Україна і Росія: знову в одному човні?

Суднобудування та авіапром визнані урядом Миколи Азарова як пільгові галузі економіки.

Вже 2011 року, у разі прийняття податкового кодексу, корабели зможуть не платити податок на прибуток та мито на імпорт обладнання. Саму ж галузь чекають обійми російських інвесторів.

Крах суднобудування

Від СРСР Україні дісталася значна спадщина в сфері суднобудування. Держава має одинадцять суднобудівних заводів, які давали Союзу 30% кораблів. УРСР мала також сім підприємств корабельного машинобудування, 11 — морського приладобудування, 27 науково-дослідницьких інститутів і конструкторських бюро.

Звичайно, левова частка цих підприємств обслуговувала військово-морські сили СРСР, однак заводи мали всі можливості для швидкої конверсії, а їх унікальні технології давали їм конкурентні переваги на світовому ринку.

Проте Україна так і не скористалася своїми можливостями і за роки незалежності розвалила всю свою виробничу базу. Зникнення торгового та військово-морського флотів призвело до різко скорочення кількості замовлення на будівництво та ремонт кораблів. Іноземці ж не поспішали будувати свої судна в Україні.

За кордоном звикли, що покупець оплачує лише перший внесок — 10% від вартості продукції. Решту грошей має знайти виробник. У суднобудівних країнах заводи підтримує держава, яка частково покриває банківські кредити.

Україна на це коштів не має. Як наслідок, виробники змушені погоджуватися на 15-20-відсотковий дисконт і оплату на виплат. Часто замовлення перетворюються на довгобуди — у замовників не вистачає грошей для продовження робіт.

Виробництво кораблів в Україні

Рік	1992-2003	2003-2004	2006	2009	Січень-квітень 2010
Кількість	237	72	26	30	10
У мільйонах доларів	1,5	140,5	135,5	238,0	60,0

Джерело: Мінпромполітики

Наявність металургійних заводів не дає Києву конкурентних переваг. По-перше, є претензії до якості листового металу, по-друге, його виробництво вкрай затратне через низьку ефективність. Приміром, у Південній Кореї на обробку тонни металу йде 29 людино-годин, у Росії — 105, в Україні — 120-150.

Як наслідок, українські корабели переважно зварюють корпуси, а це найменш престижна робота. Вся начинка встановлюється у Європі, Японії, Китаї, Кореї.

Структура виробництва кораблів в Україні

Тип замовлень	%
Корпуси та корпусні конструкції	62,3
Повнокомплектні кораблі	24,4
Інші	13,3

Джерело: Мінпромполітики

Наприкінці 1990-х років корабелам дали податкові пільги в рамках вільних економічних зон — ВЕЗ. Вони платили лише 1% від доходів за землю, не сплачували податки за імпорт обладнання.

У 2000 році виробництво у галузі виросло на 42%, у 2004 році — на 32%. Пільги допомогли заводам зекономили 190 мільйони гривень. Зростала частка замовлень на повнокомплектні кораблі.

Скасування пільг внаслідок ліквідації зон у 2005 році зробило замовлення в Україні повноцінних кораблів невигідним, тож корабели знову почали будувати корпуси. Неповернення ПДВ при експорті призвело до збитковості виробництва.

Отже, держава, з одного боку, порушила свої гарантії про дію пільг протягом 30 років, а з іншого — не отримала від скасування ВЕЗ жодних надходжень.

Заводи пливуть у Росію

Перехід більшості підприємств у приватні руки не спричинив бум виробництва. Більшість інвесторів не знала, що робити з купленими заводами, а західні компанії були налякані незрозумілою податковою політикою держави.

Після 2005 року почали хаотично мінятися власники суднобудівних заводів. Іноземні інвестори або продавали свої частки, або відмовлялися від їх придбання.

Так, голландська фірма Damen Shipyards, яка успішно працювала на заводі “Океан”, продала акції норвезькій Aker Yards, а та — російській Wodan Shіpyards. Керівника останньої, Андрія Бурлакова, потім заарештували за шахрайство.

Його компанія збанкрутіла і була продана за 40 мільйонів євро фірмі Nordic Yards Віталія Юсуфова, близького до “Газпрому”. Експерти кажуть, що операцію здійснили на користь недавно створеної державної компанії “Совкомфлот”.

Інший претендент на поглинання Росією — Чорноморський суднобудівний завод — ЧСЗ, який встиг змінити кілька власників. Підприємство було перлиною радянського флоту, адже випускало майже всі види військових кораблів.

Завод був доведений до межі банкрутства спочатку топ-менеджментом підприємства, а потім — новими власниками: громадянами РФ братами Чуркіними.

Згодом його купив інший росіянин — олігарх Вадим Новинський. Не виключено, що ЧСЗ увійде до складу державної Об'єднаної суднобудівної корпорації — ОСК. Москва хоче оновити свій флот, а своїх виробничих потужностей не має.

Власники основних суднобудівельних заводів

Завод	Власник	Що виробляє	Замовлення
ЧСЗ	Вадим Новинський	міноносці, лінкори, підводні човни, крейсери, криголами, буксири, китобази, суховантажі	контейнеровоз, корпус універсального судна, корпус контейнеровоза, комплекти для іранських газгольдерів
“Залив”	Костянтин Жеваго	контейнеровози, суховантажі, танкери	два корпуси суден, два контейнеровози
“Вадан Ярдс Океан”	Віталій Юсуфов	танкери, суховантажі, баржі, контейнеровози	16 несамохідних суден “ріка-море”
ХСЗ	Вадим Новинський	збирання та модернізація	два укладачі якорів
“Севморзавод”	Петро Порошенко, Костянтин Григоришин	ремонт, переобладнання суден	значних замовлень немає
Завод імені 61 комунара	держава	рефрижератори, військові катери, машинобудування	значних замовлень немає
“Море”	держава	швидкісні кораблі на повітряній подушці, прогулянкові яхти і катери	чотири малі десантні катери на повітряній подушці для Китаю
“Заря-машпроект”	держава	газові турбіни для морських кораблів	замовлення для Росії, Білорусі, Гани
“Ленінська кузня”	Петро Порошенко	буксири, баржі, морозильні траулери, кораблі ВМФ, рибопошукові і сейсмологічні кораблі, судна “ріка-море”	значних замовлень немає

Джерело: преса

Севастопольський “Севморзавод” і столична “Ленінська кузня” незабаром взагалі можуть зникнути, оскільки купували їх не через корабельний бізнес, а через дорогу нерухомість. Обидва заводи фактично викупив Петро Порошенко.

Завдяки “Кузні” київський Рибальський півострів перетворився у його вотчину, де він має фітнес-центр і здає площі в оренду.

Звести розважально-готельний комплекс на території “Севморзаводу”, який розташований у Севастополі та на південному узбережжі Криму, не дозволяють криза і боротьба з попереднім власником Костянтином Григоришиним.

Об'єднання з сусідом: плюс чи мінус

Загалом ситуація не на користь Києва. Хоча Україна має вигідне географічне положення, глибоководні порти, верфі, а неподалік розташовані металургійні заводи із сировиною, однак більша частина українських судноремонтних заводів перебуває у руках бізнесу, який не має ні грошей, ні бажання розвиватися.

В Росії ж навпаки: мало заводів та верфей і достатньо грошей. На ринку працюють державні Об'єднана суднобудівельна корпорація та “Совкомфлот”, які скуповують активи та нові технології в усьому світі і роблять замовлення.

Російська влада хоче контролювати принаймні половину українських заводів. ОСК у 2010 році хоче отримати 50% акцій ЧСЗ. Цікаво, що недавно суд визнав незаконність приватизації заводу у 2003 році. Не виключено, що уряд Азарова скористається цим фактом для полегшення продажу підприємства.

Також корпорація може поглинути “Зарю-машпроект”, “Море” і Миколаївський завод імені 61 комунара. Вони знаходяться неподалік Росії і мають з нею тісні зв'язки. Правда, з них усіх успішно працює лише “Заря”.

Перехід заводів у власність Росії стимулюватиме виробництво не лише корабелів, а й металургів та інші суміжні підприємства. Однак є й мінуси.

По-перше, росіяни хочуть не просто замовляти будівництво кораблів, а контролювати підприємства. Отже, вони будуть диктувати асортимент. Якщо певні види суден їм не знадобляться, то вони просто зникнуть.

По-друге, заводи поглинає не бізнес, а державні компанії, які працюють в інтересах Кремля. Скоріш за все, прихід росіян призведе до збільшення військових замовлень та нової мілітаризації українських підприємств.

Олігархи стануть чеболями

Звичайно, російська експансія — не найкращий вихід, але, враховуючи вимирання кораблебудування, це буде не найгірший сценарій. Втім, шанси зберегти незалежне українське суднобудування все-таки є.

По-перше, росіян цікавить половина підприємств, решта має виживати сама.

По-друге, привабливість капіталовкладень у суднобудування буде наростати, що має стимулювати українські ФПГ інвестувати у цю галузь.

Західна Європа переносить виробництво кораблів до Східної Європи. Цим може скористатися Україна, яка має багато судноремонтних заводів і дешеву робочу силу. Обіцяні урядом Азарова податкові пільги лише стимулюватимуть інвесторів.

Щоб вивести заводи з кризи, новим власникам треба визначитися з пріоритетами виробництва. Зараз виготовлення складних вантажних кораблів — у руках Південної Кореї та Японії. Менш складні судна спускає на воду Китай, а пасажирськими та спеціалізованими кораблями займається ЄС.

Найбільший попит на суховантажі та балкери — вони на 30% дорожчі за танкери, але дешевші за собівартістю. Спеціалізація на цих напрямках та оперативний сервіс дозволять Україні завоювати світові ринки і відвоювати внутрішній, адже українські фірми щорічно платять за фрахт іноземних суден 2 мільярди доларів.

Найбільші виробники суден у світі

Країна	Частка, %
Південна Корея	38
Японія	25
Китай	14
Євросоюз	12
Інші	11

Джерело: іноземна преса

Південна Корея починала суднобудування з чистого аркуша — там галузь заснували чеболі — олігархи, які контролюють кілька галузей промисловості.

Інвестовані ними кошти та державні пільги дозволили Кореї сконцентруватися спочатку на примітивних видах кораблів, а потім — освоїти складні. Тепер вони мають 38% ринку суднобудування, а Україна — лише 0,5%.

Сергій ЧИГИР