Этот вопрос мы сейчас обсуждаем с народными депутатами. На наш взгляд, было бы справедливо, чтобы кредиты частично погашались и из тех сумм, что отойдут на дороги местного значения. Ведь часть кредитов использовалась не только на дороги государственного значения, но и дороги местного значения — подъездные пути и прочее.

Упростить доступ иностранных судов к Днепру

В МИУ готовят пакет законов, касающихся внутренних водных путей. Какие перемены ждут это направление?

Здесь огромный пласт работы. Дело в том, что внутренние водные пути всегда оставались вне фокуса зрения МИУ. И здесь, в отличие от других подведомственных нам отраслей, нет адресных законов, нет понятной регуляции и долгосрочной централизованной политики. Например, у нас порядка шести разрозненных сборов по реке. Причем модель тарифообразования непрозрачная, что часто удорожает транспортировку грузов.

Государственное финансирование этой отрасли никогда не превышало 30-35% от потребностей. У нас шлюзы на Днепре, каскад днепровских ГЭС — Киевский, Каневский, Каховский, Запорожский, Кременчугский, Днепродзержинский — находятся в аварийном состоянии.

К чему это привело? Сейчас у нас грузопотоки по Днепру от силы составляют 10% тех объемов, что перевозились по этой реке в 1991 году.

Наш законопроект предполагает единую систему речных сборов, которые будут в 2,5 раза ниже тех сборов, которые платят грузоперевозчики сейчас. Они будут идти на целевые проекты: обслуживание реки, поддержание речной инфраструктуры и шлюзов. К слову, на полный ремонт шлюзов каскада Днепровских ГЭС, по оценке миссии американских военных инженеров, проведенной в мае 2016 года, нужно $16,4 млн.

Также мы хотим упростить правила доступа речных судов под иностранным флагом на украинские воды. Это позволит увеличить грузопоток.

Конечно, мы бы хотели, чтобы здесь ходили украинские суда, но у нас пока нет своего флота.

Вы говорите о грузоперевозках по реке. Пассажирское направление представлено в законопроектах?

Направление представлено. Но экономика говорит, что река — в первую очередь для грузов. Это востребовано, понятна номенклатура грузов. Конечно, река может быть альтернативной пассажирской артерией в Украине. Это красивый проект, там можно развивать рекреацию, туризм, но такой загрузки и доходов, как грузоперевозки, пассажирское направление не даст.

Есть, например, компания “Укрречфлот”. В ее управлении находится большинство портов по Днепру. Оговорены ли в законопроектах моменты взаимодействия с такими компаниями, права перевозчиков на равный доступ к речной инфраструктуре?

Во-первых, у нее не большинство, а часть портов находится в управлении. Остальными управляет Администрация речных портов Украины.

Во-вторых, даже если возникнет проблема доступа к портам, которыми управляет “Укрречфлот”, нет никакой проблемы построить новые. По Днепру достаточно причалов и водных сооружений, которые остались с советских времен и сейчас не используются, но там есть железнодорожные и автомобильные подъезды, то есть их будет не так дорого восстановить. Интерес к этому есть, особенно со стороны аграриев.

Светлана РЯБОВА