Укрзализныця пошла войной на олигархов: хочет возить грузы по единому тарифу. Кто выиграет

Що дорожче перевозити: коробку з-під туфель чи з-під кросівок? Здається, яка різниця, адже головне, що було всередині. В Укрзалізниці теж так подумали: мовляв, нам однаково, возити порожніми вагони з-під вугілля чи з-під зерна. Треба зробити для всіх єдиний тариф. І 5 серпня Мінінфраструктури подало цю ініціативу на уряд. Термін відведений на громадські обговорення ініціативи спливає 5 вересня. 

Компанія пропонує прибрати поділ товарів на класи при перевезені порожніх вагонів і возити все за одним тарифом. За підрахунками УЗ, це дасть змогу заробити ще майже 3,3 млрд до 2022 року. 

Бізнес не згоден, адже для частини клієнтів УЗ це означає підвищення тарифів на перевезення порожніх вагонів: спершу на 52%, а потім — ще на близько 40%. Ці клієнти — металургія, важка промисловість та будівництво — те, на чому звикли заробляти чотири українські олігархи. 

В кого з них більше шансів на перемогу?

Класовий розрив з ХІХ століття

 

Різниця у ціні для перевезення різних товарів за різними цінами виникла наприкінці ХІХ століття — тоді не було альтернатив залізничному транспорту як такому, тож держави захищали бізнес від монополії. Транспортна складова відносно собівартості для одних товарів вища, для інших — нижча, саме тому їх прийнято було поділити на класи.

Ця ідея спершу працювала в європейських країнах, прижилася в Радянському союзі, а потім — вже у незалежних республіках колишнього СРСР. Україна затвердила тарифи на перевезення залежно від класу 28 червня 1997 року, розповів LIGA.net Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ. 

Відтоді всі товари для перевезення та УЗ поділяють на три класи або ж відносять до групи позакласових.

Поділ вантажів з найбільшими обсягами перевезеннями на УЗ на класи

Джерело: УЗ

Кожен з класів має різний коефіцієнт, що у кінцевому підсумку впливає на тариф та створює великий розрив в їхній оплаті для різних груп товарів. Найдешевше возити вантажі та вагони з-під них бізнесу І тарифного класу, але це невигідно для УЗ — тариф не покриває собівартості перевезення, пояснює Ткачов.

А прибутки приносять лише вантажі третього тарифного класу. За його словами, тарифи на перевезення порожніх вагонів різняться між собою в 2,5 рази, залежно від класу, вантажених — у 2,7 рази.

Зараз потреба в такому поділі відпала. Україна — ледь не єдина країна світу, де досі ділять вантажі на класи. Хоча Укрзалізниці немає принципової різниці, що саме їде у вагоні, якщо навантаження на колії та відстані однакові. І тим паче, що там їхало, якщо він порожній”, — пояснює він.

 

 

Хто та як платить за порожні вагони 

Щоб отримати вагон під завантаження, бізнесу спершу потрібно заплатити за доставку порожнього вагону. І якщо вагон знаходиться, скажімо, у Львові, а вам потрібно везти товар із Луцька, то має значення не тільки відстань, а й те, товарами якого класу був навантажений вагон до цього — від цього залежатиме, скільки доведеться платити. 

Це породжує величезне поле для маніпуляцій заради економії, пояснює в коментарі LIGA.net ексголова департаменту з організації внутрішніх та міжнародних перевезень УЗ Олександр Красноштан.

“Скажімо, хтось довго віз “дорогий” вантаж на кшталт чорних металів. Потім вивантажили, а далі, щоб не платити за найвищим тарифом, в перевізних документах написали, що їхав дешевий. Або ж навантажили, наприклад, щебенем, провезли короткий шлях, і вже заплатили дешевше”.

Крастоштан погоджується, що класовий підхід як до порожніх вагонів, так і навантажених, потрібно змінювати, адже він створює преференції для одних видів бізнесу, які Укрзалізниця фактично субсидує. До того ж тарифи в Україні в рази нижчі, ніж за кордоном. ”Тарифи вищі в Білорусі, Казахстані, з європейськими країнами — різниця сягає в десятки разів подекуди”, — пояснює він.

Скільки втрачає УЗ через поділ на класи 

Змінам заважає олігархічне лобі, зауважує Красноштан.

“Найбільший гравець тут — структури, пов'язані з Ринатом Ахметовим, вони експортують найбільше залізної руди. Вирішення цієї проблеми знаходиться не в компетенції Укрзалізниці, а в компетенції уряду”, — раніше розповів ексжурналіст, член наглядової ради Укрзалізниці в інтерв'ю Mintrans.

Окрім Ахметова, якому належить металургійна корпорація Метінвест та енергетичний холдинг ДТЕК, зацікавленість в дешевших тарифах має його партнер по Метінвесту Вадим Новинський. Також великі перевізники — гірничо-рудна компанія Ferrexpo Костянтина Жеваго та феросплавний холдинг Ігоря Коломойського.

Ще один бізнес, який виграє від класовості — будівельний, каже Ткачов. Але він має свою специфіку: цементовозами жоден інший товар не провезеш. 

66% вантажів Укрзалізниці зараз субсидуються

Щоб перевозити товари та вагони І групи після них, УЗ змушена займатися перехресним субсидіюванням, однак можливості компанії не безмежні, пояснює Ткачов.

 

“Зараз субсидуються 66% вантажів Укрзалізниці , — каже він. — Враховуючи, що за рахунок вантажних перевезень УЗ змушена ще перекривати 12,8 млрд збитків від пасажирських, це межа”. 

На його словами, останні сім років компанія однаково підвищувала тарифи для вантажiв всіх класів, однак це призводило лише до того, що від УЗ пiшли вигідні вантажі ІІІ класу (переорiентувались на автомобiльний транспорт). 

Недоотримання коштів призвело до того, що зараз технічний стан компанії критичний, визнає Ткачов: знос локомотиви складає 92-98%, вагонного парку — 87%, лише 2 з 10 вагонів для перевезення вантажів належать Укрзалізниці, решта — приватні. Що призвело до зменшення надходжень за використання вагонів УЗ.

За словами Ткачова, зараз компанія змушена вдаватися до уніфікації та згодом підвищення тарифу, щоб залишитися на плаву. І бізнесу це пояснювали, мовляв, якщо втратити УЗ, буде тільки гірше.

Чого хоче Укрзалізниця 

5 серпня Мінінфраструктури подало на обговорення та розгляд уряду проєкт наказу, де пропонує звести весь поділ на класи за перевезення порожніх вагонів до єдиного тарифу — того, що застосовується до товарів ІІ класу.

Відповідно, тариф на перевезення вагонів з-під товарів І класу зросте з 1 вересня (згідно плану, але в УЗ вже більше орієнтуються на дату 1 жовтня) на 51,8%. Натомість середній тариф на вагони з-під вантажів ІІІ класу стане на 37,6% нижчим.

На другому етапі — з 1 січня 2021 року — вже цей єдиний тариф пропонують підвищити ще на 40,9% — до рівня собівартості перевезення УЗ.

 

 

Такий крок, за розрахунками компанії, вже у 2020 році дозволить УЗ заробити додаткові 383,3 млн грн. А з нового року — вже 2,9 млрд грн. 

В УЗ порахували прямий вплив на операційні витрати в промисловості від запровадження єдиного тарифу. Запевняють, що на першому етапі витрати зростуть на  0,01 відсоткового пункту, на другом — на 0,07 відсоткового пункту.

Як зміняться тарифи УЗ на перевезення порожніх вагонів після уніфікацї та підвищення для різних галузей промисловості України

Джерело: проєкт наказу на сайті МІУ

У майбутньому компанія також хоче скоротити класову мережу при розрахунку вантажних відправлень. УЗ таку ініціативу вже підготувала, додав Ткачов.

Бізнес: чергове підвищення без покращення 

Ініціативу УЗ щодо єдиного тарифу для порожніх вагонів вже розкритикувала низка бізнес-асоціацій.

Зокрема, в Укрметалургпромі вважають, що УЗ за рахунок уніфікації тарифу хоче вчергове “вирішити проблеми своєї неефективності шляхом прихованого підвищення цін на вантажоперевезення”. Асоціація вимагає ввести мораторій на будь-яке підвищення тарифів в умовах кризи.

Там порахували, що внаслідок змін від УЗ вартість залізничних перевезень виросте на 2,3% на першому етапі та на 9,1% — на другому, порівняно із теперішнім рівнем.

З подібною вимогою до Кабміну звернулась Федерація роботодавців транспорту України (ФРТУ). Аргументація схожа. На її думку, такі кроки з боку державного монополіста у період економічної кризи можуть призвести до ще більшого скорочення промислового виробництва та експорту, що спричинить зниження ВВП України, зайнятості та падіння надходжень до держбюджету.

Там порадили УЗ звернути увагу на структуру своїх витрат: там вважають, що вони необґрунтовано завищені мінімум на 20% або 20 млрд грн на рік.

Впровадження цієї ініціативи матиме катастрофічні наслідки для паливно-енергетичного комплексу, оскільки вартість перевезення палива для потреб ТЕС зросте в середньому на 30-40 грн або на 10-13%, а транспортні витрати підприємств галузі зростуть до кінця 2020 року на 150 млн грн, та ще на 1 млрд грн у 2021 році, впевнені у Федерації роботодавців паливно-енергетичного комплексу України (ПЕК).

Що далі? 

5 вересня закінчується громадське обговорення цієї ініціативи Укрзалізниці. Крім Мініфраструктури, рішення про зміну тарифів повинні погодити Мінекономіки, Мінфін та Державна регуляторна служба.

Високопоставлений співрозмовник LIGA.net у Міністерстві фінансів зазначив, що відомство готове підтримати проєкт, однак скоріш за все його “зарубають” на двох інших ланках. 

Можна не сумніватись, що великий бізнес докладе до цього максимум зусиль. 

Доповнено. Вже після публікаціі стало відомо, що перший раунд протистояння за олігархами. Державна регуляторна служба відмовила в погодженні проекту наказу Мінінфраструктури, повідомив член Наглядової ради УЗ Сергій Лещенко.

Відмову підписав тимчасово виконуючий обов’язки голови служби Олег Мірошніченко.

Уляна БУКАТЮК