Транспорт — взлеты и падения

На честном слове и на одном крыле

Новый год-2013, наверное, ознаменовался самым знаковым событием всего, теперь уже уходящего, года — исчезновением с рынка ведущей авиакомпании страны — “АэроСвит”. Компания не ушла “по-английски”, события с каждым днем развивались все интереснее. Вначале “АэроСвит” имел проблемы с расчетами перед аэропортами и системами продажи билетов, из за чего опаздывали и отменялись рейсы.

Затем, как стало известно из судебных решений, компания подала заявление о банкротстве, однако при этом отмечала, что не является банкротом, не останавливает производственную деятельность и выполняет все операционные процедуры в полном объеме, включая меры по обеспечению безопасности полетов, а обращение в Хозяйственный суд с заявлением о возбуждении дела о банкротстве имеет целью начало процедуры санации как части программы реформирования компании в целях повышения ее операционной эффективности, восстановления платежеспособности и обеспечения выполнения обязательств перед кредиторами в полном объеме.

Однако далее становилось все хуже, и пассажиров “АэроСвита” приходилось массово вывозить из разных стран другим авиакомпаниям.

Позже начались массовые увольнения сотрудников, которые периодически выходили на митинги с требованиями погасить задолженность по зарплате. Это ни к чему не привело.

Уже в конце января Киевский апелляционный хозяйственный суд принял к производству апелляционную жалобу Бориспольской объединенной государственной налоговой инспекции в Киевской области на определение Хозсуда об открытии производства по делу о банкротстве авиакомпании “АэроСвит”. Налоговая просила отменить данное решение и прекратить производство по делу, и хотя распорядитель имущества авиакомпании Леонид Талан заявлял, что оснований говорить о фиктивном банкротстве “АэроСвита” нет, апелляционный суд отменил решение Хозсуда о возбуждении производства по делу о банкротстве авиаперевозчика.

После этого компания фактически исчезла, хотя юридически существовала, оставив за собой тысячи безработных сотрудников и многомиллионные долги перед ними.

Уже в июле 2013 года бывший генеральный директор авиакомпании был объявлен в международный розыск. Позже прокуратура предложила закрыть дело в отношении руководителя “АэроСвита” в связи с погашением задолженности перед Пенсионным фондом в размере 9 млн грн.

Недавно, в декабре, прокуратура направила в суд обвинительный акт в отношении бывшего гендиректора компании за умышленную невыплату 2696 работникам заработной платы на общую сумму 54,7 млн грн. В ходе досудебного расследования ему была избрана мера пресечения в виде залога. Буквально через неделю Бориспольский городской районный суд присудил бывшему гендиректору авиакомпании выплатить штраф в размере 10 тыс. грн с лишением права занимать должности, связанные с финансово-распорядительными функциями сроком на один год. Сопоставимо ли это с вышеизложенным -— вопрос если не риторический, то открытый...

Исчезновение “АэроСвита” имело неоднозначный эффект. Авиакомпания “Международные авиалинии Украины” ввиду этих событий, не теряя времени, в течение года успешно расширила свой флот и маршрутную сеть, став единственным флагманским авиаперевозчиком страны. А вот главные воздушные ворота Украины — аэропорт “Борисполь” — стали заложником ситуации, потеряв из-за ухода АэроСвита” значительную долю пассажиропотока: в январе текущего года сокращение пассажиропотока составило 18%, в феврале — 25%, марте — 21,7%, апреле — 13,8%. В январе-мае 2013 года сокращение пассажиропотока аэропорта составляло 15,2%. Но удар не стал столь сильным, и уже в январе-августе этого года аэропорт обслужил 5,114 млн пассажиров, сократив тем самым падение пассажиропотока по сравнению с январем-июлем текущего года на 1,4 процентных пункта — с 13% до 11,6%. По итогам 2013 года аэропорт прогнозирует 5%-ное падение, а уже в 2014-м рассчитывает более чем на 10%-ный рост.

Еще одним “маленьким призраком” “АэроСвита” в конце года стала симферопольская авиакомпания Air Onix, которая была основана в 2007 году, однако свой первый рейс выполнила 28 апреля 2012 года. Чем занималась компания в период между регистрацией и началом работы — неизвестно, хотя период и не мал.

С 2012 года симферопольская авиакомпания начала свое развитие, однако что-то пошло не так. Хотя в ноябре Air Onix и сообщал о планах отказаться от эксплуатации самолетов Boeing 737-500 ввиду их малой пассажировместимости и низкой экономической эффективности и о том, что до летней навигации-2014 планировал пополнить флот самолетами Boeing 737-400, 737-300 и 737-800, уже 11 декабря авиаперевозчик приостановил полеты, в частности, в связи с задолженностью перед хэндлинговыми компаниями за наземное обслуживание

Более того, 27 декабря стало известно, что Air Onix обратилась в Государственную авиационную службу с просьбой о приостановке рейсов на ближайшие несколько месяцев и пообещала начиная с весны 2014 года возобновить рейсы, которые были ранее запланированы на летнюю навигацию. Насколько реальны эти планы — покажет время, не так много осталось до весны.

Но не все так плохо было в мире украинской авиации в уходящем году. Знаковым событием стало парафирование соглашения между Украиной и Евросоюзом о едином авиационном пространстве в Вильнюсе, которое произошло 28 ноября 2013 года.

Соглашение предусматривает, что все авиакомпании Европейского Союза с сезона летней навигации 2015 года смогут выполнять прямые полеты в Украину из любой точки ЕС, а украинские компании — в ЕС. Кроме того, будут сняты все ограничения на еженедельные рейсы между Украиной и ЕС. Помимо этого, подписание указанного соглашения позволит улучшить отношения между Украиной и ЕС и создаст выгодные позиции для авиационной промышленности и потребителей.

Специалисты отрасли считают, что соглашение будет способствовать созданию равных конкурентных возможностей на рынке авиаперевозок, устранению таможенных и налоговых ограничений для авиакомпаний Европы и Украины. Кроме того, полномасштабная реализация соглашения может способствовать привлечению в страну, в частности, в международный аэропорт “Борисполь”, новых авиакомпаний, включая лоукост перевозчиков, и удешевлению авиационных услуг. Так или иначе — осталось дождаться летнего сезона 2015 года.

Локомотив реформ: разностронее движение

Железнодорожная отрасль Украины в 2013 году, на первый взгляд, ничем особо не отличилась, однако важные событие не обошли ее стороной, и в сравнении с предыдущими годами можно сказать, что тяжелый локомотив недофинансирования, стареющего подвижного состава и проблем все же сдвинулся с места.

Так, 15 мая 2013 года состоялось дебютное размещение пятилетних еврооблигаций “Укрзализныци” на $500 млн под 9,5% годовых. Этот факт оказал позитивное влияние на рейтинги международных агентств и финансовое состояние железных дорог в целом.

Позже министр инфраструктуры Украины, а ранее — глава “Укрзализныци” Владимир Козак заявил, что железные дороги страны могут разместить еврооблигации на сумму $1,5 млрд в 2014 году. Кроме того, как стало известно на днях, Донецкая, Львовская, Одесская, Приднепровская, Юго-Западная и Южная железные дороги намерены выпустить облигации общим номинальным объемом 2 млрд грн.

В любом случае, выход “Укрзализныци” на рынок заемного капитала дает ей более стойкие позиции и более уверенные планы на развитие в будущем.

Сдвинулся также с мертвой точки процесс обновления локомотивного хозяйства на украинских железных дорогах. В текущем году Донецкая, Львовская и Одесская желдороги по результатам проведенной процедуры государственных закупок услуг финансового лизинга на приобретение электровозов подписали договоры с ООО “Премьер Лизинг” на поставку 350 локомотивов в рамках выполнения программы обновления локомотивного парка более чем на 22 млрд грн.

Согласно подписанным договорам, в частности, на Донецкую железную дорогу планируется поставить семь электровозов серии 2ЭС10 и 230 электровозов серии 2ЭЛ4. Из них в 2013 году будет поставлено семь электровозов серии 2ЭС10 и два электровоза серии 2ЭЛ4, в 2014 году — 28 электровозов серии 2ЭЛ4, в 2015 году — 100 электровозов серии 2ЭЛ4 и в 2016 году — 100 электровозов серии 2ЭЛ4.

На Одесскую железную дорогу в 2014-2016 гг. будет поставлено 70 электровозов серии 2ЭЛ5. В частности, в 2014-м — пять единиц, в 2015 году — 30 ед., в 2016 году — 35 электровозов.

На Львовскую железную дорогу за этот же период, согласно договору, поставят 43 двухсекционных электровоза серии 2ЭС10, из них в 2014 году — 10, в 2015 году — 15 и в 2016 году — 18 электровозов.

Договоры с лизингодателем на приобретение локомотивов заключены сроком на семь лет с выплатой 9,5% годовых. Лизинговые выплаты рассчитаны на семь лет. Все платежи привязаны к доллару США.

Специалисты “Укрзализныци” считают, что стоимость лизинговых услуг на уровне 9,5% годовых, равная стоимости привлеченных средств “Укрзализныцей” на международных рынках капитала в мае 2013 года, бесспорно, является привлекательной для отрасли и, в свою очередь, свидетельствует об уверенности инвесторов в финансовом состоянии и финансовой стабильности Госадминистрации.

Не забыли железнодорожники и о строительстве новых объектов, и уже в августе Кабинет министров утвердил проект и титул строительства двухколейного Бескидского железнодорожного тоннеля с общей сметной стоимостью 2,194 млрд грн. Строительство было начато.

Длина тоннеля, согласно технико-экономическим показателям, составит 1,764 км, ширина — 10,5 м, высота — 8,5 м. Срок строительства составляет почти пять лет (58,5 месяцев).

Старый Бескидский тоннель был построен в 1886 году и уже исчерпал свой эксплуатационный ресурс. Помимо этого, он является единственной одноколейной участком на всей длине V Критского Международного транспортного коридора, проходящего по территории Италии, Словении, Венгрии, Словакии, Украины и России (Триест-Любляна-Будапешт-Братислава-Ужгород-Львов).

После завершения строительства пропускная способность тоннеля увеличится с 47 до 100 пар поездов в сутки, а скорость прохождения тоннеля вырастет с 40 до 60 км/час. Тоннель будут строить круглосуточно, независимо от погоды, до 150 рабочих. Сдать его в эксплуатацию планируется в 2016 году.

По оценке специалистов, новый тоннель значительно повысит транзитный статус государства, будет способствовать увеличению доли транзита в ВВП Украины до 5% к 2017 году.

Кстати, к проекту подключится и Европейский инвестиционный банк, который может предоставить кредитную линию на EUR55 млн.

Если вспомнить об инновациях, то железные дороги в некотором роде воспользовались современными IT-технологиями: в текущем году введена услуга электронных билетов. С самостоятельно распечатанными электронными билетами почти на все поезда внутреннего сообщения пассажиры могут отправляться на посадку в вагон, минуя железнодорожную кассу. Оформление электронных билетов прекращается за один час до отправления поезда с начальной станции маршрута. Кроме того, все электронные билеты имеют статус расчетного документа (фискального чека), что важно при налоговой отчетности.

Еще одним немаловажным событием года для железнодорожников стало появление в новой редакции законопроекта о железнодорожном транспорте.

Согласно ему, Акционерное общество железнодорожного транспорта, планируемое к созданию, будет единственным в стране оператором железнодорожной инфраструктуры, а права собственности на нее останутся за государством, и нет такого порядка, который акционерная компания — “Укрзализныця” — устанавливала бы самостоятельно: государство как регулятор рынка будет управлять этим постоянно.

Помимо этого, в частности, расстояние пригородного железнодорожного сообщения в будущем планируется сократить с 300 до 70 км, что решит проблему дешевого проезда на длинные расстояния.

Между тем существует одна загвоздка, которая сводит на нет большинство реформаторских начинаний: акционирование “Укрзализныци” пока откладывается, так как до сих пор не подписано соответствующее постановление Кабинета министров, и когда будет подписано — неизвестно.

Масла в огонь несколько подлил и ЕБРР, который считает, что задержка создания АО железнодорожного транспорта может сказаться на финансировании новых проектов с его стороны.

Да и основной источник дохода железных дорог — грузоперевозки — по-прежнему не радует: их объем сокращается, особенно транзит, что значительно влияет на деятельность отрасли.

Так или иначе, воз и ныне там, и когда будет дан ему старт — также неизвестно.

Свет маяка

Говоря о реформах в транспортной отрасли, нельзя не отметить хоть и маленькие, но шаги в портовой отрасли.

Если в 2012 году вышел долгожданный закон “О морских портах”, разрешающий, в частности, аренду либо концессию портовых причалов сроком до 49 лет, то уже в 2013 году создана Администрация морских портов Украины.

С этой целью реорганизованы 18 морских торговых портов, которые вошли в создаваемое предприятие, путем выделения из них стратегических объектов портовой инфраструктуры и другого имущества. Кроме того, администрации подчинены государственное предприятие “Дельта-Лоцман” и судоходная компания “Керченская паромная переправа”.

На баланс Администрации морских портов перешло и стратегическое имущество: акватории, гидротехнические сооружения, инфраструктура общего доступа, причальные стенки и пр. Имущество остается полностью в государственной собственности.

Главой администрации стал экс глава крупнейшего в Украине порта “Одесса” Юрий Васьков, который отмечал, что в перспективе имущество АМПУ может быть передано в концессию, как и другие предприятия.

Так или иначе, а работы портовой отрасли еще хватит надолго. По-прежнему низки показатели грузоперевалки. В частности, в январе-ноябре украинские морпорты сократили перевалку грузов на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года — до 132,9 млн тонн, а перевалка транзитных грузов и подавно сократилась на 24% — до 24,6 млн тонн.

Есть и положительные моменты. В году уходящем появилась Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года, которая, по мнению ее разработчиков, позволит значительно увеличить перевалку грузов в украинских портах. Кроме того, она определяет основные направления развития отрасли на ближайшие 25 лет.

Основными целями и направлениями развития морских портов являются: обеспечение комплексного развития и повышения конкурентоспособности портовой отрасли, надлежащего содержания, эффективного управления и использования стратегических объектов портовой инфраструктуры; привлечение на долгосрочный период частных инвестиций для развития объектов портовой инфраструктуры; создание условий для осуществления хозяйственной деятельности в портах, равного доступа к услугам, предоставляемым в портах; обеспечение безопасности мореплавания, жизни и здоровья людей и хозяйственной деятельности, осуществляемой в морском порту, безопасной эксплуатации объектов портовой инфраструктуры; обеспечение экологической безопасности в соответствии с международными стандартами.

Стратегия предусматривает также определение специализации для каждого порта и развитие его в рамках этой специализации, что поможет разработать обоснованные инвестиционные проекты, реализация которых концессионерами позволит обеспечить развитие и рост конкурентоспособности с учетом преимуществ и особенностей каждого из украинских портов.

Специализация портов определяться исходя из следующих критериев: удельный вес обработки грузов, территориальная близость морского порта к сырьевой базе и производства, возможности существующей инфраструктуры и наличие перспективных территорий развития морского порта, оптимальность путей транспортировки грузов.

Помимо этого, в долгосрочной перспективе реализация стратегии позволит увеличить ежегодную переработку грузов до 210 млн тонн; привлечь частные инвестиции в объеме 26 млрд грн для развития объектов портовой инфраструктуры; создать мощности для переработки в портах не менее 250 млн тонн грузов в год и обеспечить эффективное развитие объектов портовой инфраструктуры; повысить до 80% эффективность использования перегрузочных комплексов морских портов; создать дополнительно 15 тыс. рабочих мест.

В целом украинской портовой отрасли есть на что надеяться, вопрос лишь в том, как долго ждать.