Все о “большом строительстве “Укрзалізниці”

Министерство инфраструктуры этой осенью презентовало, очевидно, самый амбициозный план развития железной дороги за последнее десятилетие. За шесть лет обновления железных дорог планируется инвестировать в компанию около 200 млрд грн. Но у обычного украинца сочетание слов “много денег” и “Укрзалізниця” автоматически ассоциируется со словом “коррупция”.

Железная дорога не смогла реализовать ни один крупный проект, не построив на этом коррупционную схему. Так было с Евро-2012, так было с “Бориспольским экспрессом”. Так будет с “большим строительством”. Если компания вдруг не изменит кардинально принципы отбора менеджмента и не начнет реально противодействовать злоупотреблениям изнутри. Во что почти невозможно поверить с учетом того, что “Укрзалізницю” активно “реформируют” последние пять лет, а ситуация, скорее, ухудшается, чем улучшается.

При этом технически обновлять компанию действительно надо, причем уже давно. За последние десять лет железная дорога превратилась из просто устаревшей в опасную. Количество аварий и сходов на ней растет, и если продолжать ничего не делать, то завтра может оказаться слишком поздно.

За последние восемь лет показатель износа активов “Укрзалізниці” и капитальных инвестиций в приобретение новых активов составляет минус 15 млрд грн. То есть имущество железной дороги еще более изношенное, чем в 2014 году. Почти все, чем владеет УЗ, надо или модернизировать, или заменять. Конечно, есть железные дороги Азии и Африки, находящиеся в еще худшем состоянии, но хочется верить, что мы не повторим их историю.

В целом в ближайшие шесть лет планируют израсходовать около 200 млрд грн. Преобладающий объем этих средств — кредиты и займы (см. табл. 1). 

То есть их надо будет отдавать в будущем и желательно за счет повышения эффективности железной дороги вследствие этих инвестиций. Иначе финансовое положение компании станет еще хуже.

Но к программе “большого строительства” есть и другие вопросы, например, о приоритетах (см. табл. 2).

Вместе с тем надо сказать, что УЗ не является полноценным оператором грузовых вагонов, — большинство своего парка она отдает в аренду крупным логистическим компаниям. То есть это та сфера, в которой существует конкуренция и государственная компания не является эффективным игроком на рынке. Соответственно, сюда следует инвестировать в последнюю очередь.

В то же время по инфраструктуре запланированы значительно менее масштабные проекты, хотя именно от состояния путей в первую очередь зависит безопасность движения. От тяги зависят все операторы вагонов. Ведь если не будет локомотивов, то не имеет значения, сколько у нас вагонов.

К тому же строить грузовые вагоны в то время, когда цена стали на рынке рекордная, вообще абсурдная идея. Но именно она может принести максимальные прибыли украинским олигархам.

Для строительства 22 600 вагонов понадобится около 1,5 млн тонн стали. Следовательно, проект позволит поддержать металлургический бизнес. Прежде всего “Метинвест” (см. табл. 3).

Около половины всех средств от “большого строительства” вагонов может пойти на продукцию металлургических компаний “Метинвеста”. Другие металлургические компании обычно борются только за 20% номенклатуры, заказанной “Укрзалізницею”.

10—12,5 млрд грн разыграют предприятия Игоря Коломойского (“Кременчугский сталелитейный завод”) и соратника Януковича Юрия Иванющенко (“Азовэлектросталь”). Последнее предприятие, правда, находится в процедуре банкротства. Поэтому у Коломойского ощутимое преимущество на рынке.

2,5—3,5 млрд грн может получить Виктор Пинчук, который уже много лет является единственным поставщиком колес для железной дороги.

Около 2—2,5 млрд грн могут попасть в темные воды, где уже много лет государственный Харьковский машиностроительный завод “ФЭД” конкурирует с прокладками российских производителей. Именно по тормозному оборудованию в 2017-м обнаружили самый большой подпольный цех по восстановлению старых запчастей и их перепродаже “Укрзалізниці”. Сумма аферы составила 400 млн грн за полтора года.

Также часть средств “освоят” поставщик менее дорогого оборудования и частные вагоностроительные заводы, которые должны изготовить свыше трети вагонов за средства УЗ.

Компания “Метинвест” также получит большую часть средств, которые пойдут на реконструкцию путей. “Укрзалізниця” покупает только рельсы Р-65 холдинга “Метинвест” и саботирует переход на более качественные рельсы по международным стандартам. Это может дать еще 5—10 млрд грн дохода компаниям Рината Ахметова.

Ну и около 20 млрд грн может получить Крюковский вагоностроительный завод Владимира Приходько и его российско-эстонских партнеров. Хотя последний хотел бы сразиться за значительно большую часть и подвинуть Stadler или Alstom (кременчугский производитель изготовил два электропоезда и активно заявляет о планах освоить строительство локомотивов).

Но самая главная проблема “большого строительства “Укрзалізниці” заключается в том, что уже сейчас понятно, кто и сколько получит от этого пирога. Никакой конкуренции здесь не будет. “Укрзалізниця” сделает все от нее зависящее, чтобы “Метинвест” посоревновался за победу с “Метинвестом”, Коломойский с Коломойским, а Пинчук с Пинчуком.

Большинство торгов “Укрзалізниці” уже традиционно разыгрывают дилеры одного производителя и даже не пытаются имитировать соревнование за контракт. Тендеры лишь легитимируют процесс.

Доверить “Укрзалізниці” с ее текущим положением дел распределить 200 млрд грн между участниками, не привыкшими конкурировать между собой, и ожидать, что эти средства будут потрачены эффективно, не стоит. УЗ будет действовать в своей обычной манере: либо будет прописывать тендер под нужного поставщика и заранее договоренную цену, либо умышленно будет срывать закупку, если не удается протащить эти условия.

Именно это происходит с первым крупным тендером на поставку электропоездов. В нем Siemens пытается получить право хотя бы посоревноваться за контракт с заранее определенным победителем. Именно так произошло с закупкой 100 пассажирских вагонов, когда “Укрзалізниця” передумала проводить открытые торги и отдала контракт напрямую.

Пройдет время и компания вынуждена будет отдавать огромные кредиты, которые получит под “большое строительство”. Если деньги израсходуют так, как всегда, то может оказаться, что отдавать нечем. Купленная по астрономическим ценам продукция не повлияет существенным образом на общее состояние УЗ. Компания не научится эффективно использовать ресурсы. Большинство путей и подвижного состава так и останутся в ужасном состоянии. А если долго не обращать внимания на проблемы безопасности движения, то рано или поздно это плохо закончится.

Владимир ДАЦЕНКО, эксперт “Лиги Антитраста”