“Укрзализныцю” ждет тест на выживаемость

Уже две недели главной темой на постсоветском железнодорожном пространстве является информация о планах продажи контрольного пакета акций дочерней структуры РЖД ОАО “Первая грузовая компания” (ПГК). Это стало ясно после принятия на правительственном уровне решения о том, что создание “Второй грузовой компании” возможно лишь после продажи контрольного пакета ПГК. А уже в этот вторник Минтранс России заявил, что считает целесообразным продать 75% минус одну акцию.

Приказано сдать вагоны

Чтобы оправдать “высокое доверие”, ПГК уже несколько месяцев занята расширением сферы своего влияния, особенно за счет соседних стран. И Украина оказалась первой в списке. Первый шаг был сделан в августе. Как уже писали “Комментарии” (см. №33/2010), 11 августа гендиректор “Укрзализныци” Михаил Костюк ограничил использование полувагонов инвентарного парка для перевозок в страны СНГ. Таким образом, сразу возник дефицит вагонов для перевозок в/из России и Казахстана, на которые приходится львиная доля объемов грузоперевозок. В этой ситуации ПГК (парк которой на 20% больше парка “Укрзализныци” и украинских операторов) повысила ставки аренды на свои полувагоны до 1000 руб./сутки ($33). При средней ставке аренды в Украине в $25/сутки.

А в середине сентября ПГК выступила с новой инициативой. Собственникам подвижного состава было разослано предложение сдавать в долгосрочную аренду полувагоны ПГК. На первый взгляд, все выглядит вполне пристойно: при средней суточной ставке аренды в Украине, как уже сказано, в $25 ПГК предлагает около $28 (820 руб.) при ежемесячной предоплате и обещании ежегодной индексации ставок. Правда, срок договора должен быть не менее пяти лет. Что интересно, с аналогичным предложением ПГК обратилась и к операторам других стран, хотя в отличие от Украины в той же России или Казахстане ставки аренды уже составляют $38—40/сутки. Но проблема не в этом. Украине самой сейчас катастрофически не хватает полувагонов. В настоящее время при суммарном рабочем парке полувагонов “Укрзализныци” и частных операторов в 65 тыс. ед. дефицит этого вида подвижного состава в Украине составляет 20—25 тыс. По информации, озвученной на прошедшем на этой неделе в Вильнюсе Совете по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, за первые девять месяцев 2010 года в 12,6 раза увеличилось количество нарушений режима срочного возврата. То есть, например, украинский вагон после выгрузки в России должен срочно возвращаться назад, но его не возвращают и продолжают использовать. Дефицит привел даже к тому, что в конце сентября “Укрзализныця” в условиях ограничения экспорта зерна начала использовать вагоны-зерновозы для перевозок стройматериалов. В такой ситуации аккумулирование “излишков” российской компанией может еще больше усугубить ситуацию в Украине с внутренними и экспортными перевозками и увеличить зависимость от “дочки” российской монополии.

Впрочем, на массовость заключения договоров аренды ПГК рассчитывать не приходится. У частных компаний всего 23,4 тыс. полувагонов. Из них около 11 тыс. приходится на компании, входящие в СКМ, около 3 тыс. — ИСД и еще около 3—4 тыс. в собственности крупных промпредприятий (в среднем по 500—600). ПГК вряд ли может рассчитывать на данные вагоны, так как эти компании являются корпоративными операторами и работают в основном для обеспечения перевозок продукции своих предприятий. Вряд ли ПГК сможет рассчитывать и на около 2 тыс. полувагонов российских компаний, работающих в Украине (прежде всего “ВТБ Лизинг Украина” и “Трансгарант-Украина”). То есть расчет сделан на небольшие компании, имеющие по 100—200 вагонов, которым таким парком сложно конкурировать с крупными операторами. А суммарно это не более 4—5 тыс. полувагонов. Тем не менее передача даже такого количества полувагонов на пять лет в аренду ПГК может усилить и без того весомое присутствие “Первой грузовой” на украинском рынке.

Никаких шансов украинцам

Эксперты говорят о том, что преломить данную тенденцию можно лишь в том случае, если украинские операторы займутся обновлением подвижного состава. Но в этом году “Укрзализныця” закупила только около 300 новых полувагонов, а частные операторы их вообще не покупают. И проблема даже не в нехватке средств и долгом сроке окупаемости. Хотя операторы и жалуются, что действующие тарифные условия “Укрзализныци” предполагают, что полувагон может окупиться за 20—22 года (в России 7—8 лет). Сейчас даже при создании условий украинские компании не смогут заказать новые вагоны на украинских заводах. Как стало известно “Комментариям”, с апреля 2010 года политику закупок грузовых вагонов в Украине определяет компания “ВТБ Лизинг Украина”. Узким местом в производстве вагонов оказалось вагонное литье. Около 80% этой продукции производит Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ), остальное — “Азовмаш”, удовлетворяющий собственные потребности в основном для производства цистерн. Мощности КСЗ позволяют обеспечивать литьем производство до 36 тыс. грузовых вагонов в год. Но с апреля вагонное литье на КСЗ, по информации ряда производителей вагонов, закупает только “ВТБ Лизинг Украина”. Комплекты вагонного литья заводы получают при условии производства вагонов только для этой компании. При нарушении данных договоренностей поставки могут быть прекращены. Эту же схему планируется продолжить и на следующий год. Причем стоимость комплекта литья выросла с $4—5 тыс. в начале года до $10—12 тыс.

В результате 95% произведенных в Украине полувагонов направляются российским заказчикам. Хотя мощности 11 украинских вагоностроительных и вагоноремонтных заводов превышают потенциал российских. Так, за восемь месяцев этого года в Украине было произведено 14,5 тыс. полувагонов, а в России — 13 тыс. Но по факту воспользоваться этими мощностями мы не можем.

В связи с этим стоит отметить, что еще в мае ходили упорные слухи о скором увольнении Михаила Костюка, а наши источники в Кабмине и “Укрзализныце” утверждали, что он даже написал заявление об увольнении. Но после визита в Киев 14 июня президента РЖД Владимира Якунина и его встречи с Николаем Азаровым информация о проблемах Костюка больше не появлялась. Так что ждать изменения ситуации в этой сфере в ближайшее время не приходится.

5 млрд. за монополию

Наиболее вероятными покупателями “Первой грузовой компании” российские эксперты называют структуры Геннадия Тимченко, бывшего сослуживца Владимира Путина, совладельца нефтетрейдера Gunvor International (треть закупок экспортной российской нефти. — Ред.) и одного из крупнейших железнодорожных операторов России компании “Трансойл”. Кроме этого возможным покупателем считается железнодорожный оператор ООО “Независимая транспортная компания” (НТК), принадлежащее структурам Новолипецкого металлургического комбината бизнесмена Владимира Лисина. В 2009 году доля “Трансойла” на российском рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составила 22%, или 49,2 млн. т. Интерес Тимченко к ПГК можно объяснить тем, что в парке этой “дочки” РЖД 200,3 тыс. грузовых вагонов, из которых 70 тыс. цистерн. А в парке “Трансойла” — 35 тыс. цистерн, из которых только 8,5 тыс. собственных, остальные арендованы. Учитывая желание компании стать лидером этого вида перевозок, ее интерес к ПГК вполне оправдан. Что касается НТК, то компания явно поставила себе задачей вырваться в лидеры рынка. Еще в конце 2009 года ее парк полувагонов насчитывал 3,8 тыс., к середине 2010 года он вырос до 8 тыс., а по последним данным составил 28 тыс. В итоге объем железнодорожных перевозок НТК с начала года вырос на 22%.

Учитывая наличие как минимум двух претендентов, руководство ПГК в последние месяцы максимально активизировало свою деятельность в желании доказать будущему покупателю, насколько перспективную компанию он получит. А аппетиты РЖД растут с каждым днем: если еще недавно “Российские железные дороги” оценивали ПГК в $3—3,7 млрд., то на прошлой неделе Владимир Якунин заявил, что стоимость 100% ОАО, по экспертным оценкам, составляет $5 млрд., а максимальная экспертная оценка —- до $12 млрд.

Александр АРБУЗОВ