Виталий Ванцев: “У меня нет цели бороться с коррупцией”

“Я счастливый человек — не стою в пробках”, — заявляет Ванцев. Он редко выезжает “в город” (в смысле, Москву) из своего аэропорта. Во “Внуково” идет большая стройка, за которой нужен глаз да глаз: с 2006 г. тут возводится новый пассажирский терминал, который по замыслу Ванцева будет крупнейшим в Москве. Для существующего пассажиропотока строящийся терминал, рассчитанный на 35 млн человек, великоват: в прошлом году аэропорт обслужил 9,5 млн человек. Но Ванцев, вдохновленный президентской похвалой после внезапного пятничного визита Дмитрия Медведева во “Внуково”, уверен, что все еще впереди.

— 24 января в “Домодедово” произошел теракт, в результате которого погибло 36 человек. Могли ли сотрудники линейного отдела милиции и службы авиабезопасности аэропорта предотвратить его?

— Предотвратить, наверное, нет. Усложнить задачу для террориста — да. Именно поэтому поднят вопрос о тотальном досмотре на входах в аэровокзалы. Правда, все это усложнит жизнь не только террористам, но и добропорядочным гражданам. Важно найти баланс, тем более что толпа перед входом тоже может стать мишенью для атаки. Одно из моих предложений заключается в том, чтобы границу контролируемой зоны аэропортов вынести метров на двести от терминалов. Правоохранительным органам это даст возможность проверять всех еще на въезде. Там же должны находиться и специалисты-психологи, проводящие экспресс-опросы прибывающих в аэропорт. Тот, кто готовится к взрыву, так или иначе выдаст себя. Параллельно с этим работа по выявлению подозрительных лиц должна вестись, конечно же, и по линии ФСБ, МВД. Возвращаясь к досмотру на входе, скажу, что сама процедура должна быть быстрой, а очередь — не превышать трех-четырех человек.

— Как это отразится на бизнесе аэропортов?

— “Внуково” уже расширило штат службы авиабезопасности и ведет набор новых сотрудников. Сейчас в службе 1200 человек, а увеличится она еще на 300. Значит, вырастет фонд заработной платы (средняя зарплата сотрудника — 60 000 руб. в месяц). Что касается техники, то ее достаточно. Аэропорт уже готовит обоснование в Федеральную службу по тарифам на увеличение ставки сбора за авиабезопасность — с нынешних 120 руб. с пассажира до 150 руб. Затраты ведь должны быть как-то компенсированы.

“Федеральные объекты работали, а частные — нет”

— Перед самым Новым годом Московский регион накрыл ледяной дождь, который привел к авиаколлапсу в “Домодедово” и “Шереметьево”. Можно ли было этого избежать?

— Не считаю, что коллапс стал результатом какого-то внезапного природного явления. Это ведь не ураган, землетрясение или цунами. Это был ледяной дождь, и далеко не первый в нашем регионе.

— Он все-таки не характерен для зимы…

— Главное, что дождь не был неожиданностью. Он шел к нам из Европы, и у всех было время подготовиться. Вопрос только — кто хотел готовиться, а кто нет; кто отдыхал, а кто работал. Что мы видим? “Домодедово” осталось без света почти на сутки. И это объект транспортной инфраструктуры первой категории, который должен быть запитан как минимум от двух различных источников внешнего питания, а также иметь собственное питание от дизельных генераторов. Замечу: аэродром — взлетно-посадочные полосы, перрон, рулежные дорожки — освещался от генераторов, но это федеральная собственность. За 10 лет государство вложило очень много средств в “Домодедово”. Что же до аэровокзального комплекса, находящегося в частных руках, то он был во мраке. Поселок Внуково тоже был обесточен, а вот находящийся рядом аэропорт работал. Вот вам два аэропорта в похожих обстоятельствах. Только один справился, а второй нет.

— А “Шереметьево”? Пассажиру ведь без разницы, в каком аэропорту он застрял и по какой причине.

— Пассажиры Air France или “Авиановы” улетали. Значит, это не проблема “Шереметьево”. В основном не улетали пассажиры “Аэрофлота”, который имеет в аэропорту собственный терминал и наземную службу. С чем связаны проблемы “Аэрофлота”? Знаю лишь, что немецкая компания, которая обязалась поставлять противообледенительную жидкость, ее не завезла. Конечно, эмоционально пассажирам все равно, но мы же от эмоций должны переходить к объективным оценкам.

— В сложившейся критической ситуации ни аэропорты, ни авиакомпании не давали пассажирам достоверной информации. Позднее многие мои собеседники признавались, что на решениях сказывался страх перед чиновниками — не дай бог кто узнает о массовой отмене рейсов и проч. Почему у нас так сильно боятся чиновников?

— Людей, в руках которых власть, боятся всегда.

— В чем заключается их власть?

— В сертификатах и лицензиях. Могут дать, а могут и отобрать.

— А что важнее: бизнес или государственный орган, регулирующий его? Ведь, условно говоря, “Внуково” может существовать без Росавиации, а Росавиация без “Внуково” — нет, потому что регулировать будет нечего.

— Вопрос из разряда: кто раньше появился — курица или яйцо. Это уже схоластика. Оба субъекта важны: они одинаково влияют друг на друга.

— Насколько сейчас в России это взаимодействие сбалансировано?

— В транспортной отрасли вполне сбалансировано. Есть моменты, которые хотелось бы изменить с точки зрения регулирования. Правительству России и Евросоюзу надо бы договориться о режиме “открытого неба” [предусматривает допуск авиакомпаний ЕС для полетов по внутрироссийским направлениям, а отечественных — по внутриевропейским]. В 1990-х гг. “закрытое небо” спасало отечественных перевозчиков от неравной конкуренции с европейцами. Прошло 20 лет — ситуация кардинально изменилась.

“Договариваться нам не привыкать”

— “Внуково” — один из любимых проектов прежнего мэра Москвы Юрия Лужкова. А вот Сергей Собянин собирается избавиться от всех непрофильных для столичного правительства активов, в частности от 75%-ной доли в аэропорту. Пакет выставлен на продажу. Как вы на это смотрите?

— Продажа обсуждалась еще в 2003 г., когда Москва получила этот пакет от Росимущества. Уже тогда рассматривался вариант, что, когда Москва и частные акционеры совместно завершат модернизацию аэропорта, московский пакет будет продан. И логичнее это сделать не сразу после завершения строительства, а несколько позже. Сейчас аэропорт стоит столько, сколько в него вложили, — около 40 млрд руб. А, например, с выходом пассажиропотока к 2013 г. на уровень 15 млн человек в год каждый вложенный рубль даст два.

— Недавно звучала оценка этого пакета в 27 млрд руб.

— О такой оценке не знаю. Эта сумма похожа на ту, которую вложила в аэропорт Москва. Возможно, она и будет стартовой на аукционе.

— Вы уже заявляли, что компания “Внуково-инвест”, владеющая блокпакетом в ОАО “Аэропорт Внуково”, готова участвовать в аукционе. Известны ли источники финансирования возможной сделки?

— Будем задействовать прежде всего собственные средства. На всякий случай и договоренности с несколькими банками уже есть.

— Как вы оцениваете ваши шансы на победу, учитывая, что среди претендентов на актив называются “Базэл”, “Ренова”, АФК “Система”?

— Не слышал, чтобы эти компании заявляли об участии в аукционе. Но мы в любом случае готовы к борьбе, а если пакет купит кто-то другой, то и к переговорам о совместной работе в аэропорту. Договариваться нам не привыкать.

— Когда можно ожидать аукцион?

— Скорее всего, во второй половине 2011 г.

— Всегда считалось, что присутствие правительства Москвы во “Внуково” — это административный ресурс, который упрощает и ускоряет принятие каких-то решений, выбивание чего-нибудь. Что изменится, когда мэрия уйдет?

— Все наоборот. Госорган принимает решения довольно тяжело. Любое решение — подчеркиваю, любое — принимается советом директоров “Внуково” в течение полугода. Это решение должен согласовать департамент транспорта и связи, департамент имущества, департамент финансов, департамент экономики и т.д. Людям надо собрать бумаги, вникнуть… Такая ситуация затрудняет работу. Если аэропорт станет частным, то этот процесс, конечно же, будет более динамичным.

“Если пассажир будет выбирать между “Домодедово” и “Внуково”, он выберет “Внуково”

— В ноябре вы ввели в эксплуатацию первую очередь нового терминала на 15 млн человек, при вводе второй очереди — к 2016-2017 гг. — пропускная способность “Внуково” достигнет 35 млн. Где возьмете столько пассажиров? “Домодедово” и “Шереметьево” тоже строятся, и туда летают крупнейшие авиакомпании страны и мира.

— К нам летает “Ютэйр” — один из крупнейших перевозчиков внутри страны.

— Но он и в “Домодедово” летает…

— Пять рейсов в “Домодедово” и 105 — во “Внуково”.

— Вам будет достаточно одной авиакомпании, чтобы заполнить такой большой терминал?

— Никто не говорит, что терминал строится только для одной “Ютэйр”. Безусловно, мы рассчитываем на привлечение других авиакомпаний. Но мы — “Внуково” и “Ютэйр” — сверяем свои планы развития. Это происходит последние 11-12 лет. Мы растем вместе! К нам с частью рейсов перешел украинский “Аэросвит”, продолжает летать и существующая “дочка” “Аэрофлота” — “Донавиа”, и будущая — “Кавминводыавиа”, и проч. (“Аэрофлот” не планирует переводить всех своих “дочек” в “Шереметьево”, рассказывал в интервью “Ведомостям” гендиректор авиакомпании Виталий Савельев. — “Ведомости”).

В 2004 г. аэропорт обслуживал 2,5 млн пассажиров, через шесть лет — уже 9,5 млн. Что мешает “Внуково” к 2013 г. обслуживать 15 млн человек?

— На каких иностранных перевозчиков рассчитываете?

— На больших европейских игроков.

— Lufthansa?

— Можно сейчас перечислить немало авиакомпаний… Мы рассчитываем на приход одного из глобальных авиаальянсов. Будет ли это Oneworld [один из основателей — British Airways] или Star Alliance [Lufthansa] — покажут наши переговоры.

— А переговоры ведутся?

— Переговоры никогда не прекращаются. Работа с авиакомпаниями идет всегда: она имеет начало, но не имеет конца. Мы информируем коллег из авиакомпаний о том, как продвигается наш проект, приглашаем и проводим презентации, экскурсии. Отзывы и впечатления иностранцев очень положительные. Сейчас к нам летает немецкий дискаунтер Germanwings — с хорошей загрузкой, с хорошей экономикой. С новым терминалом его показатели еще улучшатся. Если у пассажира будет выбор: вылетать в Мюнхен из “Внуково” или из “Домодедово”, то пассажир выберет “Внуково”. Это объективный факт! Другие иностранные компании, разумеется, всё это видят и делают выводы.

— Но во “Внуково” есть ряд проблем…

— Это тонкий намек на литерные рейсы?

— Именно. Из-за них, как говорят авиаторы, случаются серьезные задержки рейсов.

— Я вам так скажу: никаких проблем по использованию воздушного пространства и пропускной способности, связанных с рейсами первых лиц государства, нет. У нас максимальная задержка по причине вылета первых лиц — и она прописана законодательно — 10 минут. Основное время уходит на комиссование взлетно-посадочной полосы, т. е. осмотр полосы на наличие посторонних предметов. Иногда бывает, что самолет, как говорят авиаторы, “разуется”, оставив после себя обрывки резины, выпавшие гайки. Техника ведь. Но комиссование делается не только перед литерными рейсами. Оно проводится постоянно — раз в час.

— И тем не менее некоторые авиакомпании, которые летают из “Внуково”, жалуются, что процент задержек выше именно из-за правительственных рейсов.

— К сожалению, коллеги путают задержки из-за работы Московского центра автоматизированного управления воздушным движением — и из-за литерных рейсов. Бывает, литерных рейсов нет сутками: премьер-министр, к примеру, на Дальнем Востоке, президент в Сочи. А в это время во “Внуково” идут задержки. И все говорят: “Президент вылетает!” Я в ответ: “Ребята, ну при чем тут президент? Его же в Москве нет!” С чем это связано? С программным обеспечением, которому более 30 лет, но на нем все еще продолжают работать. Почему, например, в “Шереметьево” и “Домодедово”, где литерных рейсов нет, люди иногда по два-три часа в самолетах сидят? А причина часто именно та же — состояние управления воздушным движением, это сейчас самая острая проблема московского авиаузла.

Поэтому, возвращаясь к ситуации во “Внуково”, дело не в литерных рейсах, эта тема явно гипертрофирована. Просто многим почему-то так удобней: раз задержка — значит, литерный рейс. Проще скинуть все на президента и премьера.

— То есть это спекуляции со стороны перевозчиков?

— Абсолютно! Вообще-то не люблю говорить о клиентах плохо — они наши кормильцы. Но возьмем Sky Express, у которой летом задержки были по пять-шесть часов. А почему? У них на крыле четыре самолета, а расписание составлено на семь. Как при этом не может быть задержек? Да их не может не быть.

Что авиакомпаниям проще говорить в такой ситуации и вообще при задержках: “Мы — плохая авиакомпания”? Нет, конечно, — “Аэропорт плохой”! А аэропорт терпит, потому что работает на клиента.

— Но задержки по вине аэропорта все равно есть.

— Везде! Во всем мире они существуют. Не говорю, что это правильно. Есть даже такой критерий — мы каждую неделю его рассматриваем — “задержки рейсов по вине аэропорта”. Мы не идеальны, мы только стремимся к идеалу. Из 10 тягачей, которые есть, работают пять-шесть, а расписание составлено на семь. И ругаемся, и тягачи дополнительно покупаем… Одно дело — знать и признавать свои недостатки и бороться с ними, другое — говорить, что у нас все хорошо, плохо все у других.

— Тарифы в новом терминале повысятся?

— Ни в коем случае. Мы строили терминал так, чтобы уменьшить себестоимость услуги. Во второй половине текущего года мы придем к тому, что некоторые ставки сумеем сохранить на старом уровне, не индексируя их на показатель инфляции.

— Демпинг устроите?

— Слишком громко сказано. Услуги вдвое не подешевеют, конечно. Но если есть возможность, пускай незначительно, снизить ставку, то было бы нелогично этой ситуацией не воспользоваться. Мы же ориентируемся на рынок — надо привлекать клиентов. Во “Внуково”, как и в других аэропортах, два основных сбора — коммерческий и пассажирский. К первому относятся сдача в аренду стоек регистрации, обработка багажа, доставка багажа до воздушного судна. Авиакомпании сами решают: либо нанять оператора этих услуг непосредственно в аэропорту, либо создать собственное подразделение, как, например, “Ютэйр”. Пассажирский сбор идет на содержание терминала. И остаются федеральные сборы — за безопасность и за взлет-посадку.

— За какой срок и за счет чего будет окупаться терминал?

— По нашим расчетам, он окупится за 10 лет, хотя обычный срок для таких проектов — 15 лет. Мы еще два года назад сдали все площади в аренду. У нас минимальная арендная ставка — 2500 евро, максимальная — 10 000 евро, но с учетом концессионных договоров бывает, что с квадратного метра выходит 15 000-20 000 евро. Да, у нас высокие ставки. Но есть два варианта: эти деньги можно получить от пассажира через пассажирский сбор, а можно — от коммерсанта, через аренду.

— Конечно, и цена чашечки кофе поднимется до 300 руб.

— Но мы даем выбор пассажиру: он может ее купить, а может и не покупать. А вот если эти деньги включены в сбор, у пассажира нет шансов. Если ему надо лететь, он покупает билет, и тут он автоматически платит и нам, не имея уже никакого выбора этого не делать.

— Но арендаторам-то надо, чтобы пассажиры покупали. Зачем тогда им кафе без посетителей?

— Все уравновесит конкуренция. В зоне международных рейсов, недалеко от кафе, у нас расположены магазины беспошлинной торговли, а в зоне внутренних — супермаркет. Да, мы сдали в аренду площадь под обычный продуктовый магазин, и там уж цены не заоблачные.

— Какова рентабельность этого бизнеса исходя из таких ставок?

— Рентабельность аэропортового бизнеса — 5-7%, а рентабельность аренды — от 10 до 35%. С открытием нового терминала соотношение авиационных и не авиационных доходов будет 50 на 50. Если говорить про прибыль, то она формируется практически на 100% из не авиационных доходов, т. е. за счет аренды.

“Наши клиенты узнаваемы даже без фамилий”

— Во “Внуково” активно развивается и бизнес-авиация. Она такая же рентабельная?

— Бизнес-авиация — это отдельный сектор. Ее рентабельность — 15-20%, что очень неплохо.

— Что прибыльнее — бизнес-перевозки или бизнес-терминал?

— Если оба бизнеса раскручены, то они примерно одинаковы. Просто бизнес, связанный с авиаперевозками, более сложный, более ответственный. У нас есть центр деловой авиации “Внуково-3” и оператор бизнес-джетов “Русджет” (имеет 20 лайнеров разной вместимости).

— Из-за кризиса спрос на бизнес-авиацию рухнул.

— “Рухнул” — это когда до нуля. А здесь был спад на 20-25%. Но спрос восстановился и, более того, уже превысил докризисный показатель на 12%. Это очень привлекательный бизнес. Но и очень сложный.

— В чем сложность?

— Главная сложность — клиенты. Если клиент опоздает на регулярный рейс, то его никто ждать не будет — самолет улетит. С клиентом бизнес-авиации все по-другому. Он опаздывает на рейс на три-четыре часа, а потом приезжает на борт и начинает топать ногами. По сути, я его понимаю: он хочет сразу улететь, он же платит. А у нас-то слоты, нормативы! И моим подчиненным приходится искать варианты.

— А были случаи, когда вас вызывали?

— Да каждый день. Звонят и говорят: “Я у тебя сижу в самолете уже 30 минут”. Я ему: “Старик, а у тебя слот был во сколько?” В ответ: “В шесть”. А приехал он в семь. Говорю: “Старик, там есть еще другие такие же, как ты. Но мы попробуем что-нибудь сделать”. Пробуем.

— Но это создает сложности регулярным рейсам. Полосы-то одни и те же.

— Сегодня сложности пока есть. Но мы разработали программу, благодаря которой устраняем влияние бизнес-авиации на регулярные рейсы. Мы выводим бизнес-перевозки в отдельный сектор, чтобы освободить от них основную — первую — взлетно-посадочную полосу.

— Какая была самая неприятная история с VIP-клиентом?

— Историй много. Но пересказывать их не буду: наши клиенты узнаваемы даже без фамилий.

Регулярно сам пользуюсь бизнес-авиацией. Однажды в Цюрихе опаздывал на незапланированное время. И ничего — ждал. При том что у меня прекрасные отношения с оператором бизнес-джетов Jet Aviation, у которого в аэропорту Цюриха самая большая база. Имею, короче, возможность снять трубку и сказать: “Ребята, можно меня выпустить побыстрее?” Но намеренно этого не делаю: меня там не поймут — там люди по-другому смотрят на мир. Оттого только, что у тебя в кармане больше, чем у другого, ты не лучше. Вот и объясняю потом моим клиентам: я же там сижу, жду, не хватаюсь за трубки, не звоню. Почему вы считаете нормальным позвонить мне в три часа ночи и сказать: “Слушай, старик, у тебя там аэродром закрыт на ремонт, позвони своим, скажи, чтобы работы отменили, мне нужно в 3.30 к тебе прилететь”.

— Соглашаетесь на такое?

— Есть люди, которым нельзя отказать.

— Их много?

— К великой радости, их не много.

— Какого уровня и статуса эти люди?

— Вопрос ниже пояса. Про клиентов не говорю — в этом суть VIP-бизнеса.

— Во “Внуково-3” могут встретиться люди, которые между собой, мягко говоря, не дружат. Не было ли звонков типа: “Старик, обеспечь мне пустой бизнес-терминал”?

— Тут все проще. Внутри терминала существует несколько клиентских зон, что позволяет не сталкиваться с кем-то. Можно заказать себе и переговорную — все клиенты знают об этом. Мы специально предусмотрели эту дополнительную услугу. Звонят: “Слушай, не хочу никого видеть, дай мне третью переговорную”. Наш клиент идет в эту переговорную, где комфортно ожидает вылет, из нее там есть отдельный выход. Его никто не видит, не слышит.

“Есть хабы, созданные самой природой”

— Вы доводите пропускную способность аэропорта до 35 млн человек. Как обеспечите такой пассажиропоток при двух полосах, расположенных крест-накрест? Третью полосу во “Внуково” государство строить не планирует.

— Посмотрите на мировую практику. Лондонский аэропорт “Гатвик” с одной полосой дает 35 млн человек. Все дело, как я говорил, в организации управления воздушным движением и введении некоторых ограничений. Например, японский аэропорт “Нарита” принимает самолеты вместимостью не менее 120 кресел. И, имея две полосы, обслуживает 50 млн пассажиров в год. У российских аэропортов такие же полномочия, как и у зарубежных. Проблема в том, что в нашей стране законодательство меняется гораздо медленнее, чем того требует современная авиаотрасль. Многие нормы еще со времен Советского Союза. К примеру, весь мир считает воздушные коридоры и эшелоны в милях, а мы — в минутах по скорости самолетов. Но скорости разные, поэтому и возникают большие интервалы между взлетами и посадками лайнеров. Часто все это определяется на глазок.

— Почему в минутах?

— Спросите у [руководителя Росавиации] Александра Нерадько. Чтобы управление воздушным движением в московской воздушной зоне стало мегасовременным, как, например, в США, государству надо вложить всего 4 млрд руб.

— Вы лоббируете эту тему?

— Пытаемся. Определенная поддержка среди федеральных чиновников есть. Сейчас на свои деньги мы нанимаем немецкую компанию, она проведет структурирование московской воздушной зоны на основе европейского опыта. С результатами пойдем к министру транспорта Игорю Левитину и вице-премьеру Сергею Иванову, курирующему отрасль. Надеюсь, нас услышат.

— Не обернется ли закрытие одной из ваших полос на ремонт преимуществом для конкурентов? Ведь авиакомпании могут сменить аэропорт базирования.

— В “Домодедово” тоже ожидается реконструкция полосы. А с “Шереметьево” мы заключили соглашение о сотрудничестве — как раз на период ремонта, чтобы один аэропорт мог принять на время авиакомпании другого. Но “Внуково” не прекратит работу даже во время реконструкции крестовины, будет лишь ограничение: длина полосы в 3000 м на время ремонта сократится до 2100 м. Этого хватит для большинства самолетов, летающих к нам (ограничения коснутся 10-15% воздушных судов, примерно настолько сократятся и доходы аэропорта). Ремонт ожидается с 15 апреля по 30 июня — в целом это не самый интенсивный сезон для авиаперевозок, и обычно самолеты летают недозагруженными. Можно даже принять дальнемагистральный Airbus-330, если на борту будет не 300, а 150 человек.

— Где, на ваш взгляд, третья взлетно-посадочная полоса нужнее — в “Шереметьево” или “Домодедово”?

— В “Шереметьево”, конечно! Это если сейчас рассуждать с точки зрения государства, которому, как известно, на 100% принадлежит аэропорт. Представьте, я уже вложил в “Шереметьево” 3 млрд евро. Еще у меня 51% национального перевозчика “Аэрофлот”, который в свою очередь владеет в аэропорту собственностью на 1,5 млрд евро. При этом у “Аэрофлота” планы увеличить пассажиропоток до 50 млн человек в год и подавляющее большинство из них будет приходиться на “Шереметьево”. Это значит — надо потратить еще 1 млрд евро на строительство полосы, чтобы “Аэрофлот” имел возможность развиваться и конкурировать с европейскими перевозчиками. Обслуживать такой поток на двух существующих в “Шереметьево” полосах нереально. Они не могут использоваться одновременно, так как они слишком близко друг к другу расположены.

— Примерно столько надо будет вложить и в “Домодедово”.

— Но что я получу как владелец “Шереметьево” и “Аэрофлота”? Ничего! Мне тогда придется перевести “Аэрофлот” в “Домодедово”. А кто мне компенсирует 4,5 млрд евро? Поэтому логичнее вложить в “Шереметьево”, чтобы евро работал на евро, а не один евро против другого.

— А как вы видите развитие аэропортов московского авиаузла?

— Есть два сценария. Один из них — позиция коллег из “Домодедово”: стягивание и концентрация пассажиропотока исключительно в московских аэропортах, с тем чтобы они обслуживали 200 млн человек ежегодно. Но ни в США, да и нигде в мире нет хаба с пассажиропотоком более 100 млн пассажиров. Вполне очевидно, что для столичного региона, отечественной гражданской авиации и экономики страны подобная идея разрушительна. Результатом ее станет неизбежное обострение транспортных проблем Москвы и Подмосковья, дальнейшая деградация региональных аэропортов. Есть и второй сценарий, и к нему близка моя позиция: оптимальный максимум пропускной способности московского авиаузла — 100 млн пассажиров в год. Предельный же потолок можно оценить в 130 млн. Но эта планка реальна, только если не менее трети из этих 130 млн будут транзитными пассажирами. А сформировать такой транзит — отдельная большая работа. На это надо потратиться — например, снизить налоговое бремя для тех авиакомпаний, которые обеспечивают транзитный поток. В “Хитроу” за транзитный пассажиропоток стали бороться с 1980-х гг., и сейчас там этот показатель 30%. Надо заниматься не искусственной накачкой столичных аэропортов, а развитием региональных хабов. Они созданы самой природой: на северо-западе — Санкт-Петербург, на юге — Краснодар или Ростов, в Сибири — Новосибирск или Красноярск.

“Суды должны руководствоваться не только правилами русского языка”

— “Тройка диалог”, просчитав возможность объединения аэропортов “Домодедово”, “Шереметьево” и “Внуково”, пришла к выводу, что контроль в объединенном холдинге могут получить владельцы “Домодедово”. Как вы это оцениваете?

— Очень интересная история с этим якобы исследованием. К “Внуково” за необходимой информацией никто не обращался. Как тогда такие расчеты вообще возможны — загадка. Еще большей загадкой это псевдоисследование стало для Рубена Варданяна [председатель совета директоров “Тройки диалог”], которому я позвонил, чтобы понять, что происходит. Самое интересное, он тоже узнал о нем из прессы и сообщил, что “Тройка” подобного исследования не проводила! Мое мнение: это просто фальшивка, “бенефициаром” которой, возможно, является “Домодедово” (представители “Тройки диалог” и “Домодедово” от комментариев отказались. — “Ведомости”). Что касается самой идеи, думаю, что развитие московских аэропортов как единого целого было бы, несомненно, правильным решением. Это принесло бы пользу как для московского авиаузла (МАУ), так и для отрасли в целом. Наверное, вряд ли целесообразно говорить об объединении аэропортов МАУ под единым управлением. Речь скорее должна идти о выстраивании системной координации их работы. Попытки такой координации есть и сегодня.

— В 2008 г. многие аэропорты, в том числе “Домодедово”, перестали обслуживать перевозчиков альянса “Эйрюнион” братьев Абрамовичей. Под угрозой закрытия из-за долгов оказался другой их проект — лоукостер Sky Express. Тогда вы заявили, что забрали себе 75% акций компании за долги. Из чего следовало, что вы основной владелец компании. Но позднее вы же сказали, что акции Sky Express вам не принадлежат. Как это все объяснить?

— Да, я забрал пакет за долги в 1,6 млрд руб. перед “Внуково”, но не себе. Если бы я тогда рассказал, что реально сделал с акциями, то Sky Express уже бы не было. Чиновники прислушались к моему заявлению, поняли, что за проектом стоят люди серьезные, которые не дадут ему прекратить свое существование. В итоге чиновники отступили, успокоились, а ведь могли бы и остановить авиакомпанию. 75% акций лоукостера были записаны на четырех офшорах [оставшиеся 25% — у нескольких иностранных инвесторов, в том числе ЕБРР]. Мы с моими партнерами переписали пакет на один офшор с акцией на предъявителя, то есть кто придет с ней — тот и владелец. Затем вызвали менеджмент Sky Express — их было человек семь — и сказали: компания может выжить, если вы все днем и ночью будете работать над тем, чтобы минимизировать расходы и максимизировать доходы, и если найдете инвестора. И передали им в управление 75% акций. Мы не хотели заниматься спасением авиакомпании, но и терять клиента “Внуково” тоже не хотелось. Поэтому так и поступили, дав сильную мотивацию менеджменту. Вот результат: компания летает, и инвестор найден — Олег Дерипаска; его компания “Авиалинии Кубани” объединяется со Sky Express через допэмиссию. Часть акций лоукостера получит и его менеджмент (гендиректор Sky Express Марина Букалова заявила лишь, что не подтверждает этого. — “Ведомости”).

— Братья Абрамовичи действительно не имеют никакого отношения к Sky Express?

— Абсолютно нет. И уже давно.

— А долг в 1,6 млрд руб. возвращен?

— Он конвертирован в векселя, погашение которых начнется с 2015 г.

— “Домодедово” через суд требует у “Внуково” возврата почти 1 млрд руб. — это долги “Эйрюнион”, сумма, которую аэропорт “Внуково” и компания ТЗК “Внуково” якобы обещали выплатить, став гарантами перевозчиков “Эйрюнион”. Тяжба длится два года. Каковы перспективы дела?

— Мы принципиально не согласны с той суммой, которую нам предъявляют. Мы давали гарантии за долги, которые компании “Домодедовские авиалинии”, “Красэйр” и “Самара” набрали с 12 августа по 7 сентября 2008 г. По нашим оценкам, за этот период “Домодедово” оказало услуг на 130-140 млн руб. Мы заплатили 100 млн руб. еще 3 сентября 2008 г. К сожалению, далеко не все суды на это обращают внимание.

— А почему у “Внуково” и “Домодедово” разные суммы?

— Они просто собрали все долги компаний с начала 2008 г. и предъявили к 7 сентября для погашения. То есть как бы успели в обозначенный период.

— Получается, что каждая сторона по-своему истолковала срок, указанный в гарантийных письмах? Я видела их, прочитать можно действительно по-разному.

— Слова многозначны, так же как иногда и закон. И можно долго рассуждать: а я имел в виду это, а я — то… Не надо!

Надо исходить из сути и логики процесса. А суть здесь предельно ясна: если бы мы брали на себя обязательства погасить все долги этих компаний, мы бы так и написали и не указывали бы никакой период. А он четко зафиксирован — с 12 августа по 7 сентября 2008 г. Суды должны руководствоваться не только правилами русского языка, но и логикой того документа, который они рассматривают.

— Некоторое время назад по решению суда на счета “Внуково” был наложен арест. Он снят?

— Все счета свободны. С них снято более 500 млн руб. Но мы не согласны с этим, поэтому продолжаем судиться.

“У меня нет запасного аэродрома”

— Как вы думаете, кризис закончился?

— В целом в мировой экономике — нет. Мыльный пузырь в финансовой сфере, как говорят чиновники Минфина и Минэкономразвития, не лопнул — он чуть-чуть подсдулся. Будет вторая волна кризиса, думаю, это вопрос двух-трех лет. От состояния экономики зависит и авиарынок. В России — в силу низкой подвижности населения — потенциал большой. Для сравнения: в США коэффициент подвижности — 2,5, в Европе — 1,8, у нас — 0,3. Если мы дорастем до 1, то рынок увеличится втрое.

— Президент России Дмитрий Медведев назвал в прошлом году сумму откатов — 1 трлн руб. Высокий уровень коррупции признают уже все. Насколько коррупция тормозит развитие бизнеса?

— Это абсолютно вредно для бизнеса. Но бизнес вынужден в этом жить.

— Что значит “вынужден жить”?

— Давать взятки. Давать откаты. Правда, для крупного бизнеса, к которому можно отнести и “Внуково”, эта проблема менее существенна.

— То есть вы не даете взятки? Или меньше? Или реже?

— У нас не просят. И это объяснимо. С крупных тяжелее вымогать, они имеют больше связей. Всегда есть возможность повлиять на того, кто у тебя что-то вымогает, другими административными методами.

— Позвонить кому-нибудь?

— Да. Причем абсолютно легально.

— А тот, кому вы звоните, защищает же вас не просто так?

— Как правило, люди, с которыми приходится общаться мне как руководителю, не могут у меня что-то попросить.

— Не обязательно деньгами благодарить. Можно услугой, учитывая, что у вас есть оператор бизнес-джетов, есть бизнес-терминал.

— Нет. Так мелко мы не падаем (смеется). Как бы это ни звучало странно, на высоком уровне есть люди, которым это просто не надо. И слава богу, что они есть. Борьба с коррупцией очень сложна. Это борьба всего общества.

— А с чего ее нужно начинать?

— Скажу честно: у меня нет именно такой базовой личной цели — бороться с коррупцией.

— Вы же сами сказали, что это борьба всего общества…

— У меня есть другая цель: развивать аэропорт “Внуково”. Этим я и занимаюсь. Вот если бы моя должность называлась “руководитель комитета по борьбе с коррупцией”, то, безусловно, все свои аналитические способности я бы сфокусировал как раз на этих задачах.

— Справились бы?

— Не знаю. Просто не думал на эту тему. Сегодня все мои способности нацелены на другое — на развитие “Внуково”. Вот об этом готов говорить бесконечно.

— Когда весь дом горит, странно, наверное, сидеть в своей квартире в этом же доме и говорить, что у меня пожара нет. Вы же не можете взять и оградить ваш аэропорт от внешнего — коррупционного — мира.

— Не могу. Позиция каждого владельца собственной квартиры должна быть в том, чтобы потушить пожар в своей квартире. А общую проблему тушения дома должно решать МЧС — оно для этого и создано. Если каждый из нас начнет тушить пожар в своей квартире или его не допускать, а государство будет тушить в целом, то, думаю, с этим пожаром мы справимся.

— Какое самое тяжелое из последствий коррупции?

— В истории есть примеры, когда коррупция хоронила под собой целые государства, они просто распадались. То, что сейчас происходит в России в части борьбы с коррупцией, обнадеживает.

— Один бизнесмен заметил, что богатство в нашей небогатой стране — бремя. Вы тоже небедный человек. У вас какие ощущения?

— Я этого не понимаю. Если для тебя это бремя, раздай деньги и живи на зарплату. Я же работаю для того, чтобы быть богатым. Скрывать это бессмысленно и неправильно.

— В чем выражается это богатство?

— Когда-то, 20 лет назад, я думал так: заработаю миллион долларов и уеду из страны. Сейчас вспоминаю это и улыбаюсь. Наступает момент в жизни, когда нет задачи зарабатывать миллионы.

— …миллиарды?

— Нет, только о деньгах уже не думаешь. Хочешь, чтобы твой бизнес заработал так, как ты себе его представил, придумал. Этот замысел описывается для меня, скорее, не количеством долларов, евро или рублей, а в большей степени какими-то ключевыми производственными характеристиками “пассажиропоток”, “качество обслуживания”, я об этом сейчас думаю.

— Насколько “Внуково” приблизилось к вашей мечте?

— Оно приближается.

— Сколько еще надо времени?

— Думаю, лет шесть-семь.

— А потом уедете из России?

— Нет.

— Почему? Ведь все больше людей хотят уехать отсюда. Говорят, что у каждого состоятельного человека есть запасной аэродром.

— У меня нет такого запасного аэродрома. И идеи о запасном аэродроме нет. Мне здесь нормально живется. Эту страну я понимаю и мозгами, и душой.

— А хотели бы, чтобы ваши дети жили в другой стране — более благополучной, безопасной?

— Многие учат своих детей где-то, а я учу всех своих в Москве. Считаю, что мои дети будут жить в России, поэтому и получать образование они должны здесь же. Они должны понимать нашу страну и быть внутри ее народа, а не вовне.

Биография

Родился в 1969 г. в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище. В 1993 г. уволился из рядов Вооруженных сил

1995 — гендиректор компании “Валс” по переработке нефти на Московском и Рязанском НПЗ

1997 — заместитель генерального директора ОАО “Аэропорт “Внуково” по инвестполитике

2001 — гендиректор ОАО “Международный аэропорт “Внуково”

2005 — председатель совета директоров ОАО “Международный аэропорт “Внуково”

[Ледяной] дождь не был неожиданностью. Вопрос только, кто хотел [к нему] готовиться, а кто нет.

“Хабы, созданные природой”

Есть два сценария развития Московского авиаузла, говорит Ванцев. “Домодедово” придерживается идеи концентрации в московских аэропортах до 200 млн человек ежегодно. Ванцев считает идею “разрушительной”, ее реализация приведет к обострению транспортных проблем Москвы и Подмосковья, деградации региональных аэропортов. Он отмечает, что нигде в мире нет хаба с пассажиропотоком более 100 млн пассажиров. Ванцеву близок другой план: заниматься не искусственной накачкой столичных аэропортов, а развитием региональных хабов: “Они созданы самой природой: на северо-западе — Санкт-Петербург, на юге — Краснодар или Ростов, в Сибири — Новосибирск или Красноярск”.

“Внуково”

аэропорт

Пассажиропоток (2010 г.) — 9,5 млн человек.

Доли Москвы: 75% минус 1 акция в ОАО “Аэропорт “Внуково” (владеет и управляет старым терминалом для внутренних линий, а также новым — для всех линий, остальное — у “Внуково-инвест”); 25% плюс 1 акция в ОАО “Международный аэропорт “Внуково” (терминал для международных линий; остальное — у “Внуково-инвест”).

Кризис

Виталий Ванцев считает, что в мировой экономике кризис не закончился: “Мыльный пузырь в финансовой сфере, как говорят чиновники Минфина и Минэкономразвития, не лопнул, он чуть-чуть подсдулся. Будет вторая волна кризиса, думаю, это вопрос 2—3 лет. От состояния экономики зависит и авиарынок. В России — в силу низкой подвижности населения — потенциал большой. Для сравнения: в США коэффициент подвижности — 2,5, в Европе — 1,8, у нас — 0,3. Если мы дорастем до 1, то рынок увеличится втрое”.

Анастасия ДАГАЕВА