Украинские порты. О чем молчат чиновники?

Рынок морского агентирования снова штормит. На фоне многочисленных предвыборных заявлений о структурных реформах в реальности предприниматели сталкиваются с попытками вернуть старую добрую зарегулированную систему, которая работает исключительно в интересах государственного монополиста.

А его аппетиты никак не коррелируются со стратегической задачей — сделать украинские порты более привлекательными для грузовладельцев и потенциальных инвесторов.

Его действия не на шутку обеспокоили участников рынка и Американскую торговую палату, которая инициировала обсуждение проблемы с участием всех заинтересованных сторон.

Итак, в чем же суть противоречий?

После продолжительной полемики о том, как же строить отношения, госпредприятие “Администрация морских портов Украины” (АМПУ) и морские агенты пришли в 2015 году к компромиссу, результатом которого стал договор о взаимодействии сторон во время агентирования судов в портах.

Документ регулирует в том числе и порядок предоставления специализированных услуг и услуг, которые оплачиваются в составе портовых сборов.

Это соглашение позволило создать хоть и шаткое, но все же равновесие на рынке и продлевалось несколько лет подряд.

Но в 2018 году “империя решила нанести ответный удар”. В декабре АМПУ разослала агентам уведомления о прекращении действия данного договора и замене его договором присоединения. А на размышления Администрация щедро отвела участникам рынка целых 20 дней.

Таким образом АМПУ обезопасила себя от возможности любого судебного или внесудебного обжалования морскими агентами условий и/или формы договора до момента допустимого “дедлайна” присоединения к нему.

То есть времени на то, чтобы обсудить условия или, не дай Бог, изменить их, практически не было. И выбор был не богатым: либо согласиться, либо прекратить работу.

А ключевым вопросом является то, на что вынуждены соглашаться агенты. В своем пояснении АМПУ апеллирует к статье 634 Гражданского кодекса Украины.

Часть 1 этой статьи гласит, что в случае присоединения второй стороны к уже существующему договору она не имеет права предлагать свои условия. Зато АМПУ имеет право пересматривать их в любой момент в одностороннем порядке.

Права и обязанности подписантов тоже нельзя назвать паритетными. Ответственность за действия принципала при этом возлагается на агента, что противоречит Кодексу торгового мореплавания.

Кроме того, ссылаясь на Гражданский кодекс, АМПУ — морское предприятие — совершенно забывает о положениях закона “О морских портах Украины”.

А в пункте 15 части первой статьи 15 говорится, что обязанность Администрации — обеспечение равных и конкурентных условий ведения хозяйственной деятельности и получения услуг в морском порту.

К тому же, стоит вспомнить и о такой практике как утверждение типового договора присоединения на законодательном уровне. То есть документ проходит множество экспертиз и согласований как регуляторный акт.

Но АМПУ и не собиралась ничего ни с кем согласовывать. Хотя одна попытка все же была…

И выглядела она так. Помимо заключения кабальных соглашений, АМПУ решила перекроить сам рынок морского агентирования по своему вкусу. Каким образом? Да очень просто.

В ходе работы над формой договора монополист также сформировал так называемый перечень “критериев благонадежности” агентов, который, увы, в силу статуса был вынужден, скрепя сердце, отправить на согласование в Антимонопольный комитет (АМКУ).

То, что увидели в документе эксперты АМКУ, их, мягко говоря, озадачило. Если агент благонадежный, то он обязан как честный человек внести на счет Администрации, ни много ни мало, $35 тыс.

Исключительно с целью подтвердить серьезность своих намерений. А то ходят тут всякие, к договору присоединяются… И чтобы таких отсеять, АМПУ предлагает страховать профессиональную ответственность агентов не менее чем на… все те же $35 тыс.

Но и таких партнеров монополист никак не может считать солидными людьми. Чтобы завоевать доверие госпредприятия, нужно еще и гарантировать ему установленное в декларации количество судозаходов. Вот тогда, называется, и поговорим.

А среди тех, кто не готов к такому фейс-контролю, есть и агенты международных контейнерных линий, у которых в последнее время не все складывается гладко с государством Украина.

Поэтому вряд ли кто-то удивится, если Антимонопольный комитет в итоге откажется поддержать такую прекрасную инициативу.

Компания Legrant не могла оставаться в стороне и обратилась в Антимонопольный комитет в интересах сразу шести крупнейших морских агентов.

В своей жалобе участники рынка подробно описали вопиющие нарушения конкурентного законодательства со стороны Администрации и подчеркнули, что монополист явно злоупотребляет своим положением.

Спустя некоторое время, Одесское территориальное отделение АМКУ сообщило, что усматривает в действиях госпредприятия признаки нарушений.

Администрация, со своей стороны, снизошла до решения провести совещания уже после введения драконовских мер.

При этом госпредприятие пока что уклоняется от предметной дискуссии о чем, в частности, свидетельствует отсутствие представителей АМПУ на встрече с участниками рынка, которая состоялась в Американской торговой палате на прошлой неделе.

Отдельного внимания заслуживает навязывание Администрацией услуг по свободным тарифам. Особенно в тех случаях, когда их оказание уже оплачивается в составе портовых сборов, а потому де-факто участники рынка оплачивают их дважды.

Например, оформление прихода и отхода судна в/из порта охватывается оплатой корабельного сбора, но АМПУ упорно преподносит это как отдельную услугу, за которую нужно дополнительно платить.

Запорожское территориальное отделение Антимонопольного комитета уже штрафовало госпредприятие за такие шалости и обязал его прекратить злоупотребления.

Но, к огромному сожалению, попытки пополнить бюджет нечестными методами продолжаются до сих пор. АМПУ также нашла способ извлекать выгоду из малых глубин в портах.

Судно, которое не может загрузиться полностью, безосновательно платит корабельный сбор за полную осадку, независимо от того, может ли оно ее полностью использовать в условиях глубин порта или нет.

Помимо этого, Администрация в одностороннем порядке ввела загадочную плату за “организацию услуги перевалки по варианту “борт-борт”, функции госпредприятия в этом случае сводятся к регулированию движения судов, предоставлению подходного канала, якорных стоянок и лоцманской проводки.

Здесь нелишне отметить, что все вышеперечисленные услуги уже включены в состав соответствующих портовых сборов и специализированных услуг.

Но АМПУ настаивает: все перечисленное не имеет к перевалке “борт-борт” никакого отношения и тарифицируется отдельно.

Результат таких действий — предварительное заключение Одесского территориального отделения Антимонопольного комитета, в котором четко сказано, что данная “услуга” ни что иное, как злоупотребление монопольным положением.

Аналогичное дело рассматривает и Николаевское теротделение АМКУ.

И на десерт АМПУ подготовила морским агентам еще один подарок — плату за информационные услуги. Хотя в соответствии с нормами законодательства судовладелец, который платит сборы, имеет право получать всю необходимую информацию.

Все связанные с этим затраты уже включены в состав портовых сборов. Но монополист упорно пытается брать плату “за реконструкцию провала” и рассчитывает ставку, исходя не из единиц измерения информации (например, килобайтов), а кубического модуля судна!

Остается надеяться, что Антимонопольный комитет своим волевым решением прекратит порочную практику двойной тарификации и попыток подавить свободный рынок, а Администрация морских портов, вместо попытки подмять под себя морских агентов и наполнять бюджет шулерскими способами, будет заниматься своими прямыми обязанностями — обеспечением благоприятных условий для развития инфраструктуры в портовой отрасли.

Татьяна ТИТАРЕНКО,  управляющий партнер юридической компании Legrant