Война железных аргументов. Останется ли Украина свалкой старых российских вагонов

Инициатива Мининфраструктуры вполне согласуется с идеями Министерства экономического развития, которое разрабатывает программу кардинального обновления железнодорожной отрасли на ближайшие 10 лет, предусматривающую в том числе и обновление вагонного парка.

Как зарабатывали на старых вагонах

Эксперт по вопросам логистики Алексей Шахов пояснил dsnews.ua одну из причин, почему в Украине оказалось так много старых вагонов. По его словам, после того как в железнодорожных перевозках была проведена дерегуляция вагонной составляющей, компаниям стало выгодно иметь собственные вагоны не только для перевозки своих грузов, но и для сдачи в аренду. Это привело к тому, что бизнес стал не только строить новые, но и массово завозить в Украину подержанные вагоны из России, Беларуси и Казахстана, где срок их эксплуатации жестко ограничен 30-ю годами, и после они отправляются на металлолом. “А у нас после 30 лет эксплуатации можно было продлить сроки еще на 15 лет. И это привело к тому, что украинский рынок превратился в свалку старых вагонов”, — отметил он.

По словам Алексея Шахова, бизнес стал активно завозить старые вагоны и зарабатывать на перевозках. Он привел пример, когда в России вагоны-зерновозы с истекшим сроком эксплуатации покупались по цене металлолома (около $5 тыс.), импортер платил при ввозе НДС ($1 тыс.), тратил немного денег на ремонт и в итоге получал вагон по цене $7-8 тыс., тогда как новый стоит $50-60 тыс.

Затем зерновоз можно было сдать в аренду по 800 грн в сутки, и уже за 3 месяца эксплуатации он мог принести владельцу $3 тыс. “Можно было завозить вагоны, сдавать их в аренду, и уезжать отдыхать на Бали. А кто разбирался в рынке, тот сам оперировал этими вагонами и зарабатывал еще больше”, — рассказал эксперт.

Такое засилье импортных б/у вагонов привело к тому, что украинские вагоностроительные заводы практически простаивают без заказов. Например, в январе-июле этого года производство грузовых вагонов упало на 74% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года — до 1,8 тыс., а за весь 2019 г. в Украине было выпущено всего 10,6 тыс. вагонов.

Если конкретнее, то, по данным ЦТС, Крюковский вагоностроительный в прошлом году произвел 5,2 тыс. вагонов, “Днепровагонмаш” — 1,9 тыс. (эти предприятия подконтрольны финансово-промышленной группе ТАС Сергея Тигипко), Попаснянский вагоноремонтный завод — 1,1 тыс., компания Aurum Group — 279 вагонов, Опытно-механический завод “Карпаты” — 1,4 тыс., “Горнотранспортная компания” — 241 вагон, а Стрыйский вагоноремонтный и Верхнеднепровский машиностроительный заводы, “Полтавахиммаш” — по 10-30 вагонов.

Украинские вагоностроители уже предупреждали в конце сентября, что в следующем году они могут остановить производство именно из-за импорта подержанных вагонов из России — за 2016-19 гг. в нашу страну их было ввезено 18 тыс. По их словам, хотя запрет на импорт старых вагонов из России был ранее введен, но эту продукцию теперь поставляют в Украину в режиме временного ввоза до конца 2021 г., поэтому представители бизнеса призвали Кабмин ввести полный запрет на ввоз вагонов с истекшим или продленным сроком эксплуатации, не позволять продление сроков эксплуатации вагонов, а также усилить технические требования и ответственность за эксплуатацию вагонов с продленным сроком.

Остановить ввоз старых вагонов из России требовала и Федерация работодателей Украины.

При этом Министерство инфраструктуры в пояснительной записке к своему документу отмечает, что в Украине — очень либеральная система технической диагностики требующих ремонта грузовых вагонов, которая практически всегда разрешает продлевать сроки их эксплуатации. И в нашей стране — 30 вагоноремонтных предприятий, поэтому если одно из них отказывается браться за проблемный вагон, то всегда найдутся другие. “При этом, ради получения заказов в условиях жесткой конкуренции, имеет место нарушение технологии ремонта и несоблюдение нормативных параметров вагона при выпуске его из ремонта”, — пояснили в министерстве.

Не так быстро

Конечно же, в этой ситуации есть и аргументы другой стороны. Против ограничения сроков эксплуатации грузовых вагонов выступают крупные промышленные компании, имеющие свой грузовой парк, и Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ). По ее данным, в случае если сроки будут ограничены, компаниям придется списать уже в 2021 г. 12,6 тыс. вагонов, и для их замещения нужно будет потратить 16,7 млрд грн. Все расходы на приобретение новых вагонов будут переложены на плечи грузоотправителей, что приведет к росту тарифов на перевозки грузов. Поэтому ФРТУ предлагает компромиссный вариант — ограничить срок службы только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн (что составляет 3/4 парка грузовых вагонов) на уровне полутора нормативных сроков их службы (33 года).

Украинская ассоциация производителей ферросплавов (УкрФА) и Федерация металлургов Украины (ФМУ) также высказались против и призвали Кабмин не допускать ограничений по вагонам. По их данным, запрет приведет к списанию 89 тыс. вагонов всех типов, создаст огромный дефицит, повлечет сокращение промышленного производства и рабочих мест, снижение отчислений в бюджет.

При этом УкрФА и ФМУ заявили, что под удар будет поставлен проект нынешней власти “Большая стройка” — списание вагонов снизит объемы перевозки стройматериалов. Там предлагают не ограничивать сроки эксплуатации специализированных вагонов (для перевозки окатышей, кокса и агломерата) или хотя бы продлить их втрое — до 45 лет.

Против списания вагонов выступили и угольщики — председатель Независимого профсоюза горняков Украины Михаил Волынец заявил, что инициатива Мининфраструктуры коснется полувагонов, в которых перевозится 100% угля, и при потребности в отрасли 18-19 тыс. полувагонов их дефицит составит 3-4 тыс., что поставит под угрозу срыв перевозок угля на электростанции.

Против инициативы Мининфраструктуры и руководитель железнодорожного подкомитета в транспортном комитете Верховной Рады Александр Скичко. По его словам, запрет приведет к снижению производства продукции и ее экспорта, промпредприятия и агрохолдинги направят средства на закупку вагонов и откажутся от модернизации производств. Кроме того, собственники вагонов массово пойдут в суды, и по мнению Скичко, выиграют их.

Дилемма правительства

Фактически правительство оказалось перед дилеммой. С одной стороны, запрет эксплуатации старых вагонов поддержит украинских вагоностроителей и обеспечит их заказами, что будет вполне в духе намерений повысить промышленное производство. С другой стороны — против этой инициативы выступают крупные промпредприятия, которым никак не хочется на фоне падения экономики тратить миллиарды на обновление вагонного парка.

Надо понимать, что мы пока имеем дело всего лишь с проектом нормативных изменений, только что началось их общественное обсуждение — возможно, это и была цель министра инфраструктуры Владислава Криклия. Вполне вероятно, что в развернувшейся дискуссии будет найдено какое-то компромиссное решение, которое, впрочем, может не понравится обоим сторонам конфликта.

Александр СУКОВ