“Укрзализныце” поручили возродить СССР

На прошлой неделе в Киеве состоялся круглый стол, посвященный принципам эксплуатации грузовых вагонов на пространстве бывшего СССР в новых условиях

Новые условия связаны с тем, что в последние годы постоянно возрастала доля частного сектора, и в настоящее время из 1,46 млн. грузовых вагонов 55% парка приходится на операторов. Железнодорожные администрации заявляют о возникших проблемах стихийного перемещения частных вагонов, в результате чего возрастает порожний пробег и возникает большое скопление порожнего подвижного состава в ожидании выгодных для них грузов. Так, по информации “Укрзализныци”, оборот инвентарного вагона (принадлежность монополии. — Ред.) составляет шесть суток, а на порожний пробег приходится 37%. А показатели для частных вагонов составляют девять суток и 49% соответственно.

Поэтому для повышения эффективности предлагается создать общий парк, то есть частным операторам передать свои вагоны железнодорожным администрациям, которые ими управляют. Уже после встречи в Киеве на прошлой неделе было принято решение назвать новую систему ЕСУПГВ (Единая система управления парком грузовых вагонов). Инициатива реализуется в рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Балтии. На последнем 52-м заседании совета в Юрмале был утвержден проект “Концепции управления Общим парком в новых условиях”. Также в Юрмале было решено определить “Укрзализныцю” ответственной за этот проект.

Стоит отметить, что после круглого стола в Киеве все стороны остались при своем мнении, поскольку налицо серьезный конфликт интересов. Для операторов важен не показатель оборота вагона и порожний пробег, за который они, кстати, платят железным дорогам, а доход от перевозок. Для “Укрзализныци” и других железнодорожных администраций СНГ главным является обеспечение экономики своих стран в перевозках.

Количественно существующий в Украине парк грузовых вагонов в 197 тыс. ед. на первый взгляд позволяет обеспечить народное хозяйство в перевозках. В инвентарном парке “Укрзализныци” — 123 тыс. грузовых вагонов, у частных операторов — 74 тыс. Хотя реально у “частников” — около 30 тыс., а остальные — это вагоны, фактически принадлежащие монополии, но переданные из инвентарного парка своим же подчиненным госпредприятиям с переводом на соответствующую “частную” нумерацию.

Самыми востребованными являются полувагоны, которых в наличии 61 124, и нефтебензиновые цистерны — 7181. Но в разработанной главным управлением перевозок “Укрзалиныци” “Программе оздоровления инвентарного парка грузовых вагонов Украины” (копией которой располагают “Комментарии”) отмечено, что к концу 2010 года рабочий парк полувагонов сократится до 42 119, а дефицит, исходя из прогнозируемых объемов перевозок, составит 34 832 ед. Нехватка цистерн к концу года прогнозируется в количестве 4366 ед.

В последние годы “Укрзализныця” постоянно проваливала программы закупок вагонов и теперь, очевидно, планирует восполнить дефицит за счет частных операторов. Напомним, что железные дороги по законодательству обязаны принимать все предъявляемые к перевозке грузы.

“Много бизнесменов, которые сегодня имеют собственный вагонный парк, должны с доверием отнестись к нашим предложениям. Ведь мы можем повысить эффективность использования вагонов, в частности минимизировать расходы на порожний пробег и простой”, — отметил гендиректор “Укрзализныци” Михаил Костюк. Впрочем, опрошенные “Комментариями” представители операторских компаний не спешат отдавать свои вагоны в “общий котел”.

Как сообщил “Комментариям” заместитель генерального директора ЗАО “Укрэнерготранс” Анатолий Мумренко: “Для нас передача своих вагонов в общий парк неприемлема. Мы являемся корпоративным оператором ИСД, и в таком случае существует опасность, что не будут обеспечены технологические потребности в перевозках продукции наших промышленных предприятий”. Заместитель директора компании “Трансгарант-Украина” Анатолий Яблонский считает, что “все будет зависеть от условий, которые предложит “Укрзализныця” операторам. Но если для монополии важно привлечение подвижного состава, пусть берут его в аренду. Создание какого-то общего парка при этом не обязательно”. Но главной проблемой, как в случае с “Укрэнерготрансом”, является то, что около 80% парка грузовых вагонов находится в управлении операторов, аффилированных с крупными бизнес-группами и промышленными предприятиями.

Интересна в отношении этого проекта позиция РЖД. Президент компании Владимир Якунин по итогам работы круглого стола в Киеве отметил: “Здесь, например, могут быть использованы методы и механизмы централизованного управления вагонным парком или может быть взят за основу принцип работы заинтересованных сторон на договорной основе”. Но в рамках реформирования РЖД была создана дочерняя Первая грузовая компания (ПГК), которой было передано из инвентарного парка монополии свыше 200 тыс. грузовых вагонов, попавших в категорию частных. В ближайшее время должна начать работу Вторая грузовая компания, которой тоже будет передано свыше 200 тыс. вагонов. Теперь же получается, что переданные “дочкам” РЖД вагоны будут снова возвращены в управление материнской структуры. Другими словами, одна из составляющих реформы по созданию грузовых компаний-операторов теряет смысл.

Как отмечают операторы, в этой инициативе много недосказанного. И потребности экономики Украины даже с учетом возможной оптимизации сокращения простоев и ускорения оборота частных вагонов удовлетворены не будут.

Возможно, реальную цель этой инициативы озвучил гендиректор ПГК Салман Бабаев. В своем докладе в Киеве он отметил: “Учет использования вагонов и расчеты с собственниками можно производить через администрации (железные дороги. — Ред.) приписки либо, например, через компанию-координатора, созданную на базе Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (данная компания может принять на себя функции по согласованию использования вагонов с собственниками, учету использования вагонов, расчету платы за пользование вагонами, построению логистики, экспедиторским услугам и т.д.)”.

Создание такой компании фактически означает единый центр управления перевозками на постсоветском пространстве, своего рода МПС СССР. А также монопольный статус этой структуры при оказании транспортно-экспедиторских услуг.

Александр АРБУЗОВ