Вагонов не хватает, но не всем

В наиболее выигрышном положении в такой ситуации находятся частные собственники грузовых вагонов

Текущий дефицит полувагонов в системе “Укрзалiзницi” составляет 12 тыс. единиц, сообщают в железнодорожном ведомстве. “Из-за дефицита грузовых вагонов ежесуточно железные дороги недогружают около 1 тыс. полувагонов”,— передает пресс-служба администрации слова ее гендиректора Владимира Козака. В “Укрзалiзницi” объясняют, что причин дефицита несколько. Во-первых, это старение парка грузовых вагонов и превышение количества списанных вагонов над количеством закупленных. Во-вторых — более низкая цена аренды вагонов “Укрзалiзницi” в сравнении со стоимостью аренды подвижного состава частных компаний.

Для борьбы с дефицитом железные дороги прибегают к ограничительным мерам. В частности, как минимум до 20 июня будет действовать запрет на вывоз в РФ щебня в полувагонах инвентарного парка “Укрзалiзницi”. “Перевозки на экспорт будут ограничены до тех пор, пока мы не будем удовлетворять собственные потребности”,— заявил замгендиректора “Укрзалiзницi” Петр Науменко. По его словам, ежесуточные заявки на вывоз щебня в Россию требуют подачи 1200-1500 полувагонов. Временной запрет на вывоз этого груза, а также срочный отзыв всех полувагонов украинских железных дорог с территории России должен, по прогнозам руководства администрации, компенсировать дефицит самого востребованного вида подвижного состава в течение 1-2 недель.

Запрет на экспорт щебня в вагонах “Укрзалiзницi” больно ударил по грузоотправителям. “Компании теряют деньги из-за невозможности выполнить свои обязательства по контрактам. Проблема решается обращением к частным владельцам подвижного состава, что обходится экспортерам значительно дороже. Но и у тех полувагон в дефиците, поэтому сейчас приходится арендовать под щебень еще более дорогой специализированный подвижной состав — думпкары, хопперы”,— говорит гендиректор Ассоциации международных экспедиторов Юрий Приходько. “С вагонами тяжелая ситуация, найти сейчас свободный практически невозможно. “Укрзалiзниця” отказывает, а арендовать частный — 560 грн. за вагон в сутки — перевозка становится нерентабельной”,— говорит представитель компании-экспортера “Укримпериал”. Аренда вагона инвентарного парка “Укрзалiзницi”, отмечают участники рынка, обходится в $20-$25 за вагон в сутки. По словам представителя компании-перевозчика, железная дорога предлагает использовать для перевозки щебня цементовозы. “Но я вам скажу, что 90% карьеров в стране просто неприспособлены для загрузки цементовозов, у них нет необходимого оборудования. А если они его и закупят — объемы такие, что завтра же аналогичный дефицит будет с цементовозами”,— уверен участник рынка.

Решить образовавшуюся проблему экспортеров щебня “Укрзалiзниця” пообещала путем переговоров с российскими перевозчиками, которые могли бы брать его на обратном пути следования вместо того, чтобы возвращаться в РФ порожняком. Но экспортеры говорят, что эта схема не работает: россияне предпочитают возвращаться с пустыми вагонами вместо того, чтобы тратить время на дополнительную погрузку в Украине. “Владелец вагона предпочитает потерять деньги на порожнем пробеге ради того, чтобы быстрее вернуть его в Россию, поскольку там он заработает намного больше”,— объясняет глава аналитической группы консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” (консультирует “Укрзалiзницю”) Дмитрий Подтуркин.

Пострадавшие от ограничительной политики “Укрзалiзницi” грузоотправители убеждены, что причина дефицита — теневое распределение вагонного парка. “Большую часть вагонов Ахметов (владелец ФПГ “СКМ” Ринат Ахметов) забирает на погрузку угля, все остальное не относится к первоочередным задачам”,— говорит собеседник “Экономических известий”. Другие опрошенные экспедиторы согласились с тем, что прозрачного механизма распределения вагонов в системе “Укрзалiзницi” нет. По словам Дмитрия Подтуркина, выбирая груз, на который будут распространяться ограничения по экспорту, железная дорога руководствуется прежде всего соображениями экономической выгоды. “Щебень относится к наиболее низкотарифному классу грузов”,— объясняет эксперт. К этой же группе относятся такие грузы, как железная руда, удобрения. Уголь относится к более высокотарифному, второму классу грузов. Такие же грузы, как нефтепродукты, металл, слябы, являются для “Укрзалiзницi” самыми выгодными, отмечает эксперт. В то же время после внесения изменений в тарифный сборник и выравнивание тарифов на грузы различных классов (подобный проект готовится в “Укрзалiзницi”) станет шагом навстречу созданию прозрачной системы управления вагонным парком.

Екатерина ГРЕБЕНИК