Зачем Россия вновь бросает силы на БАМ: главное о возрождении легендарной стройки

Давненько в новостях не мелькала знаменитая аббревиатура БАМ. И вот — раздалось: на легендарную стройку ХХ-го века брошены Железнодорожные войска уже в веке ХХI-м. Хотя точнее будет сказать — на “удвоение” БАМа — достройку к уже существующему одноколейному пути второго.

Замминистра обороны России генерал армии Дмитрий Булгаков заявил:

— Все 10 бригад Железнодорожных войск будут задействованы на строительстве участка от Улака до Февральска. Это 340 километров пути. К работе приступают уже 5 апреля.

Эта новость вызвала много вопросов. Отвечаем на самые важные.

1. Чем вызвано возвращение к строительству БАМа?

Модернизация БАМа и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития железных дорог до 2025 года. Станции Улак и Февральск — подъездные к крупным месторождениям угля — Эльгинскому и Огоджинскому. Без БАМа невозможно их развивать.

А главная причина “удвоения” БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов! Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно. Плюс это еще и большая транзитная магистраль. Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена, уже явно не справляется с потоком товаров из Китая (а ведь в регионе еще и Япония с Южной Кореей) в Европу. Транссиб загружен под завязку — на 100%.

2. Бывший и.о. премьера Егор Гайдар называл БАМ “экономически абсолютно бессмысленным”. Мы снова наступаем на те же грабли?

Такие мнения высказываются порой и сегодня. Но есть факты, против которых трудно возразить: БАМ играет еще и геополитическую роль, — он сшивает российские пространства. А уж военное значение БАМа невозможно переоценить. Иметь лишь один Транссиб, проложенный вблизи границы с Китаем, — опасно.

Ну и без экономических выкладок никуда. Все видели — что творилось с закупоркой грузов в Суэцком канале, когда его перегородил один-единственный контейнеровоз. Россия — самый короткий путь с Востока на Запад и обратно. У нас и Северный морской путь, и Транссиб с БАМом. Но для того, что бы этими маршрутами больше пользовались, их надо развивать.

3. Зачем бросать на БАМ именно военных железнодорожников?

Желдорвойска за последние годы получили большой опыт таких спецзадач. Например, проложили большой участок — 250 километров — железной дороги в обход Украины на год раньше планового срока.

И, кстати, во времена СССР в строительстве БАМа участвовало около 15 тысяч военных железнодорожников. Они уложили с 1974 по 1989 год около 1,5 тысяч километров главного пути — почти треть всей протяженности БАМа. Включая и 1227 мостов. Сейчас там трудиться будут 3-4 тысячи спецов из Желдорвойск. И условия у них будут уже не такие сложные, как в ХХ-м веке.

До этого ЖДВ России быстро восстановили железнодорожные пути после войны в Чечне, а к 2008 году сумели обновить ЖД ветку Сочи—Сухуми. Сейчас идет строительство железной дороги на участке Кызыл—Курагино, к угольным месторождениям Тувы.

Участие наших военных в решении экономических, экологических и других проблем государства — это уже традиция нашей армии. А что, армия могла равнодушно взирать на то, как Хабаровску и другим городам грозило наводнение? Как горят леса в Сибири? Если у армии была возможность в период пандемии построить более 30 специальных госпиталей для гражданского населения, она сделала это. А если ледоход ломает мосты на реках и десятки тысяч людей оказываются отрезанными от “большой земли”? Единство армии и народа проявляется ведь не только в военное время, но и в мирное. В том-то и уникальность нашей армии, что она предназначена не только для разрушения боевых позиций противника, но и для решения “несвойственных” ей задач — для украшения последствий стихии и чрезвычайных ситуаций, для созидания тех или иных гражданских объектов в интересах государства/

Виктор БАРАНЕЦ