Тридцатилетняя “Одиссея” транспортного машиностроения Укрзализныци

Совсем недавно Украина прошла тридцатилетний рубеж новейшей истории. Государство и общественность провели массовые мероприятия. Руководство и СМИ сделали анализ и дали оценку этого периода развития экономики страны.

Особенной критике была подвергнута работа АО “Укрзализныця” (УЗ). Временная следственная комиссия Верховной Рады (председатель Юлия Гришина), Совет нацбезопасности и обороны (СНБО), Кабмин выразили сильное беспокойство и поставили задачи.

Впервые в истории существования УЗ правительство 8 сентября 2021 года создало Антикризисный штаб Укрзализныци.

При этом пока что обойдены вопросы взаимоотношения и взаимодействия крупнейшего потребителя продукции отечественного машиностроения, государственного монополиста — Укрзализныци с машиностроительным комплексом страны.

А ведь сегодня транспортное машиностроение Украины находится в затяжном кризисе. И его состояние, пользуясь языком медиков, напоминает даже не тяжелую болезнь, а агонию.

Мне кажется, что отечественное транспортное машиностроение является типичным представителем машиностроения, а Укрзализныця таким же представителем, но только в сфере национальных монополий.

Поэтому и “болезни” тридцатилетней Украины в области экономики для машиностроения и госмонополий в целом схожи с “болезнями” транспортного машиностроения и УЗ.

Как же складывались и менялись эти отношения в течении последних тридцати лет?

Этапы политики импортозамещения

С чем пришла Украина к моменту приобретения независимости в 1991 году в области железнодорожных перевозок и что мы имеем в год пандемии коронавируса?

За годы независимости отправки грузов в стране упали в 3,2 раза: с 850,7 млн т в 1991 году до 262,6 млн т — в 2019.

В пассажирских перевозках ситуация еще хуже. Количество пассажиров уменьшилось в 3,4 раза: с 537,4 млн человек в 1991 году до 154,8 млн — в 2019. Это данные Госстата Украины.

В 1991 год Украина вошла с прошлой, плановой системой обновления подвижного состава: локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, пригородных поездов, поездов метро, эксплуатационной и строительной техники.

Сегодня в Украине отсутствует программная государственная система обновления подвижного состава.

За 30 лет независимости Украина утратила отрасль локомотивостроения (тепловозы и электровозы).

Из 18 вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, производящих ранее и наладивших производство грузовых вагонов за эти годы, полностью прекратили производство вагонов 16 предприятий. Два “перебиваются” разовыми заказами.

В эксплуатации мы имеем дело с крайне изношенным техническим парком и отложенными сроками обновления. Процент износа, как правило, приближается к 89-120% и более.

Широко применяется практика продления сроков эксплуатации, что ведет к росту затрат на ремонт и содержание парка, усугубляет экономику перевозок, приводит к авариям.

В наследие от Минтяжмаша СССР Украина получила развитое современное грузовое машиностроение с научной, проектной и испытательной базой: четыре крупнейших завода по производству грузовых вагонов:

• Азовмаш в Мариуполе Донецкой области.

• Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) в Кременчуге Полтавской области.

• Днепродзержинский вагоностроительный завод (ДВСЗ) в Днепродзержинске (ныне Каменское) Днепропетровской области.

• Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) в Стаханове Луганской области.

У нас было монопольное производство магистральных грузовых тепловозов с головной научной, проектной и испытательной организацией: Лугансктепловоз в Луганске. Завод обеспечивал 96% производства грузовых магистральных тепловозов от общего объема производимого в СССР.

Было относительно небольшое, но с хорошей научной, проектной и испытательной базой производство магистральных электровозов: Днепровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) в Днепропетровске (ныне Днепр).

Отраслевую науку представляли три института:

• Украинский научно-исследовательский институт электровозостроения (УЭлНИИ) в Днепропетровске

• Научно-исследовательский институт вагоностроения (ВНИИ Вагоностроения) в Крменчуге. Сейчас — УкрНИИВ.

• ВНИИПТИВ в Кременчуге.

Постановлением Кабмина №911 от августа1997 года “Об утверждении перечня предприятий, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности государства” все упомянутые выше заводы были включены в этот перечень.

До независимости Украина не производила пассажирские вагоны локомотивной тяги, межрегиональные, региональные и пригородные электро- и дизель-поезда, скоростной электротранспорт, поезда метро, эскалаторы.

Мы полностью зависели от импорта этого подвижного состава.

Понимая стратегическую важность политической и экономической независимости в области железнодорожных перевозок, уже в начале 1990-х годов были приняты ряд Государственных программ и Постановлений Кабмина (КМУ). Это:

• Государственная программа “Развитие железнодорожного транспорта Украины (вагоны грузовые и пассажирские, тепловозы, электровозы, городской электротранспорт)” — 1992 год.

• Постановление КМУ №480 от июня 1993 года “О разработке и производстве в 1993-2000 годах магистральных грузовых и пассажирских электровозов”.

• Постановление №364 от июня 1994 года “Об организации производства вагонов дизель- и электропоездов”;

• Вышло постановление КМУ №703 от 11 октября 1994 года “Об организации производства пассажирских вагонов”.

• Постановление КМУ №769 от июня 1998 года о вводе в действие Государственной программы “Развитие рельсового подвижного состава социального назначения для железнодорожного транспорта и городского хозяйства”.

Несмотря на проблемы, работа продвигалась довольно высокими темпами.

В начале в ней приняли участие много заводов. Но вскоре остались только три крупных: ДЭВЗ, Лугансктепловоз и КВСЗ.

1991-2014 годы: развитие, подъем и потеря отечественного локомотивостроения Украины

Этот был период реорганизации государственной системы управления, ее отраслей, в том числе машиностроения. Велось создание министерств, госкомитетов, ведомств.

Началась приватизация государственных предприятий. Появилась частная собственность и в машиностроении.

Украина уже в 1991 году сменила “военную доктрину”. Она требовала украинского независимого транспортного машиностроения.

Для многих заводов пришла пора конверсии — переход с военной на гражданскую продукцию.

Это был очень болезненный и затяжной процесс. Массово останавливались заводы, тысячи украинцев остались без работы.

Перед предприятиями транспортного машиностроения встал вопрос создания, освоения, производства новой техники, ранее не выпускаемой в Украине. Это был период выживания в 1990-е годы.

Пик создания и поставок локомотивов, пассажирского и пригородного подвижного состава для УЗ пришелся на период, когда Министерством транспорта и Укрзализныцей руководил Георгий Кирпа.

Значительную роль в этом сыграл и Президент Леонид Кучма, который активно поддерживал начинания Кирпы.

НПО “ДЭВЗ” и его судьба

Уже в 1993 году НПО “Днепропетровский электровозостроительный завод” приступило к созданию современных магистральных грузовых и грузопассажирских электровозов.

Во второй половине 1990-х годов был создан отечественный электровоз постоянного тока ДЭ1. До 2008 года было выпущено 40 локомотивов.

30 мая 1998 года между Укрзализныцей, ДЭВЗ и АО “Сименс” было подписано “Генеральное соглашение о совместных разработке, изготовлении и сбыте электролокомотивов”.

Соглашение предусматривало закупку совместно произведенных в Украине 400 современных электровозов по документации Siemens (в том числе не менее 100 штук переменного тока с асинхронным тяговым приводом) и с локализацией 56,5% при цене 4,25 млн марок ФРГ за односекционный электровоз.

В 2002 году завод построил первый такой грузо-пассажирский электровоз ДС3. В 2003-2004 годы освоил их серийное производство.

К сожалению, за пять лет ДЭВЗ изготовил всего 18 электровозов ДС3, которые были переданы Юго-Западной железной дороге, где часть их эксплуатируется до настоящего времени.

Большинство из них сегодня простаивает в ожидании решения УЗ по ремонтам и модернизации совместно с Сименсом.

После смены руководства ДЭВЗ в 2011 году изменилась структурная, техническая и коммерческая политика объединения.

Только в марте 2021 года ДЭВЗ прошел акционирование. Сегодня у предприятия много общих “машиностроительных” проблем: стареющие основные фонды и технологии, трудности со сбытом, долги, утраченные кадры.

Важнейшую роль в судьбе ДЭВЗ сыграли “взаимоотношения” с основным украинским заказчиком электровозов — УЗ, Минтранссвязи.

ДЭВЗ терял позиции на рынке и хирел. Сегодня создание и производство электровозов на ДЭВЗ или его участие в программе локализации электровозов Alstom практически не рассматривается.

Судьба Луганстепловоза

В 1997-2003 годах ОАО ХК “Лугансктепловоз” были созданы и выпускались новые виды тепловозов, электровозов и пассажирских поездов.

Это как ранее выпускаемые модифицированные модели, так и новый пассажирский тепловоз ТЭП-150 (160 км/час, 2005 год).

В 2007 году Лугансктепловоз создал и освоил выпуск грузовых электровозов постоянного тока 2ЭЛ4 (УЗ поставлено 6 штук); переменного тока 2ЭЛ5 (18 единиц).

Был создан унифицированный пассажирский прицепной вагон для пригородных перевозок.

Пригородный дизель-поезд локомотивной тяги ДПЛ-1 с секцией тепловоза 2М62У или 2ТЭ116.

Пригородные дизель-поезда ДЭЛ-01, -02. Продано УЗ 6 ДЭЛ-02, три из которых и сегодня в эксплуатации.

Пригородный электропоезд постоянного тока ЭПЛ2Т стал первым отечественным электропоездом (2000 год). Поставлено УЗ 35 поездов. Сегодня в эксплуатации — 26 единиц.

Поставлено УЗ также 15 пригородных электропоездов переменного тока ЭПЛ9Т. В эксплуатации на сентябрь 2021 года — 9 единиц.

В августе 2007 года были подписаны протоколы о намерениях между Лугансктепловозом и УЗ на создание, изготовление и закупку 58 электропоездов с асинхронным тяговым приводом (160 км/час), 85 модернизированных электропоездов постоянного и переменного тока ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для межрегионального сообщения.

Но из-за отсутствия финансирования со стороны УЗ все работы были свёрнуты. Минпромполитики не стало рисковать своими Научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР).

Такая же судьба постигла и выпуск новых электровозов Луганска. На предприятии начался спад закупок серийной продукции, не создавалась новая.

В 1996 году образовано АО “Лугансктепловоз”. Началась приватизация через продажу государственного пакета акций в размере 76%. В итоге, владельцем стал российский “Трансмашхолдинг”.

В 2014 году Украина утратила контроль за работой Луганстепловоза и потеряла собственность.

Производство тепловозов и электровозов в Украине в 2015-2021 годах

Тема ремоторизации (модернизации) украинского парка магистральных тепловозов и поставок тепловозов General Electric (GE) USA с локализацией производства отдельных узлов, сборки, приемочных испытаний и сертификации производства в Украине (ПАО “КВСЗ”) начала обсуждаться с нами, начиная с конца 2016 года.

В 2017 году начались переговоры с Минифраструктуры и Укрзализныцей. И вот, 23 февраля 2018 года подписан “Рамочный договор между GE и АО “Укрзалізниця” о долгосрочном сотрудничестве, закупку до 225 новых тепловозов GE, до 150 комплектов оборудования GE для проведения глубокой модернизации отечественных тепловозов, предоставление услуг по техническому обслуживанию.

Были определены понятия “локализация проекта”, метод её расчета, график роста локализации по годам (2020-2027).

Одновременно с рамочным договором был подписан контракт на поставку 30 локомотивов GE до марта 2019 года. Он выполнен в срок при локализации 5,5%, что соответствовало графику. Дальнейшие поставки заморожены украинской стороной до настоящего времени.

28 апреля 2020 года Укрзализныця объявила “Конкурсный отбор производителей электровозов по “Проекту обновления локомотивного парка Укрзализныци в течение пяти лет”.

Для участия в конкурсе подали материалы:

• Alstom (Франция),

• Siemens (ФРГ),

• CRRC Датонг (КНР),

• CRRC Чжучжоу (КНР),

• CRRC Дальян (КНР),

• Skoda (Чехия),

• ПАО “КВСЗ” (Украина),

• “Стар Кэпитал” (Украина),

• ООО “Укрэлектроаппарат” (Украина).

Конкурс до сих пор не проведен.

Параллельно, около двух лет, велись работы по подписанию рамочного соглашения о выделении французской стороной финансирования под закупку Украиной электровозов.

Оно было ратифицированно Верховной Радой 1 июля 2021 года. Но тема локализации производства электровозов в Украине находится в “бесконтрольной неопределенности” до сих пор. Переговоры с Альстомом под “мифическую” локализацию в 35% продолжаются. Стороны полны “локализационного” оптимизма.

ПАО “КВСЗ” — конверсия и диверсификация рынка

Создание пассажирского подвижного состава в КВСЗ началось с середины 1990-ых годов.

На тот момент не было украинских оборонных заказов, но были развитая техническая и производственная база, квалифицированный научный, инженерный и производственный персонал и желание сохранить промышленное предприятие.

Уже в 1993 году КВСЗ стал акционерным обществом открытого типа.

В 1993-2005 годах в Украине с участием компании “Ди Дитриш” (вскоре была куплена французским “Альстомом”) была создана, испытана и поставлена Укрзализныце целая линейка пассажирских вагонов локомотивной тяги.

Первым успехом сотрудничества с УЗ стала поставка в 2002-2003 годах ускоренных пассажирских поездов на маршруты Киев-Харьков и Киев-Днепропетровск.

Только через десять лет, в 2012 году, они были заменены на печально известные на ту пору десять поездов Hyundai “Интерсити+”.

Ведь пришлось потратить три года, чтобы довести Хюндаи до сегодняшнего состояния по надежности и безопасности. А стоили они в три раза дороже чем отечественные “ускоренные поезда” образца 2002 года!

 

 

 

 

График движения на этих двух маршрутах отличался минутами в пользу скоростных поездов “Интерсити+”.

Но эта “сделка” обошлась Украине дорого во всех отношениях. Выплаты по корейскому кредиту идут до сих пор.

Данное корейцами обещание создать совместное предприятие по производству поездов и локомотивов в Украине не выполнено. Локализация производства так и не состоялась.

Вот основные достижения программы диверсификации оборонной промышленности на производство пассажирской техники в КВСЗ.

Впервые в Украине созданы и произведены: национальный пассажирский вагон (2001 год), два состава скоростного поезда Киев-Харьков (2002 год), два состава скоростного поезда Киев-Днепропетровск (2003 год), гладкостенный вагон на первых отечественных пассажирских тележках (2004 год), украинский международный поезд “Столичный экспресс” Киев — Москва (2005 год).

Продолжением темы стали:

• пятивагонный поезд метро с приводом постоянного тока (2009 год),

• вагоны на тележках с пневматическим подвешиванием (2010 год),

• вагоны с возможность перевозки маломобильных пассажиров (2010 год),

• межрегиональный поезд локомотивной тяги (МПЛТ постоянного формирования, 2012 год),

• отечественный поезд метро с асинхронным тяговым приводом (2012 год),
• межрегиональный скоростной электропоезд ЕКр-1 “Тарпан” (2013 год),

• поезд метро (украино-японский проект, 2014-2017 годы),
• пригородный дизель-поезд ДПКр-2 (2015 года),

• региональный дизель-поезд ДПКр-3 (2019 год).

В течении 2001-2021 годов создано 28 моделей и 23 модификации отечественных пассажирских вагонов, 23 модели и модификации тележек к ним.

За 2008-2021 годы создано 14 моделей и модификаций отечественных вагонов для метрополитена, 13 моделей и модификаций отечественных тележек для метрополитена.

КВСЗ также освоил производство и поставлял в разное время эскалаторы глубокого залегания для метрополитенов Украины, Белоруссии, России.

Продолжался выпуск профильной продукции — грузовых вагонов. Поставлено 120 143 единицы в Украину, государства СНГ, Китай, Иран, Монголию.

Разработано, поставлено на производство и сертифицировано 72 новых модели и модификации грузовых вагонов и 3 модели грузовых тележек.

Акционерное общество, как и все вагоностроение Украины, находится в глубоком кризисе и нуждается в национальной защите.

Эра товарных кредитов взамен импортозамещения

Закупка импортного тягового и подвижного состава для УЗ с использованием кредитов от поставщика началась в 2010 году с приобретения 10 электропоездов “Хюндай Ротем” (Корея) под кредит Эксимбанка Кореи.

Инициатива “решений” началась в феврале с рабочих встреч руководства Минтранссвязи, УЗ, Хюндай и подписания в процессе рабочего визита Премьер-министра Юлии Тимошенко в Сеуле “Меморандума о взаимопонимании между “Укрзализныцей” и “Хюндай Ротем” 16 июня 2009 года.

Он предусматривал закупку 10 межрегиональных электропоездов и 4 дизель-поездов до начала финальной части чемпионата Европы-2012 по футболу, а также проработку вопроса создания в Украине совместного производства подвижного состава.

В этот же период Лугансктепловоз и ПАО “КВСЗ” предлагали свои альтернативные отечественные варианты поставок для УЗ подвижного состава к ЕВРО-2012.

Вариант Луганстепловоза был отклонен как несоответствующий по предложенным скоростям движения и уровню комфорта.

Предложения КВСЗ после многократных обращений во все инстанции были рассмотрены на совещании Кабмина 3 декабря 2010 года с моим участием.

К сожалению, на нем решение о закупке 10 корейских поездов было утверждено.

В качестве “утешительного приза для отечественного производителя”, тогда же, премьер Николай Азаров распорядился предусмотреть в проекте финплана УЗ на 2011 год 400 млн грн на закупку двух отечественных электропоездов “ТАРПАН”.

К сожалению, этих денег у УЗ не нашлось ни в 2011, ни в 2012-2013 годах.

Тем не менее, к “ЕВРО-2012” Крюковские вагоностроители за средства акционеров создали и поставили на производство межрегиональные скоростные двухсистемные электропоезда ЕКр1 “ТАРПАН” (160—200 км/час).

В период испытаний УЗ они пробежали более 50 000 км. Межведомственная комиссия рекомендовала их к эксплуатации.

Но поезда были поставлены под забор на КВСЗ на два года, до побега Президента Януковича в 2014-м.

Летом 2014 года состоялась оплата и торжественная передача УЗ двух поездов ЕКр1 “ТАРПАН”.

Раньше денег для покупки отечественной техники не находилось.

Начиная с 2009 года, Крюковские вагоностроители, ДЭВЗ, Лугансктепловоз, предлагали правительству и УЗ альтернативные “Хюндаю HRCS2” варианты межрегиональных поездов локомотивной тяги (МПЛТ) с использованием отечественных электровозов ДС-3, тепловозов ТЭП150 и вагонов КВСЗ моделей 61-788, 61-788Б, 61-779Э на отечественных скоростных тележках.

Скоростные испытания такого поезда были проведены Укрзализныцей совместно с производителями на Юго-Западной и Львовской дорогах 30 августа 2010 года.

Такой поезд был запущен в эксплуатацию на ЮЖД в марте 2012 года (т.е. за месяц до прибытия первого поезда “Хюндай HRCS2” в порт Одессы, до начала ЕВРО 2012 в Украине).

Как показала эксплуатация, по надежности, комфорту и скорости движения они не уступали корейским поездам, а по некоторым показателям превосходили их.

Но цена украинских была в 2,5 раза меньше!

К, сожалению, таких поездов МПЛТ было закуплено только два. На сегодняшний день они прошли более 2,5 млн км каждый и окупили себя в эксплуатации.

Справедливости ради следует отметить, что в проекте Бюджета 2022 года (через 12 лет) закладывается финансирование на покупку УЗ 70 таких вагонов для поездов МПЛТ. Посмотрим, как будет решаться вопрос закупок 2022 года.

Вице-премьер Борис Колесников объяснял срочность приобретения “корейцев” необходимостью обязательной перевозки иностранных туристов только в современных импортных электропоездах и льготными условиями кредита корейского “Эксимбанка”.

Хотя анализ использования корейских поездов в период чемпионата по футболу говорит об обратном.

В первую же зиму 2012-2013 годов стала очевидна их неприспособленность и непригодность к эксплуатации.

На доработку “корейцев” понадобилось три года (с полугодовой остановкой всех десяти поездов в феврале 2014 года).

Парадокс, но к доработкам и восстановлению после крушений этих поездов частенько приглашались специалисты Крюковского вагоностроительного завода.

Что касается решений о создании совместного производства железнодорожного электротранспорта в Украине, то Борис Колесников ни разу не счел нужным пригласить Лугансктепловоз или КВСЗ для обсуждения этой темы.

Зато Дружковский машзавод (входит в состав SCM Рината Ахметова) корейцы посещали до 2014 года регулярно и прорабатывали размещение на заводе горно-шахтного оборудования совместного локомотивного предприятия.

За пять лет сотрудничества УЗ и Хюндай дело до создания СП и строительства завода так и не дошло.

После корейских поездов, в течении последнего десятилетия, были закуплены в кредит американские тепловозы, английские, французские и американские морские катера, французские вертолеты.

Подписание каждого контракта сопровождалось твердыми заверениями подписантов об обязательной “большой” локализации производства на предприятиях Украины и каждый раз до локализации дело не доходило.

Исключение составило частичное выполнение требования о локализации при исполнении контракта на поставку 30 магистральных американских тепловозов GE. Она составила 5%!

Сегодня очень живо обсуждается тема закупки под французский кредит электровозов французской компании ALSTOM (он обещает 35% локализацию).

А также пригородных и региональных поездов производства “Штадлер-Минск” под кредит Швейцарии.

Stadler в дальнейшем обещает строительство своего завода в Украине с достижением локализации на нем. Правда, проценты локализации и сроки её реализации, как и строительства завода, пока неизвестны.

Снова звучат с высоких трибун жесткие требования на уровне Премьер-министра Дениса Шмыгаля об обязательной 35% локализации и неподписании контракта при невыполнении требований украинской стороны. Думаю, мы скоро увидим результат их реализации.

Выгода для Штадлера очевидна: поставка высокоприбыльной продукции в Украину, загрузка производственных мощностей завода и сохранение персонала в Беларуси (г. Фаниполь), тиражирование разработок прошлого десятилетия для Беларуси и Эстонии.

При этом, поставки планируются гораздо раньше, чем пуск будущего нового завода Штадлер-Киев (Харьков, Днепр — пока не ясно где).

Ясно только одно — сначала гарантии побед Штадлера, затем поставка поездов, затем новый завод, затем локализация с нуля и до какого-то, пока не утвержденного Украиной, процента.

В Беларуси Штадлер на это потратил четыре года, достигнув по нашим подсчетам за 8 лет локализации порядка 20%.

Пассажирские тележки, тяговое электрооборудование и оборудование управления, привода, интерьеры и многое другое импортируются в Республику Беларусь из Евросоюза и сегодня. Наращивание локализации продолжается до сих пор.

Новый иностранный завод — это хорошо, конкуренция украинских и иностранных производителей электропоездов — это тоже хорошо.

Но в Украине уже двадцать лет есть более 60 крупных участников проектов дизель- и электропоездов во главе с КВСЗ.

Это УКРАИНСКИЕ научные организации, проектные институты, заводы и организации.

Вместе мы работаем уже более 15 лет! Рынок поездов в Украине не такой большой (особенно учитывая проблемы финансирования).

Ведь параллельных закупок у украинских и иностранных производителей моторвагонного подвижного состава не будет. Как и не будет этого украинского экспорта, учитывая то, что Украина — это не ЕС.

То есть, поставляемый в последние десять лет украинский моторвагонный состав прекращает покупаться Укрзализныцей на ближайшие 4-5 лет или навсегда? Его производство прекращается?

Будем импортировать у Штадлера под кредит 500 млн евро. Ну, а параллельно Штадлер будет строить свой завод в Украине.

Значит снова отечественных производителей “на простой”, “под забор”, как тогда, десять лет назад, с “Тарпанами” по решению “злочинної влади”?

И что делать с отечественной научной и производственной школой создания и производства моторвагонного транспорта, которая взращивалась на протяжении последних двадцати лет независимой Украины? Её туда же?

Нам мало потери школы отечественного локомотивостроения в Луганске и Днепре! Мало потери грузового вагоностроения в Мариуполе, Стаханове и ещё в десятке остановившихся заводов Украины!

Так может быть по “справедливости”, как Украина всегда поступала с нами, отечественными производителями — сначала построй завод, чтобы все увидели — затем покажи созданный для Украины, а не для Беларуси поезд — потом выиграй тендер в борьбе с 60 заводами Украины во главе с КВСЗ.

И не забудь, что локализации на поезде Штадлер-Украина должно быть при этом не менее 60%, как сегодня у нас, национальных производителей.

Ведь это все мы, национальные производители, вместе произвели и поставили 652 пассажирских вагона (из них 223 на экспорт), поезда МПЛТ, электропоезда ЕКр1 “Тарпан”, дизель-поезда ДПКр-2, ДПКр-3, 34 электропоезда метро (170 вагонов).

Или хотим повторить историю с Хюндай Ротем 2012 года?

При такой “политике импортозамещения” на ближайшее будущее в Украине за украинскими производителями останется только производство пассажирских вагонов локомотивной тяги. Да и то проблематичное из-за вариантов Бюджета Украины 2021-2022 годов.

С кого спрашивать за очередную несостоявшуюся локализацию и, как следствие, прямые потери в экономике Украины?

В наших межправительственных соглашениях, меморандумах, тем более в контрактах на поставку продукции о локализации речь не идет вообще.

“Низзя” — ЕС будет недоволен, начнет задавать вопросы, на которые трудно будет отвечать.

Тому “свежий” пример — тендер, объявленный УЗ в “Прозорро” 1 октября 2021 года на закупку 80 электропоездов.

В правительстве нет законодательных и нормативных документов, регламентирующих порядок организации этой работы, нет структур и лиц, несущих за это ответственность.

Нет и сложившейся практики работы. Вернее, она есть, но негативная. Проект закона №3739 от 24 июня 2020 года “О внесении изменений в Закон Украины “О публичных закупках” относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности” принят в первом чтении в Раде 21 июля 2020 года.

Прошло более года — дата второго слушания не определена.

Проект постановления Кабмина от 11 июня 2020 года “Некоторые вопросы реализации пилотного проекта по осуществлению закупок техники отрасли машиностроения с подтвержденной степенью локализации производства” заморожен правительством на неопределенное время.

В КМУ отсутствует какой-либо регламент, предусматривающий ответственного за локализацию по мере исполнения контрактов поставки продукции за кредитные средства и, тем более, за бюджетные средства. Профильные министерства (МЭРТ, Минстратегпром, МИУ), крупные государственные монопольные структуры (Нафтогаз, ОГТСУ, Энергоатом, УЗ и другие) эти функции не исполняют.

Отсутствует порядок проведения конкурса по выбору головного сборочного предприятия, которое могло бы быть также наделено правами и обязанностями по координации работы по локализации и контроля её ведения.

Начиная с контракта по поставке в Украину десяти электропоездов Хюндай, затем 30 тепловозов Дженерал Электрик, французских вертолетов, морских катеров, переговоров по электровозам Альстом и пригородных поездах Штадлер мы говорим о локализации, защите экономики Украины, национального товаропроизводителя.

Но делаем все с точностью до наоборот. Вопрос доведен до абсурда — предлагается ответственными за локализацию в Украине назначить иностранного поставщика — кредитора-инвестора?

Состояние грузового подвижного состава и грузового транспортного машиностроения

В 2011 году отечественное грузовое вагоностроение достигло своего украинского исторического максимума работы. В Украине изготовлено и продано 51 717 вагонов, из них 43 145 — на экспорт (84%).

Экспортная выручка составила $3,24 млрд. На 18 предприятиях отрасли грузового машиностроения Украины работало 31 537 человек.

Через десять лет, на начало 2021 года, численность работающих в отрасли сократилась более чем в 3,3 раза и составила менее 9600 человек.

Сегодня из 18 предприятий осталось работающих только два. Реализующих складские остатки вагонов — 6 заводов.

В течение 8 месяцев 2021 года всеми заводами Украины реализовано 929 грузовых вагонов.

Сегодня изготавливает и реализует вагоны два украинских завода ПАО “КВСЗ” (Кременчуг) и Днепровагонмаш (Каменское).

За десять последних лет работы отрасли (2011-2021) выпуск грузовых вагонов в Украине упал в 38 раз.

Зато за последние пять лет, благодаря “стараниям” части грузовладельцев металлургического комплекса и зернотрейдеров, а также попустительству Укрзализныци Украина разрешила ввоз и ввела в эксплуатацию более 18 000 грузовых вагонов — списанного в странах СНГ “хлама”, который не только уродует верхнее строение пути УЗ, но и лишил вагоностроителей заказов на вагоны.

С 2018 года УЗ прекратила закупки грузовых вагонов у национальных производителей. А объявленный ею 18 мая 2018 года тендер на закупку 3000 глуходонных полувагонов на сумму $150 млн, благополучно закрыла в 2020 году, заплатив ЕБРР из бюджета Укрзализныци за обслуживание кредита кругленькую сумму — $2,8 млн или 75,1 млн грн.

По вопросу перспектив обновления парка УЗ министром инфраструктуры Александром Кубраковым озвучены две позиции.

Первая — во время официального визита в КВСЗ 14 августа 2021 года: “В 2021-2022 годах Укрзализныця не будет закупать у бизнеса грузовые вагоны. Это задача частных инвесторов — потребителей. Мы создадим для этого соответствующую нормативную базу”.

Вторая — во время проведения второго заседания Антикризисного штаба УЗ: “В ближайшие годы планируем построить и обновить более 30 тыс. полувагонов и около 15 тыс. зерновозов. Государство получит дополнительные рабочие места и минимум 20 млрд грн поступлений в бюджет, средний возраст вагонов уменьшится с 23 до 7 лет. Фактически речь идет о формировании рынка, общий объем которого составит свыше 100 млрд грн” (сайт МИУ, 1 октября 2021 года).

К сожалению, СВСЗ (Стаханов) грузовые вагоны не производит с 2014 года.

“Азовмаш” (Мариуполь) в 2011 году продал 17 366 вагонов (!) — первое место в Украине. А с 2015 года более 50 вагонов в год не произвел ни разу.

Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ) остановился в 2019 году. В последние два года — ни одной тонны литья. И так далее, и далее…

Каждый день простоя этих и подобных им из 18 вагоностроительных заводов — это нарастающая проблема НЕвозвращения их к производству вагонов.

Ведь работники этих предприятий живут “от зарплаты до зарплаты” и хотят кушать каждый день!

На выездном заседании Кабмина 1 декабря 2019 года в Кременчуге, в ПАО “КВСЗ”, я докладывал премьеру Владимиру Гройсману прогнозы стагнации рынка продаж в СНГ и Украине на ближайшие годы.

Вопрос остался открытым. А рынок при стареющем парке вагонов продолжал падать.

Второй раз я снова предложил вниманию, но уже теперь премьера Дениса Шмыгаля, два программных документа: “Аналіз занепаду галузі транспортного машинобудування України” и “Антикризову відповідь України: відновлення залізничного сектору”.

Прошел год — Кабмин сегодня вынужден создать “Антикризисный штаб “Укрзализныци”. А создавать его было нужно еще в 2016 году!

Производство и обновление грузовых вагонов

Утвержденной программы обновления грузового подвижного состава Укрзализныци на сегодня не существует.

В Проекте финплана УЗ на 2022 год (равно, как и в проекте Бюджета Украины на 2022 год) никакого финансирования на закупку грузовых вагонов не значится.

Утвержденной методики нормирования жизненного цикла грузового вагона нет. 18 000 вагонов — вагонный “мотлох” СНГ — курсируют по национальной сети дорог Украины, и сколько это будет продолжаться пока неизвестно.

На разработку, обсуждение, согласование, утверждение этих решений уйдет минимум девять месяцев.

Это означает, что на 2022 год нам можно рассчитывать только на какие-то закупки частных владельцев транспорта. Так это есть и сегодня.

И самое непонятное: 1 октября 2021 года сайте “Прозорро” объявлен тендер на закупку “Электропоездов переменного и постоянного тока для пригородных пассажирских перевозок” на сумму свыше 31 млрд грн.

Не на закупку “кормильцев” — грузовых вагонов, а на закупку пригородных поездов и регионального транспорта. Того самого, который производится сегодня украинскими производителями.

Тема тоже нужная. Но в сравнении с ситуацией грузоперевозок в Украине и необходимости обновления парка грузовых вагонов — явно второго плана.

Так может быть нужно направить эти 31,5 млрд грн на закупку грузовых вагонов?

Медлить больше нельзя

С сожалением приходится признать, что утрачена украинская научная школа, производственные кадры, технологии изготовления, утрачено производство отечественных тепловозов (Лугансктепловоз), отечественных электровозов (НПО “ДЭВЗ”), грузовых магистральных вагонов (Азовмаш, СВСЗ).

Под угрозой исчезновения производство украинского моторвагонного железнодорожного подвижного состава (отечественных дизель- и электропоездов).

Замедлились темпы создания и освоения современного подвижного состава для пассажирских перевозок в связи с непрогнозируемыми национальным рынком и блокировкой рынков со стороны ЕС.

Отсутствует программный подход в обновлении и модернизации подвижного состава УЗ. Программы не созданы не только на долгосрочный, но даже на среднесрочный периоды.

Отсутствует системный подход в защите национального товаропроизводителя, прежде всего в закупках по импорту с применением локализации при изготовлении в Украине.

Нет законодательной базы, нет закупок на основе жизненного цикла изделия, нет экономических обоснований выгоды и потерь при принятии решения о выборе иностранного участника проекта.

Фактически все ранее подписанные контракты под импортные продукты машиностроения (поезда Хюндай, катера, тепловозы, вертолеты…) представляют собой товарные кредиты, заявления о локализации — не более чем политические лозунги.

В государстве нет министерства или ведомства, отвечающего за не выполнение локализации.

Парадокс, но ответственным за обеспечение процента локализации “назначен” иностранный поставщик по кредитному контракту.

Отсутствует законодательная и нормативная база процедур и работы при определении победителя (головного поставщика) и исполнения локализации при выполнении контракта.

За десять последних лет работы отрасли (2011-2021) выпуск новых грузовых вагонов в Украине упал в 38 раз.

В то же время в страну завозятся и курсируют списанные вагоны из СНГ. Если эту практику не прекратить и не направлять бюджетные средства и средства УЗ на закупку грузовых вагонов, то украинское грузовое вагоностроение постигнет печальная участь локомотивостроения.

Мы начали этот разговор с результатов первых 30 лет Независимости. Но наиболее важно — что будет сделано Украиной в ближайшие 1-2 года.

Это предельный срок, когда отечественные предприятия еще в состоянии сохранить свой производственный и кадровый потенциал, а железнодорожный транспортный сектор — конкурентоспособность.

Иначе нас ждет коллапс и деиндустриализация отечественной экономики.

Чтобы не допустить такой сценарий, необходимо принять и реализовать ряд конкретных управленческих решений. Медлить больше нельзя!

Владимир ПРИХОДЬКО, председатель наблюдательного совета ПАО “Крюковский вагоностроительный завод”, член президиума Федерации работодателей Украины