Україна віддала Росії ще й тепловоз

Навіть учасники, що подали заявки на купівлю цього підприємства, були ті самі: великий російський капітал, представлений групою “Трансмашхолдинг”, що володіє “Брянським вагонобудівним заводом”, російський бізнесмен Костянтин Григоришин із своїм сумським НВО імені Фрунзе та група “Приват” Ігоря Коломойського, представлена цього разу кіпрською “Мантара холдинг”.

Аналітики очікували, що “Приват” знову спробує заблокувати продаж підприємства через суд, а його представники на аукціоні будуть влаштовувати “цирк”, залякувати російських інвесторів судами і, можливо, знову зуміють переконати їх відмовитися від торгів.

Адже саме “Трансмашхолдинг”, якому після повернення “Луганськтепловоза” у держвласність досі не віддали 292,505 мільйона гривень, заплачені ним 2007 року за це підприємство, міг торгуватися довго. Реальна ціна купівлі для нього є меншою на цю суму. “Приват” міг сподіватися лише на зрив торгів.

Однак “цирку” не було. Увечері напередодні конкурсу, 14 червня, ФДМ вирішив не допустити “Мантару” до участі у торгах, бо, мовляв, вона подала неповний пакет необхідних документів. Оскаржити це рішення у суді “Приват” уже не встигав. На конкурсі залишилося два учасники: росіяни і Григоришин.

Перемога без торгів

Початок засідання аукціонної комісії виглядав дуже сухо і протокольно: голова приватизаційної комісії, заступник голови фонду Ігор Миронюк роздав членам комісії пропозиції потенційних покупців, і вони протягом 20 хвилин старанно робили вигляд, що їх вивчають.

Вони швидко, не вчитуючись, гортали папірці із зображеннями тепловозів, а потім прийняли обидві пропозиції.

Тимчасом журналісти, що дивилися на ґанку приміщення Фонду держмайна трансляцію конкурсу, не могли повірити, що справа обійдеться без “Привату”.

У кожному, хто заходив до будинку з документами, вони підозрювали представника Коломойського, виглядали у залі заступника голови правління “Приватбанку” Тимура Новікова, що традиційно представляє групу на таких акціях.

Однак ніхто не з'явився. Представники “Мантари” лише поширили обіцянку оскаржити у суді рішення ФДМ про відмову у допуску компанії до конкурсу.

Аукціон, між тим, почався. Сивий ліцитатор оголосив первинні пропозиції: НВО імені Фрунзе вирішило почати торги зі стартової ціни, названої ФДМ: 400 мільйонів гривень, “Брянський машзавод” — з 410 мільйонів гривень.

Назвавши наступну цифру — 414 — ліцитатор зняв окуляри і уважно подивився на конкурсантів. Стояла тиша, пропозицій не було. Тоді він нагадав умови конкурсу, але компанія Григоришина не підняла ціну.

Звукооператор підсилив звук трансляції, щоб журналісти добре почули фінальний удар молотка: “Луганськтепловоз” відійшов старому власнику за його первинною ціною.

Невдоволені і безсилі

Першим із зали засідання ФДМ вийшов депутат-”нашоукраїнець”, колишній голова ФДМ Олександр Бондар, який любить бувати на конкурсах з продажу великих підприємств.

“Результати визначені за межами ФДМ. Я не знаю, чому не вистачило розуму зробити хоча б два кроки аукціону, підняти ціну на кілька мільйонів хоча б для преси. Якщо НВО імені Фрунзе пише у заявці стартову ціну і не робить жодного кроку, то навіщо воно бере участь у конкурсі?” — обурювався він.

За його словами, російська компанія — дуже потужна, має гроші і могла би заплатити більшу суму. За його оцінками, при нормальному аукціоні ціна могла би піднятися до 800 мільйонів гривень.

“Приват”, на думку Бондаря, сам зірвав свою участь у конкурсі. “Якщо він знайшов 40 мільйонів гривень застави, але не подав до суду за недопущення до конкурсу, то, знаючи його можливості у судах, можна зробити висновок: він домовився з владою про інші поступки”, — зазначив депутат.

Окрім того, він нагадав про рішення Господарського суду Києва від 1 квітня, який постановив, що держава має повернути “Брянському машзаводу” не 292 мільйони гривень, а 58 мільйонів доларів, які 2007 року реально витратив покупець. Нині це складає близько 460 мільйонів гривень.

“Виходить, держава ще й винна покупцеві. Влада дуже підставила нового голову ФДМ. Я не знаю, як він буде зараз обіцяти, що наступні конкурси проходитимуть інакше, прозоріше”, — зазначив Бондар.

Голова фонду Олександр Рябченко не забарився з коментарями. Вийшовши до журналістів, він запевнив, що найближчими днями подасть касаційну скаргу на згадане рішення суду. Чиновник натякнув, що сподівається на виграш.

Якщо ж він програє суд, то доплачувати не буде: відповідно до закону, ФДМ має повернути колишньому власникові тільки кошти, отримані на конкурсі з перепродажу, зазначив Рябченко.

Чиновник результатами торгів не вдоволений, але скасовувати результати рішенням конкурсної комісії, на відміну від аукціону з продажу ОПЗ, не стане. На його думку, така практика незаконна.

Виправдав Рябченко і стартову ціну, яка є вдвічі меншою за ринкові оцінки аналітиків. “У нас і так було небагато учасників. Якби стартова ціна була вищою, то, може, взагалі не було б претендентів. Якби ціна була 500, то ніхто не взяв би участі у торгах, і нам довелось би на 30% знизити ціну”, — сказав він.

Тепер, поки протягом десяти днів триватиме підготовка угоди між ФДМ та “Трансмашхолдингом”, у судах відбуватимуться дві баталії.

У першій держава намагатиметься переконати росіян не позбавляти бюджет надходжень від приватизації, а у другій Ігор Коломойський прагнутиме зірвати конкурс, у якому не брав участі. Якщо тільки захоче це зробити.

Чому знову “Трансмашхолдинг”

За словами Рябченка, “Луганськтепловоз” намагалися безуспішно продати з 1996 року.

Підсумки конкурсу підтвердили, що, крім російського “Трансмашхолдингу”, до луганського підприємства інтересу з боку інших крупних гравців ринку не було.

“У минулому конкурсі планували взяти участь західні фірми — Siemens, Bombardier, Alstom, але все закінчувалося вивченням документів”, — говорить Рябченко.

Якщо говорити про нинішніх учасників конкурсу, то все сказали вельми мляві торги.

Це побічно підтверджує думку більшості інвестиційних аналітиків, що в жодного з претендентів не було ні реальних бізнес-планів з розвитку подібного бізнесу, ні можливості забезпечити ринки збуту. На відміну від “Трансмашхолдингу”, афільованого з російською залізницею.

До речі, у цьому сенсі невипадковим видається приїзд до Києва президента ВАТ “Російська залізниця” Володимира Якуніна, який, до речі, відвідав столицю України і під час минулого конкурсу у 2006 році.

Формально перемогти у конкурсі могло й НВО імені Фрунзе, оскільки воно цілком підходить під ледь змінені умови конкурсу.

Цього разу потенційний покупець не був зобов'язаний мати досвід у будівництві тепловозів. Досить було активно користуватися тепловозами і електровозами: або мати їх у себе на балансі, або випускати запчастини до них. “Запоріжкабель” Григоришина давно є партнером “Луганськтепловоза”.

Схожа ситуація була і в “Привату”, якби не вельми двозначна ситуація з “Мантар холдингом”. Хоча замість того, щоб розвивати вагонобудівний бізнес, який міг би бути сполучною ланкою з “Луганськтепловозом”, структури бізнес-групи позбуваються активів у цій сфері.

Так, на початку 2010 року з'являлися повідомлення про вихід афільованих з “Приватом” кіпрських компаній із складу акціонерів ВАТ “Дніпровагонмаш” на користь свого партнера — групи “ТАС”.

Аналітики припускали, що мета “Привату” і “Енергетичного стандарту” — зірвати і заблокувати конкурс, як це сталося з ОПЗ, де ці бізнесмени також діяли у зв'язці.

Це може робитися як в інтересах самого “Привату”, який зацікавлений у збереженні заводу у держвласності і встановленні над ним неформального контролю, так і в інтересах західних компаній. Їм було б вигідно, щоб завод якомога довше не починав працювати, і контракти росіян діставалися їм.

Усі чекали, що участь у конкурсі візьме другий за величиною російський холдинг із залізничного машинобудування — група компаній “Сінара”. Під час проведення минулого конкурсу група тільки формувалася.

“Сінарі” купівля “Луганськтепловоза” допомогла б збільшити виробничі потужності та розширити асортимент. До складу групи входить 17 профільних підприємств, у тому числі — російський Людіновський тепловозобудівний завод. Однак холдинг відмовився від можливості отримати український актив.

За словами голови правління ВАТ “Луганськтепловоз” Віктора Бикадорова, для західних інвесторів завод непривабливий. Єдиним замовником його продукції є російська залізниця.

Незважаючи на кризу, перспективи на ринку пасажирських перевезень у Росії величезні. Це приваблює іноземців. Фірма Alstom нещодавно придбала пакет акцій “Трансмашхолдингу”.

Ще один непрямий доказ того, що у “Трансмашхолдингу” не сумнівалися в перемозі на конкурсі, — інвестування російською компанією у “Луганськтепловоз” 150 мільйонів гривень готівкою і ще 100 мільйонів гривень у вигляді обладнання у рамках розробленої 2007 року інвестиційної програми.

Перспективи кооперації

За словами заступника генерального директора “Трансмашхолдингу” Анатолія Мещерякова, через два-три роки попит на тепловози у країнах СНД і Близького Сходу може зрости удвічі. Цим він пояснив придбання “Луганськтепловоза”.

ВАТ “Російська залізниця” уже затвердило програму закупівлі нових тепловозів, моделі яких є у продуктовій лінійці “Луганськтепловоза”. “Укрзалізниця” наразі відстає. Якщо раніше вона активно кредитувалася коштом міжнародних фінансових структур, зокрема Європейського банку реконструкції та розвитку, то сьогодні це джерело обміліло.

За словами глави “Луганськтепловоза”, “Укрзалізниця” з часів здобуття незалежності не купила у заводу жодного вантажного магістрального тепловоза, і їй вони не знадобляться ще років десять.

До 2020 року російська залізниця обіцяє розмістити на “Луганськтепловозі” замовлення на виробництво 4 тисяч магістральних тепловозів. Вартість такої машини — 25 мільйонів гривень.

Неважко підрахувати, що мова йде про замовлення на суму 100 мільярдів гривень за десять років. Це може виправити ситуацію з 86-відсотковим зношенням основних фондів, яке спричинила мала завантаженість підприємства — до 30%.

Сергій ГОНЧАРОВ