Вагончик тронулся

Эффект отложенного спроса

В этом году вагоностроители России и СНГ обещают выпустить около 120 тыс. вагонов. Это на 20% больше, чем в 2010-м, и абсолютный исторический рекорд рынка. В денежном выражении его емкость оценивается на уровне $7 млрд.

Заместитель гендиректора “Сбербанк Лизинга” Сергей Клишо говорит, что решающую роль в резком росте сыграл отложенный спрос за 2009-2010 годы, который “был разогрет дефицитом подвижного состава на фоне роста объема перевозок”. Топ-менеджер поясняет, что накануне экономического кризиса, в середине 2008 года, стоимость вагонов достигла максимума (порядка 2,5 млн руб. за самые массовые на рынке полувагоны), но потом цена подвижного состава резко упала (до 1,2-1,5 млн руб.) вслед за не менее существенным снижением железнодорожных перевозок. Минимальный уровень цен (1,05 млн руб. без учета НДС) был зарегистрирован во втором квартале 2009 года (в январе того же года снижение грузовых железнодорожных перевозок составило 33%). Но даже по такой цене вагоны почти не покупали, уточняет Сергей Клишо.

Ситуация выглядела катастрофической. В начале февраля 2009 года замглавы “Уралвагонзавода” Владимир Щелоков сообщил об остановке предприятия из-за отсутствия заказов. “На складах накопилось 1,3 тыс. вагонов,— пояснял он.— Мы вынуждены переводить людей на две трети тарифа из-за вынужденной остановки, мы просто не можем больше складировать произведенную продукцию”. Железнодорожников обвинили в том, что “навязываемые” ими цены “не покрывают даже расходов по себестоимости” выпуска вагонов, но и по этим контрактам покупатели не платят. В Минтрансе рынок вагонов “в еженедельном режиме” обсуждала специально созданная рабочая группа. Ситуацию усугублял тот факт, что у лизинговых компаний параллельно начали появляться свободные “дефолтные” вагоны — от тех операторов, которые в условиях падения перевозок и цен на них не смогли обслуживать свои контракты и вынуждены были вернуть подвижной состав. В первом полугодии 2009 года производство вагонов в России упало вдвое.

В конце 2009 года и в 2010 году рынок перевозок начал восстанавливаться вслед за экономикой, однако производители вагонов достаточно быстро отреагировать на это не смогли, хотя и начали быстро наращивать производство. Дополнительно дефицит спровоцировало крупное выбытие подвижного состава в 2009-2010 годах (в 2008 году вагоны почти не списывались, а эксплуатировались практически до полной выработки ресурса). В результате и сформировался отложенный спрос на подвижной состав, поясняет Сергей Клишо.

Высокий спрос спровоцировал рост цен на рынке. По оценкам директора по развитию бизнеса ОАО “Государственная транспортная лизинговая компания” (ГТЛК) Владимира Добровольского, стоимость полувагонов в 2009-2010 годах выросла с 1,2 млн рублей до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. “Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008 года”,— отмечает топ-менеджер.

Сейчас, по данным заместителя гендиректора “Уралвагонзавода” (крупнейший производитель вагонов в России) Андрея Шлемского, цена за полувагон на рынке может достигать 2,5 млн руб. При этом топ-менеджер подчеркивает, что сам “Уралвагонзавод” “держит цены для крупных транспортных компаний на уровне 2,1 млн рублей”. По оценке гендиректора “Infoline-Аналитики” Михаила Бурмистрова, это привлекательная цена — в среднем сейчас вагоны на рынке стоят 2,3 млн рублей.

Никто ни в чем не виноват

Сами вагоностроители уверяют, что дело не просто в спекуляциях на высоком спросе и у производителей были вполне объективные причины для увеличения цен на вагоны. В частности, речь идет о существенном подорожании металла. Цены на сталь резко упали в начале кризиса, но во второй половине 2009 года черная металлургия начала довольно быстро восстанавливаться и они снова пошли вверх.

Потребители из всех отраслей отреагировали громкими жалобами — железнодорожники не стали исключением. ОАО РЖД пожаловалось на металлургов в феврале 2010 года: цены на рельсы и крепления к ним выросли на 20,7%, цены на путевые костыли и противоугоны — на 15%, тогда как монополия рассчитывала максимум на рост в 7,2% продукции для черной металлургии и 3,7% для готовых металлических изделий.

Одновременно жалобу подал и “Уралвагонзавод”, для которого цены на железорудное сырье, уголь, кокс, ферросплавы выросли на 20-30%, на стальной лом — на 38%, на металлопрокат — на 10-17%, а на железнодорожное литье — до 60%. В злоупотреблении ситуацией обвиняли Evraz Group, “Мечел”, ММК и “Северсталь”. Ситуацию изучала Федеральная антимонопольная служба (ФАС), но не нашла признаков злоупотреблений со стороны металлургов, лишь порекомендовала их потребителям переходить на более долгосрочные контракты. Конфликты вагоностроителей с металлургами продолжались весь 2010 год без серьезных уступок со стороны последних. Это позволило производителям вагонов во многом обосновывать рост своих цен подорожанием сырья.

Впрочем, самим вагоностроителям тоже не удалось избежать антимонопольных претензий. В марте правительство поручило Минтрансу, Минпромторгу и ФАС выяснить, не являлся ли рост цен на вагоны следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне роста спроса. Однако, как и в случае с металлургами, каких-либо санкций в отношении производителей вагонов так и не последовало, хотя, например, на “Уралвагонзаводе” говорят, что все еще получают запросы ФАС и “работают с ними”.

Директор по развитию ООО “УК холдинга РКТМ” (объединяет активы предприятий вагоностроительного комплекса ОАО “Вагоностроительная компания Мордовии” (группа ВКМ), в том числе и ОАО “Рузхиммаш”) Святослав Афанасьев поясняет, что дефицит вагонов был спровоцирован еще и чисто производственными проблемами. В первую очередь речь идет о недостатке крупного литья для выпуска вагонов. Мощностей существующих производителей в условиях растущего рынка не хватает, поясняет господин Афанасьев.

Основные производители литья на пространстве СНГ — Бежецкий сталелитейный завод и “Промтрактор-Промлит” в России, Кременчугский сталелитейный завод и “Азовэлектросталь” на Украине. В советское время мощности для его производства на территории СССР составляли около 50 тыс. вагонокомплектов в год, поясняет топ-менеджер. Но сейчас потребность превышает 100 тыс. вагонокомплектов, уточняет господин Афанасьев, а реальные мощности по литью, наоборот, сократились до 40 тыс. вагонокомплектов в год.

Требуйте долива

По данным “Infoline-Аналитики”, формально совокупная мощность шести крупнейших производителей литья в СНГ составляет около 140,5 тыс. вагонокомплектов и теоретически этого должно хватать для удовлетворения потребностей всех действующих вагоностроительных предприятий стран “пространства 1520” (имеются в виду страны, объединенные шириной колеи 1520 мм, то есть страны СНГ и Балтии) при выпуске 90 тыс. вагонов в 2010 году и потребностей ремонтных предприятий на уровне 40 тыс. вагонокомплектов в год. “Однако в связи с низким качеством продукции и высоким процентом брака существующие производственные мощности характеризуются далеким от стопроцентного уровнем загрузки, что обусловливает формирование дефицита литья на рынке”,— говорится в исследовании “Infoline-Аналитики” для “Сбербанк Лизинга” (BG удалось ознакомиться с документом).

Ситуация стала настолько критической, что российский рынок открыли для китайского литья, которое до сих пор почти никто из участников отрасли здесь видеть не хотел. В частности, торговый дом РЖД начал импорт крупного вагонного литья ООО “Ружоуская компания Тианруй по производству запасных частей локомотивов и вагонов”. К настоящему моменту ТД РЖД уже поставил потребителям около 11,5 тыс. единиц литья и около 4,3 тыс. надрессорных балок. Поставки осуществляются вагоноремонтным предприятиям ОАО РЖД, а также в адрес ЗАО “Уральская большегрузная техника — Уралвагонзавод”.

Но полностью решить проблему дефицита вагонного литья эти поставки не смогли — в России он сегодня, по данным ОАО РЖД, составляет порядка 30 тыс. вагонокомплектов (это боковая рама и надрессорная балка). Дополнительно дефицит подстегнуло то, что Украина в июле запретила экспорт этой продукции, пытаясь защитить собственные вагоностроительные заводы. Именно дефицит литья, уверяют участники отрасли, стал основной причиной падения объемов производства вагонов у ВКМ и “Алтайвагона” на фоне роста рынка в целом. Зато обеспеченный китайским литьем лидер отрасли “Уралвагонзавод” увеличил в январе—июле выпуск вагонов на 57% при общем росте производства вагонов в СНГ на 40%. В ОАО РЖД говорят, что, учитывая потребности рынка в крупном вагонном литье, ТД РЖД “прорабатывает вопросы размещения заказов на производство данной продукции и на других предприятиях КНР”.

Дефицит позволяет производителям литья диктовать цены. “В структуре материальных затрат производства вагонов стоимость литья занимает существенную долю”,— уверяет Святослав Афанасьев, добавляя, что себестоимость литья всего 250 тыс. руб. за комплект, тогда как до закрытия рынка Украины в июле крупное литье стоило порядка 450 тыс. руб. за вагонокомплект, сейчас — уже 650 тыс. руб. Однако это не связано с изменением стоимости сырья производителей литья. Олег Петропавловский из ИК “Брокеркредитсервис” уточняет, что рост стоимости чугуна в 2010 году составил 52%, а в 2011-м цена на него “стагнировала”.

Относительной стабилизации ситуации с литьем Святослав Афанасьев ожидает в 2012-2013 годах. Тогда новые мощности по литью планируют запустить “Уралвагонзавод” и “ВКМ-Сталь”, которая сможет выпускать до 12 тыс. вагонокомплектов в год. В конце 2012 года — начале 2013 года заработают и литейные цеха Тихвинского вагоностроительного завода, в это же время на новую проектную мощность по литью выйдет “Промтрактор”. “Все эти мощности вместе способны закрыть дефицит литья в России”,— полагает господин Афанасьев. Гендиректор “Уралвагонзавода” Олега Сиенко уточняет, что в 2012 году предприятие по-прежнему будет использовать китайское литье, но с 2013 года постепенно от него откажется.

Банки на дороге

В то же время покупатели вагонов по крайней мере отчасти связывают резкий рост цен на них с концентрацией рынка в руках крупных лизинговых компаний. Действительно, по данным “Infoline-Аналитики”, в 2006-2009 годах доля лизинговых контрактов на рынке составляла 50%, а в 2010-м — уже почти 70%. Поделили его в основном государственные компании: “ВТБ-Лизинг”, “ВЭБ-Лизинг”, “Сбербанк Лизинг”. При этом стоимость лизинга вагона в месяц для среднестатистического покупателя с начала 2010 года выросла вдвое. Так, при условии авансового платежа в 20% и лизинга полувагона сроком на семь лет ежемесячный платеж за вагон в начале 2010 года составлял в среднем 19 тыс. руб., в 2011 году — уже 40 тыс. руб.

Гендиректор “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров отмечает, что одним из крупнейших игроков стал “ВТБ-Лизинг”, аккумулирующий львиную долю украинских вагонов, на которые приходится порядка 37% рынка СНГ. Портфель заказов “ВТБ-Лизинга” по железнодорожной технике в 2010 году достиг почти 75 млрд руб. По данным российских производителей, “ВТБ-Лизинг” и в 2011 году продолжает тесное сотрудничество с Украиной и даже выкупает за счет собственных ресурсов украинское литье для дальнейшего производства вагонов. При этом на рынок украинские вагоны выходят по более привлекательной цене — примерно на 5-10% дешевле, чем российские. Хотя отечественные производители утверждают, что качество у украинских вагонов ниже.

По данным ГТЛК, с учетом авансовых платежей и десятилетнего договора лизинга вагоны обходятся покупателям в итоге примерно вдвое дороже прямой покупки. По расчетам Михаила Бурмистрова, чтобы в такой ситуации полувагон окупился за семь-десять лет, он должен работать на рынке по ставке 1,5 тыс. руб. в сутки. Эту цифру подтверждают и представители операторов. В то же время сейчас средняя ставка на полувагон составляет около 1,3 тыс. руб.— таким образом, претензии операторов к вагоностроителям и лизингодателям выглядят во многом обоснованными. Другое дело, что в их парках пока не так уж много вагонов, купленных по высоким ценам, и пока в рыночных ставках высока чисто спекулятивная доля. Но если стоимость подвижного состава не снизится, ставка в 1,5 тыс. руб. за полувагон в сутки может стать уже действительно обоснованным минимальным рыночным уровнем.

Дороже некуда

Все опрошенные BG железнодорожные операторы в один голос утверждают, что дорожать вагонам уже некуда. Дочерняя структура ОАО РЖД Вторая грузовая компания (ВГК), которую сейчас вагоностроители видят основным перспективным клиентом, по словам ее гендиректора Виталия Евдокименко, не видит возможности покупки полувагонов дороже 2,1 млн руб. Топ-менеджер уверен, что предпосылки для снижения цен на вагоны уже есть, поскольку сейчас на этом рынке “присутствует значительная спекулятивная составляющая”. “Как только мы решим проблему технологической эффективности работы подвижного состава, это моментально повлечет профицит подвижного состава и повлияет на цены,— полагает Виталий Евдокименко.— Рынок перегрет. Сегодня это рынок производителя, а не покупателя”.

Гендиректор крупнейшего частного оператора вагонов Globaltrans Сергей Мальцев уверяет, что при существующей доходности перевозок вагон по цене 2,4 млн руб. “в приемлемые сроки не окупается”. Топ-менеджер также подчеркивает, что “рынок новых полувагонов перегрет”. “Это косвенно подтверждает и поведение спекулянтов,— поясняет Сергей Мальцев.— Есть у нас на рынке такие компании, которые покупают вагоны, в среднем 5-6 тыс., и выбрасывают их на рынок на пике спроса. Так вот сейчас они вагоны продают. Чувствуют, что близится падение”.

Член совета директоров “Нефтетранссервиса” Алексей Лихтенфельд подтверждает, что “ажиотажного спроса на вагоны уже нет”. “Крупные операторы на самом деле подвижной состав не покупают, особенно на фоне снижения доступности финансовых средств в последние месяц-полтора,— поясняет господин Лихтенфельд.— Покупают грузовладельцы и небольшие компании — не знаю даже, на что они рассчитывают. При нынешней конъюнктуре рынка перевозок разумная цена полувагона — 1,6-1,9 млн руб., не больше”.

Дешевле некуда

Однако производители и лизингодатели пока не соглашаются с выводами операторов вагонов. “Сейчас количество заявок на покупку вагонов в лизинговых компаниях не меньше, чем в прошлом году,— утверждает Сергей Клишо.— Мы не ожидаем сокращения заявок и в 2012 году”. Топ-менеджер поясняет, что “из-за ухудшающейся логистики многие сырьевые компании вернулись к теме формирования собственного подвижного состава, а значит, заключению собственных долгосрочных договоров на покупку вагонов”. В частности, добавляет Сергей Клишо, крупные партии вагонов планируют приобрести горно-металлургические и угледобывающие компании, например “Мечел” и СУЭК (они уже сейчас владеют значительными парками собственного подвижного состава).

“Уралвагонзавод” в 2011 году рассчитывает продать около 25 тыс. вагонов, а в 2012 году увеличить цифру примерно до 30 тыс. Олег Сиенко поясняет, что через ТД РЖД компания заключила долгосрочный контракт на “очень большой объем” (10 тыс. вагонов в год) с ПГК и ведет переговоры о заключении сопоставимого контракта с ВГК. С независимыми операторами, уточняет топ-менеджер, завод работает в основном через лизинговые компании. При этом господин Сиенко не скрывает, что ПГК получает вагоны со значительной скидкой, хотя и не уточняет реальную цену вагонов для компании (по данным знакомых с ситуацией источников BG, в качестве индикативной установлена цена в 2-2,1 млн руб. за полувагон).

Независимые аналитики также не ждут существенного снижения цен на вагоны. По мнению специалистов “Infoline-Аналитики”, в 2011-2013 годах конъюнктура рынка сохранится на уровне 2011 года, а средняя цена полувагона без НДС составит примерно 2,2 млн руб. Такой прогноз объясняется реализацией “масштабной программы закупок подвижного состава для ВГК”, сохранением нехватки полувагонов в условиях низкой эффективности управления ими на сети железных дорог, а также “агрессивной политикой лизинговых компаний, которые активно предлагают операторам договоры лизинга с минимальным авансовым платежом или авансом 0%”.

В 2014-2015 годах, отмечается в исследовании “Infoline-Аналитики”, уровень цен будет иметь тенденцию к снижению в связи с усилением конкуренции после запуска Тихвинского вагоностроительного завода (в конце 2012 года — начале 2013 года), выхода на проектную мощность ЗАО “Промтрактор-вагон” и новой сборочной площадки “Уралвагонзавода” в Омске, а также ликвидацией дефицита крупного вагонного литья. Однако снижение, по оценкам агентства, произойдет до уровня 2,05-2,1 млн руб., что большинство операторов все равно называет не слишком приемлемым. По мнению аналитиков Тихвинского завода, поддержит рынок то, что на фоне падения спроса закроются неэффективные производства вагонов и этот фактор приведет к снижению ценовой конкуренции. По прогнозам “Уралвагонзавода”, в 2013-2014 годах продажи вагонов в России составят 50-60 тыс. в год максимум.

Жизнь после пика

Вагоностроители уже начинают понемногу готовиться к падению рынка и прощупывают идеи для его поддержки. Одна из них — стимулирование списания старых вагонов, тем более что для этого всегда можно найти отличный повод в виде усиления требований по безопасности перевозок. “Конечно, рынок не резиновый,— признает Олег Сиенко.— Но идет и списание вагонов. Когда есть дефицит, операторы стараются этот процесс растянуть. Но когда выпускается много новых вагонов, должны быть высокие требования к безопасности и регулирующие органы должны четко это отслеживать”. Параллельно “Уралвагонзавод” готовится всерьез выйти на рынок ремонта вагонов, а также рассчитывает на доходы от продажи запчастей. В связи с этим Олег Сиенко подчеркивает, что необходимо начинать борьбу с контрафактными запчастями.

Однако в исследовании “Infoline-Аналитики” говорится, что объемы списания подвижного состава, достигшие пика в 2009-2010 годах, “будут иметь тенденцию к снижению”. Это обусловлено завершением активного периода списания грузовых вагонов ПГК, которая в 2011-2015 годах планирует списать всего около 15-17 тыс. единиц, а также реализацией ВГК комплексной программы модернизации подвижного состава. К 2015 году, заключают эксперты “Infoline-Аналитики”, ПГК и ВГК приведут парк в соответствие с потребностями грузоотправителей (с точки зрения среднего возраста, технического состояния и модельно-видовой структуры) и с 2016 года начнут сокращать объемы закупок.

В целом, по мнению “Infoline-Аналитики”, с 2013 года объемы закупок полувагонов будут постепенно сокращаться и в 2016-2020 годах, скорее всего, будут варьироваться в диапазоне 30-35 тыс. в год. Большинство российских вагоностроительных предприятий могут быстро переориентироваться с одного типа выпускаемых вагонов на другой, уточняется в исследовании агентства. Но массового обновления могут потребовать только хопперы-зерновозы, крытые вагоны, цистерны для перевозки кислот и химических продуктов, совокупный спрос на которые не превысит 8-10 тыс. в год. Это не компенсирует сокращение закупок полувагонов и нефтеналивных цистерн (после 2014 года).

Таким образом, отмечают в “Infoline-Аналитике”, с 2014 года рынок должен стать профицитным, стимулируя вагоностроителей снижать цены, диверсифицировать производство и искать новые формы поддержки спроса. “Уралвагонзавод”, например, уже участвует в капитале железнодорожного оператора “Востокнефтетранс” (использует цистерны), создано ЗАО “УВЗ-Логистика”, которое планирует оперировать парком полувагонов. Владелец Тихвинского вагоностроительного завода группа ИСТ создала собственную лизинговую компанию RAIL1520.

Кроме того, вагоностроители уже активно думают о необходимости защиты рынка — в первую очередь от украинских производителей. “На нашем рынке очень много сторонних производителей,— подчеркивает Олег Сиенко.— Это не слишком хорошо, мы его совсем не ограждаем от этих проблем. А ведь в разных странах СНГ разные требования к производству подвижного состава. У нас они очень жесткие, а все, что приходит из-за границы,— это просто какие-то телеги, которые регулярно ломаются, но продолжают поступать”.

Крупнейшие производители вагонов в СНГ

Екатерина СОБОЛЬ